Április elején még egyáltalán nem tűnt úgy, hogy a nyári szünet után a Red Bull lesz óriási lépéselőnyben mindenki máshoz képest. Az első három verseny után 46 pont volt Charles Leclerc előnye Max Verstappennel szemben. Spába viszont úgy érkeznek, hogy a holland vezet nyolcvan ponttal. Nyolcvannal.
Az idei szabályváltozásoktól szinte minden szakértő sokat várt. Abban reménykedtek, hogy kiegyensúlyozottabb és még a tavalyinál is izgalmasabb lesz a csata a világbajnoki címért, és azt jósolták, hogy nagymértékben megváltoznak az erőviszonyok a mezőnyön belül. Utóbbi meg is történt: a Ferrari és a Mercedes helyet cserélt 2021-hez képest, hiszen idén a Scuderia vált a Red Bull legnagyobb kihívójává. Valódi kihívóról azonban nem igazán beszélhetünk.
Tizenhárom nagydíjból egyetlen olyan – a spielbergi – volt, amikor Leclerc önerőből zárt Verstappen előtt.
A maradék négy futamból, amikor nem a holland végzett az élen, háromszor – Szahírban, Melbourne-ben és Silverstone-ban – műszaki hiba hátráltatta, egyszer – Monte-Carlóban – pedig az elrontott időmérő után a szűk utcai pályán a kaotikus időjárásban nem volt esélye előrébb lépni.
A holland tehát az utóbbi évekhez képest – még a tavalyi, világbajnoki címmel záruló szezonhoz képest is – egyértelműen érettebb lett. Pedig
2021-ben sem volt híján a koncentrációnak, hiszen azután, hogy rossz szájízzel kezdte meg a nyári pihenőt, megnyerte a belgiumi és a hollandiai versenyt is
– ha ezt idén is megteszi, akkor nem lehet kérdéses a címvédés.
Ahogy tavaly a Mercedes, úgy idén a Ferrari is próbálja szorongatni a Red Bullt. A holland számára új, hogy ezúttal nem egyetlen ellenfele (Leclerc) van a vb-címért, mint tavaly, amikor csak Lewis Hamiltonnal kellett harcolnia. A monacóihoz hasonló teljesítményt nyújtó Carlos Sainz azonban hiába teljesít jobban, mint egy éve Hamilton csapattársa (Valtteri Bottas), Sergio Pérez is sokkal erősebb teljesítményt nyújt a Red Bullnál, mint 2021-ben.
A szezon során eddig lényegében ugyanannyi műszaki probléma és balszerencse érte a két csapatot,
de a kockázatvállalási hajlandóság hiánya és a számtalan stratégiai hiba mégis 97 pontos előnyhöz jutatta az energiaitalosokat, és nyolcvanhoz Verstappent. Ezek pedig rengetegnek tűnnek.
Korábban már megírtuk, hogy a nyolcvanpontos előny sokkal több annál, mint amit bárki valaha is kiengedett a kezéből – igaz, arányosan történt már nagyobb csoda, mint amire a Ferrarinak most szüksége van.
2012-ben, a szezon ugyanezen szakaszában Sebastian Vettel hátránya 42 pont volt Fernando Alonsóval szemben.
Akkor a német megfordította a világbajnokságot, és máig ez a legnagyobb különbség, amit visszahozott bárki is a vb-cím megszerzéséért.
Mindenképpen a Red Bull mellett szól az is, hogy idén az elmúlt évekhez képest is kisebb a változatosság az élmezőnyben.
Az eddigi 13 futam 39 dobogósából egy olyan volt, aki nem a három élcsapat valamelyikéből került ki: Lando Norris Imolában szerezte meg a harmadik helyet.
Reális győzelmi esélyei az előző szezonokban kevesebb pilótának voltak, dobogós helyezésekben azonban nem csak hat versenyző reménykedhetett. Márpedig 2022-ben ez a helyzet.
A Red Bull és a Ferrari mellett/mögött a Mercedes az, aki mindig kihasználja a riválisok hibáját. A szezon során fokozatosan fejlődő Ezüstnyilaknak önerőből ugyan sokáig nem sikerült megelőzni a két élcsapatot, tizenegy pódiumot már így is szereztek.
A megbízhatóság pedig egyértelműen náluk a legjobb, hiszen az egyetlen kiesésük oka sem műszaki hiba volt, hanem a horrorisztikus silverstone-i rajtbaleset.
Júliusban pedig Hamilton és Russell azt is bebizonyította, hogy habár a sorozatban kilencedik konstruktőri cím már szinte bizonyosan elúszott, a futamgyőzelmekért jó eséllyel harcban lehetnek a szezon második felében akkor is, ha a Ferrari és a Red Bull nem követ el hibákat.
Ehhez természetesen szükségük van arra, hogy augusztusban nem vitték túlzásba a pihenést az ő szerelőik sem. A gyárakban dolgozók számára ugyanis valószínűleg nem volt olyan nyugodt az elmúlt három és fél hét, mint a pilótáknak, hiszen sosem lehet eleget fejleszteni. Pontosabban lehet, hiszen a költségvetésnek is vannak korlátai, méghozzá a korábbiakhoz képest elég szigorúak. Így pedig hiába vannak meg valakinek az ötletei és a módszerei arra, hogy egy sikeres autót építsen, ha túl sokba kerül, nem tudja megvalósítani. Ez pedig azt jelenti, hogy
az utolsó futamokon az addig spórolósabb szezont teljesítő középcsapatoknak akár megnőhet az esélyük a dobogós helyezésekre, és befolyásolhatják a világbajnokság végkimenetelét is.
Az idény eddigi részét figyelembe véve a hátralévő kilenc helyszín nagyjából fele-fele arányban fekszik a Red Bullnak és a Ferrarinak. Monza tűnik egyértelműen ferraris pályának, Mexikóváros pedig Red Bull-osnak, a maradék hét város azonban kevésbé biztosra jósolható, és akár a Mercedes vagy más csapat is nyertesen jöhet ki egy-egy pálya karakterisztikájából. Szingapúrba és Japánba két év szünet után tér vissza a mezőny, így kérdéses az aszfalt minősége is ezekben az országokban.
A fele-fele arány azonban már messze nem elég a Scuderiának, nekik valószínűleg legalább a versenyek kétharmadát meg kéne nyerni ahhoz, hogy 2008 után ismét megszerezzék a konstruktőri- és/vagy 2007 óta először az egyéni világbajnoki címet. Ehhez
a Red Bull segítsége, pontosabban visszaesése is kell, ahogy az is, hogy az olasz istállóban továbbra is jelen legyen a töretlen hit.
Az utóbbi hetekben számos cikkben idéztük Mattia Binotto csapatfőnököt és a róla alkotott véleményeket. Az ő álláspontja továbbra is az, hogy az utóbbi évek legjobb teljesítményét nyújtja a csapata, a megbízhatósági problémák ennek a velejárói, a stratégák pedig nem hibáztathatóak, amiért a verseny hevében olykor-olykor nem a legjobb megoldás mellett döntenek.
A szurkolók azonban ezt nem fogadják és nem is fogadhatják el. A többség inkább látna egy dobogóért küzdő, kiegyensúlyozott, jó taktikával rendelkező pilótapárost, mint egy győzelmi esélyekkel induló csapatot, ahol bármelyik pillanatban bekövetkezhet egy amatőr műszaki vagy stratégiai hiba.
Ekkora hibaszázalékkal ugyanis lehetetlenség világbajnoki címért harcolni, hiába adják a versenyzők alá az egyik legjobb autót.
A kérdés tehát az, hogy sikerül-e a Ferrarinak fejlődnie technikai, megbízhatósági és stratégiai szinten egyaránt. Ha mindháromban feljebb lép egy – vagy inkább több – lépcsőfokot a legendás istálló, akkor van reális esélye annak, hogy az amerikai kontinens futamai és esetleg az abu-dzabi szezonzáró is téttel bírnak a két világbajnoki cím szempontjából. Ha nem, akkor
a tavalyi emírségekbeli katarzis biztosan elmarad, és legfeljebb abban bízhatunk, hogy Verstappen és a Red Bull sikerének biztos tudatában is izgalmas futamokat hoz a hajrá.
Belgiumban egy lépéssel közelebb kerülünk a megoldáshoz, remélhetőleg egy olyan hétvégén, ahol kevésbé fogja befolyásolni az eseményeket az időjárás, mint tavaly.
A körítésért állítólag mindent megtesznek majd az eddig a hagyományhoz ragaszkodó házigazdák, egy izgalmas verseny pedig így segíthetne megmenteni Spa jövőjét a pilóták legnagyobb örömére.
A Red Bull és a Ferrari bokszában jelenleg azonban csak azzal foglalkoznak, hogy a nyári szünetből visszatérve ezt a három napot hiba nélkül és sikerrel zárják, ami közelebb vinné őket a végső céljukhoz: a világbajnoki címhez.
