Nagy bajban a Forma-1, hamarosan gyűlölt vetélytárssá válhat az eddig lenézett Forma-E sorozat

Magyar idő szerint szombaton kezdetét veszi az elektromos formulaautós széria, a Forma–E tizedik szezonja. A sorozat hatalmas fejlődésen megy keresztül évről évre, a szórakoztató versenyek és a különleges szabályok pedig egyre több ismert nevet vonzanak, így a színvonal is emelkedik. Rengeteg korábbi Forma–1-es pilóta tagja a mezőnynek, akik ebben a látványos, izgalmas sorozatban jobban ki tudnak teljesedni. Az elmúlt két évben Max Verstappen dominanciája miatt szinte semmilyen izgalmat nem hozó F1 vezetése azonban egy pillanatig nem tartja vetélytársnak, fenyegetésnek az elektromos sorozatot. Márpedig a Forma–1-nek igenis van félnivalója a Forma–E-től.

Bombaerős mezőny, nagyrészt F1-es múlttal

27, azaz huszonhét olyan pilóta van, aki a Forma–1-ben és a Forma–E-ben is megfordult már. Közülük mindössze ketten – Pierre Gasly és Nyck de Vries – olyanok, akik előbb szerepeltek az elektromos sorozatban, és csak azután szerződtek a "királykategóriába" (ráadásul a holland azóta már vissza is tért a Forma–E-be). Az eddigi kilenc FE-s szezonból hétben az említett 27 versenyző közül valaki nyerte meg a (világ)bajnokságot, a kivételt António Félix da Costa és a tavalyi győztes Jake Dennis jelenti.

A maradék hét címen hat különböző pilóta osztozik, hiszen egyedül Jean-Éric Vergne tudta kétszer megnyerni a Forma–E-t,

mellette Nelson Piquet Jr., Lucas di Grassi, Sébastien Buemi, Nyck de Vries és Stoffel Vandoorne nyert egy-egy alkalommal az összetettben. Az eddigi nyolc bajnok közül heten (Piquet kivételével) a mostani hétvégén kezdődő szezonban is ott lesznek a rajtrácson.

Jake Dennis lett 2023-ban a Forma–E világbajnoka Forrás: NurPhoto via AFP/Lorenzo Di Cola/NurPhoto/Lorenzo Di Cola

Ráadásul nem csupán korábbi F1-es versenyzők teszik színvonalassá mezőnyt, hiszen a felsorolt Dennis és Da Costa mellett Le Mans-i győztesek, endurance-világbajnokok és DTM-bajnok is színesítik azt. Mindezt úgy, hogy a háromszoros Le Mans-győztes André Lotterer és a háromszoros DTM-bajnok René Rast is távozott a mezőnyből. Ám ennek ellenére vitathatatlan, hogy

a fennállása során még sosem volt ennyire erős pilótafelállás a Forma–E-ben, mint az idei szezonban,

amelyet a mostani hétvégén, szombaton, Mexikóvárosban kezd el a tavalyihoz képest jócskán felforgatott rajtrács. Abszolút kiszámíthatatlanok az esélyek a 10 versenyhétvége összesen 16 futamán, amelyek közül az utolsóra július közepén, Londonban kerül sor.

A Forma–E és a Forma–1 összehasonlítása

Mexikón kívül a Forma–E mezőnye ellátogat Sanghajba és Monacóba is az idényben, azaz

a sorozat története során először három olyan helyszín is lesz, amelyen a Forma–1-ben is használt pályán versenyez a mezőny.

Az F1-ben legendássá vált monte-carlói aszfaltcsíkon 2023-ban kiválóan össze lehetett hasonlítani, hogy mekkora különbség van – persze a gumikon és a meghajtáson túl – a gyorsulást, a tempót és a kanyarodást illetően is. Figyelembe véve, hogy az F1-ben több mint kétszer annyi lóerő hajt meg egy nagyjából ugyanakkora súlyú autót, mint a tavaly bevezetett, harmadik generációs elektromos versenyautót az FE-ben, ez egyáltalán nem meglepő.

Noha a Forma–1 is egyre inkább kezd az utcai pályák irányába elmenni, arányaiban továbbra is az FE-ben van sokkal több városi verseny. Idén Sanghaj csatlakozik az előző szezonban debütáló Portlandhez az épített pályák tekintetében, és az Egyesült Államokban történtek alapján ez nem lesz rossz döntés. A 2023-as portlandi verseny ugyanis

az elképesztő izgalmak mellett 403 előzést hozott.

Összehasonlítva, a 2023-as Forma–1-es szezonban a legtöbb előzést a Holland Nagydíjon lehetett látni, összesen 112-t – egy több mint kétszer akkora versenytávon.

Ha már az izgalom vagy a látványos balesetek hiánya miatt nem kaphat, az egyik legnagyobb kritikát az autók hangja, pontosabban annak hiánya miatt kapja a Forma–E, hiszen

az elektromos versenyautók mintegy 80 decibelnyi hangerejéhez képest a Forma–1 V6-os hibrid motorjai nagyjából 135 dB-esek.

Ugyanakkor, akik a Forma–1-et évtizedekkel ezelőtt kedvelték meg, ők a száguldó cirkuszban is hatalmas halkulásnak lehettek fültanúi, ugyanis a V10-V12-es motorok hangereje még 150 dB felettiek, azaz egy közeli mennydörgésnél is hangosabbak, már-már puskalövés hangerejűek voltak.

Különleges szabályokkal teszik izgalmassá a Forma–E-t

Amióta nincs a Forma–1-ben tankolási lehetőség, jelentősen csökkent az izgalmi faktor, hiszen így legfeljebb a gumikeverékekkel lehet taktikázni futam közben. Ugyanakkor éppen annyira kell megtankolni az autót egy sikeres versenyhez, hogy a mérlegelésnél még éppen ne találják szabálytalannak. Ám míg

az F1 esetén a televíziónéző nem látja az aktuális üzemanyagszintet, addig a Forma–E-ben folyamatosan látható, hogy mekkora az egyes autók töltöttsége,

hány százalék van még hátra. Ezt persze a csapatok és ezáltal a pilóták is tudják, így azt is, hogy mennyire kell spórolni az utolsó körökben.

Ehhez csapódik már a kezdetektől az első nyolc FE-idényben létezett 'fanboost', amely szerint a nézők szimpátia szerint dönthettek arról, hogy melyik pilótáknak jusson egy-egy alkalommal néhány kilowattnyi extra teljesítmény. Ez ugyan megszűnt, de helyette létezik a 'támadásmód', amely használatáról a versenyzők maguk dönthetnek: eleinte áthaladva a pálya egy bizonyos pontján, ám tavaly óta szabadon választva "felvértezik magukat" az extra teljesítmény képességével, és azt kétszer két percig használják.

2024-től pedig ehhez még egy módosítás, a 'támadótöltés' érkezik: visszatér a kötelező bokszkiállás, amely során 30 másodpercig kell tölteni az autókat, de cserébe utána még nagyobb teljesítménnyel folytathatják a versenyt.

Utóbbit szkeptikusan fogadta a többség, hiszen a kötelező kiállás akadályozhatja a pályán jellemző szoros küzdelmet, jóllehet az F1 elmúlt időszakában is a legtöbb izgalmat épp az adta a futamokon, hogy ki milyen boksztaktikát használ éppen. Az októberi, valenciai tesztnapok viszont még nem voltak elegendőek a régi-új szabály vizsgálatára egy tűzeset miatt, így

élesben áprilisban, Misanóban vezethetik be, addig pedig szabadedzéseken tesztelik a támadótöltést.

‼️ [EXCLUSIVE] Fast-charging pit stops postponed again: Attack Charge set to debut at #FormulaE race in Misanohttps://t.co/vpaw6Sb214#[e-mail]/9G7MNxmIVG

— ⚡️ e-Formula.news (@eFORMULAnews) January 5, 2024

Bajba kerülhet a Forma–1

Max Verstappen hihetetlen dominanciája miatt az elmúlt másfél évben nem sok érdekesség akadt a Forma–1-ben, legalábbis ami a futamgyőzelmet illeti, semmiképpen.

A F1 vezetői ennek ellenére túl sokat nem tesznek azért, hogy színesítsék a versenyhétvégéket a sport tekintetében

– hiszen a Las Vegas-i show nem éppen a sportérték növelésében segített. 2026-tól ugyan jöhetnek szabályváltozások, de attól sem várhatjuk az erősorrend eget rengető felborulását, ráadásul addig még van két teljes idény, ami alatt könnyedén bele lehet unni a Verstappen-dominanciába annak is, aki eddig nem tette. Pláne, hogy a Forma–E pedig eközben évről évre változatosabb és eseménydúsabb futamokat hoz, és a dominanciát itt elképzelhetetlennek tartják.

A Forma–1 vezetését azonban ez nem érdekli. A csapatfőnökök közül korábban a Haast irányító Günther Steiner emelte ki leginkább, hogy az FE nem számít konkurenciának, de a Forma–1-et vezető Liberty Media előző vezérigazgatója, Chase Carey sem tartott fenyegetéstől. A Ferrarinál már volt, aki óvatosan fogalmazott, de a "lényeg", azaz az immáron Greg Maffei vezette amerikai tulajdonos és az F1-vezér

Stefano Domenicali egyszer sem nyilatkozott úgy, mintha a Forma–E valódi rivális lenne.

A Forma–E versenyei évről évre izgalmasabbak Forrás: NurPhoto via AFP/Lorenzo Di Cola/NurPhoto/Lorenzo Di Cola

Az sem aggasztja a Forma–1 vezetőit, hogy egyre több neves márka száll be az FE-be, és mások mellett az első győztes Nelson Piquet Jr. és a Forma–E-t irányító Alejandro Agag már évekkel ezelőtt úgy nyilatkozott, hogy talán nem egy-két szezon után, de előbb-utóbb utoléri népszerűségben az elektromos változat a hagyományos verzióját.
„Már mi vagyunk a második legnagyobb világbajnokság a motorsportban, és

a Forma–E végül a legnagyobb lesz. És, ha így lesz, az azért lesz, mert a Forma–1 is elektromosan fog versenyezni. Nincs esély arra, hogy az F1 20 múlva is benzinnel menjen"

– mondta 2019-ben Agag, aki később arról is beszélt, hogy szerinte egyesülnie kéne a szervezetének a Forma–1-gyel. Akkor sokan kinevették, de néhány ismert név, köztük a Stellantis első számú embere, Carlos Tavares is úgy reagált, hogy előbb-utóbb valóban nem fog elférni egymás mellett a két széria.

Ez az idő pedig talán már el is érkezett, és ha a Forma–1 semmiképp nem akarja az összeolvadást, akkor ahhoz, hogy az F1 megőrizze a vezető pozícióját, tennie kell valamit az irányítóinak. Az FE ugyanis olcsóbb, biztonságosabb, környezettudatosabb, és ami talán mindennél lényegesebb, hogy maga a verseny jelenleg sokkal szórakoztatóbb és sokszínűbb. Márpedig a szurkolóknak utóbbi kettő az igazán fontos, és nem elég, ha a körítést teszi élvezetesebbé a Forma–1 vezetése. És ha ezt nem látja be, 2026-ra a nézőközönség legnagyobb része átpártolhat a Forma–E-hez, és egyre jobban fogja kedvelni az elektromos szériát, Max Verstappenék és a hagyomány kárára.