Mindkét hajtóművet leállították, egy forgalmas hídra zuhant a repülőgép

A zuhanó tajvani utasszállító gép

2015 februárjában a tajvani TransAsia légitársaság járata felszállt Tajpejből, hogy a Csinmen-szigetekre repüljön. Két perccel a felszállás után az egyik hajtómű elromlott. A kapitány, akit korábban egy másik légitársaságtól eltanácsoltak és a TransAsiánál sem szerepelt jól a vizsgákon, megmagyarázhatatlan módon leállította a másik, még működő hajtóművet is. Amikor észrevette, hogy mit csinált, már nem volt idő újraindítani a hajtóművet. A gép először egy hídra zuhant, ahol kettévágott egy taxit, majd a hátára fordulva egy folyóba csapódott. A fedélzeten levő 58 emberből csak 15-en maradtak életben. A taxi két utasa megsérült.

Baljós jelek

A szerencsétlenül járt gép kapitánya, Liao Csien-cung 2009-ig a tajvani légierőben teljesített szolgálatot. Amikor lejárt a szerződése, jelentkezett a China Airlineshoz, és megkezdte a Airbus A330 elsőtiszti tanfolyamot.

Az értékelései szerint lemaradt a tanulásban, nem tudta időben elsajátítani az Airbus A330-as tudnivalóit, nehézségei voltak az eljárások megjegyzésében, gyenge volt a helyzetfelismerő képessége, és stresszhelyzetben rosszul választotta meg a legfontosabb teendőket, illetve azok sorrendjét.

Mivel lemaradt a többiektől, extra képzést kapott, de ez sem segített, így 2010 márciusában a légitársaság eltanácsolta.

Liao Csien-cung, a légierő volt pilótája, aki a civil repülési vizsgákon nagyon rosszul szerepelt Forrás: China Daily

A pilóta augusztusban jelentkezett egy másik helyi céghez, a TransAsia fapados légitársasághoz. Itt a francia-olasz gyártmányú ATR-72-500 regionális, turboprop típusra képezték ki, ezúttal sikeresen. Elsőtisztként kezdett repülni, majd 2014-ben kapitányi képzésre került. A kurzusról a baleseti vizsgálók később azt állapították meg, hogy eltért attól, amit a légitársaság saját maga megszabott a leendő kapitányok számára. Ennél súlyosabb volt azonban, hogy a szimulátoros képzésen Liao Csien-cung megint nagyon rosszul szerepelt, és súlyos tudásbeli hiányosságaira derült fény.

A pilóta nem volt pontosan tisztában a repülési eljárásokkal, a fedélzeti tűz esetén szükséges teendőkkel, a vészhelyzeti kézikönyv ellenőrzőlistáival, nem adott teljes gázt egyhajtóműves átstartoláskor, ahogy az kötelező, és a személyzet munkájának megtervezésében, illetve irányításában sem volt megfelelő a teljesítménye.

A pilótát először hősnek nevezték, mert azt hitték, hogy tudatosan kerülte ki a lakónegyedet. Utóbb kiderült, hogy ez véletlen volt Forrás: South China Morning

A légitársaság felülvizsgálati bizottsága mégis úgy döntött, hogy megérdemel még egy lehetőséget, így egy újabb képzés után végül sikerrel levizsgázott. Ezután megkezdte a forgalmi képzést, immár utasokkal teli járatokon, oktatókapitányok felügyelete mellett.

Itt az oktatói szintén többször elmarasztalták, de sosem buktatták meg, így végül megkapta a kapitányi rangot és beosztást.

A TransAsia légitársaság egy ATR 72 típusú gépe Forrás: Flickr

A TransAsia ekkor szerezte be az ATR gépek egy fejlettebb változatát, amelynek a típusjele ATR 72-600 volt. Az új gépekre kötelező átképzési programot szerveztek, így Liao Csien-cung is elvégezte a tanfolyamot. Ennek zárónapján az oktató két nagyon fontos mondatot írt a pilóta teljesítménylapjára:

még több képzésre van szüksége, illetve újra kell vizsgáznia a felszállás utáni hajtóműhiba témakörében.

Szimulátoros képzés ATR-en Forrás: ATR_Aircraft

Az értékelés ellenére a pilótát átképzettnek minősítette a TransAsia, így Liao Csien-cung immár mindkét típuson kapitányként repülhetett.

A pilótát segítő rendszer, ha elromlik a hajtómű felszállás közben

Az ATR 72-500 és 600-as egyik fontos berendezése az automatikus felszállási teljesítményt szabályozó rendszer (Automatic Takeoff Power Control System, ATPCS). A rendszer folyamatosan ellenőrzi a hajtóművek teljesítményét felszálláskor, és ha úgy értékeli, hogy az egyik elromlott, a hibás hajtómű légcsavarját vitorlaállásba helyezi.

Az ATR-ek légcsavarja, amelynek tollait, lapátjait vitorlaállásba forgatja a pilótát segítő automatika hajtóműhiba esetén Forrás: ATR-Aircraft

Ez azért fontos, mert amikor megszűnik a meghajtás egy turbóprop hajtóműben, a légcsavar malomszerűen forog a menetszélben, ez pedig hatalmas légellenállást generál. A nagy légellenállás veszélyesen lecsökkentheti az egy hajtóművel emelkedni próbáló gép sebességét. Az automatikus berendezés viszont magától olyan szögbe állítja a légcsavar lapátjait, hogy a lehető legkisebb legyen a meghajtás nélküli légcsavar légellenállása, így a propeller megáll a levegőben, és nem forog tovább.

Az ATPCS emellett megemeli a működő hajtómű teljesítményét kb. 10 százalékkal, szintén a biztonság érdekében. Így a rendszer felszálláskor gondoskodik róla, hogy ebben a kockázatos szakaszban se okozzon veszélyt az egyik hajtómű meghibásodása, ezzel is támogatva a pilóta munkáját, akinek a biztonságos repülésre kell koncentrálnia egyetlen hajtóművel.

Az üzemeltetési kézikönyv szerint meg kell szakítani a felszállást, ha elromlik az ATPCS Forrás: Airline Pilots

Gyakran azonban ez a rendszer hibásodott meg. A régebbi 500-as típuson szabad volt hibás ATPCS-szel felszállni, a 600-ason azonban nem. Ezt a TranAsia pilótáinak többsége nem tudta, mert a képzéseken ez elsikkadt. Így általában, ahelyett, hogy egy meghibásodott 600-assal leféekztek volna még a felszállópályán, ők nyugodtan a levegőbe emelkedtek. Szerencse, hogy ebből sosem történt baleset.

Az utolsó nap reggelén

2015. február 4-én Liao Csien-cung 4 914 repült órával rendelkezett, amelyből 250-et szerzett ATR-en. A másik ülésben, az elsőtiszt helyén egy másik kapitány ült, a 33 éves Liu Ce-csung, aki eddig 6 922 repült órát gyűjtött össze, főleg ATR 72-eseken. (Őt most az érthetőség kedvéért elsőtisztnek nevezzük a cikkünkben. A szerző.) Velük volt még egy harmadik, még tapasztaltabb pilóta is, a 63 éves Hung Ping-csung, akinek 16 121 repült órája volt, amelyből 6 482 volt ATR 72-es repülés. A harmadik pilóta típusátképzésen volt éppen, ilyenkor több járaton megfigyelőként kell utaznia.

A balesetet szenvedett francia-olasz gyártmányú ATR Forrás: BAAA

A személyzet aznap négy rutinrepülésre készült Tajpej és Csinmen között egy ATR 72-600 típusú gépen. Az első két repülés problémamentes volt. A harmadik felszálláskor 53 utas szállt be a gépbe, így a három pilótával és a két légi utaskísérővel együtt 58-an voltak a fedélzeten.

Délelőtt 10:45-kor a TransAsia 235-ös járata elindult Csinmen felé. A gépet Liao Csien-cung vezette (ő volt a Pilot Flying), az elsőtiszt helyén ülő Liu Ce-csung pedig a rádiót kezelte és segítette a társa munkáját (Pilot Monitoring). A kigurulás hangfelvételein a baleseti vizsgálók nem hallották, hogy a személyzet megbeszélte volna az esetleges hajtóműhiba feladatait, holott az előzetes briefing, tájékoztatás fontos része lett volna a személyzet felkészülésének a repülésre.

A felvételen ugyanakkor azt lehetett hallani, hogy gurulás közben az elsőtiszt a 600-as változat műszereinek különbségeit magyarázza a mögöttük ülő harmadik pilótának. Ez nem volt szabályos, mert ilyenkor csak a közvetlenül a repüléssel kapcsolatos teendőkről lett volna szabad beszélgetniük.

10:51-kor a járat megkezdte a gyorsítást a felszálláshoz. Alig négy másodperc múlva az elsőtiszt helyét elfoglaló Liu Ce-csung jelezte, hogy nem működik a feljebb ismertetett ATPCS-rendszer. Ekkor ez a párbeszéd hallatszik a felvételen:

- Az ATPCS nem kapcsolódott be.
- Tényleg?
- Igen. A felszállás nem lehetséges.
- A felszállás nem lehetséges.

Tehát Liao Csien-cung visszaigazolta, hogy ezen a típuson nem szabad ilyenkor felszállni. Mégis ez volt a következő mondata:

Folytatjuk a felszállást!

Nem sokkal később az ATPCS működésbe lépett, ezt a pilóták látták is a műszerfalon. A gép rendben gyorsított tovább, majd a megfelelő sebességnél emelkedett a betontól.

Érthetetlen döntések

40 másodperccel később megszólalt a figyelmeztető hangjelzés a pilótafülkében. Az ATPCS-rendszer azt érzékelte, hogy elromlott a jobb oldali, a kettes számú hajtómű. Ezért, hogy segítse a pilótát a biztonságos emelkedésben, 10 százalékkal megemelte a bal oldali, az egyes hajtómű teljesítményét, a jobboldalon pedig a legkisebb légellenállásra állította a légcsavar tollait. A jobb oldali turboprop hajtómű leállt, így a gép jobboldalon nem rendelkezett vonóerővel, a baloldalon viszont igen. A repülési szabályok szerint minden repülőgépnek képesnek kell lennie egyhajtóműves repülésre és emelkedésre is, így itt sem lehetett számítani ennél nagyobb gondra.

Ebben a videóban megnézhetik egy ATR-kapitány bemutatóját, mi a teendő, ha felszállás közben elromlik az egyik hajtómű.

Az előző videóban látszik és hallatszik, hogy a kapitány bekapcsolta a robotpilótát felszállás közben. A tajvani gép esetében azonban nem ez történt. A gépet vezető pilóta ezt mondta a felvételen:

Kikapcsolom a robotpilótát, én vezetem a gépet.

Liao Csien-cungnak ez volt aznap a második megmagyarázhatatlan döntése.

A robotpilóta nagyon korszerű az ATR 72 repülőgép mindegyik verzióján. Tökéletesen képes kezelni az aszimmetrikus vonóerőt, és a különböző kormányokat úgy állítja be, hogy kiegyenlítse az egyetlen működő hajtómű furcsa hatásait. Ezért is szerepelt ez a bemutató videóban. Mivel itt a tajvani pilóta kikapcsolta ezt a védelmi rendszert, innentől fogva saját magának, manuálisan kellett vezetnie a repülőgépet, a beépített segítség nélkül. Ez eleve megnövelte a saját és a pilótatársa terheit.

Az ATR 72 pilótafülkéje Forrás: ATR-Aircraft

Ezután következett még egy érthetetlen mondat.

Leveszem a gázt az egyes hajtóművön.

A műszerfalon egyértelműen látható volt, hogy a kettes számú hajtómű romlott el, Liao Csien-cung mégis az egyes teljesítményét akarta csökkenteni.

Ezért a társa így szólt:

Várj, ellenőrzés! (Cross check!)

Ekkor azonban egy újabb végzetes esemény történt. Hiába figyelmeztette a pilótát az elsőtiszt arra, hogy ellenőrizze, melyik hajtómű romlott el, ebben a pillanatban kapta az utasítást a gépet vezető, egyre inkább tanácstalan Liao Csien-cungtól, hogy állítsa be az útirányt a repülésvezérlő számítógépen.

Amíg erre figyelt, nem látta, hogy a kapitány hátrahúzta a még működő bal oldali, az egyes számú hajtómű gázkarját.

A gép ekkor balfordulóban volt, még megfelelő sebességgel repült. Az elsőtiszt az útirány beállítása után a hajtóműhiba ellenőrzőlistájának feladatait kezdte végrehajtani, ami ismét elvonta a figyelmét arról, mi történik a pilótafülkében. Amikor újra volt ideje felpillantani, azonnal szólt a kapitánynak:

Ellenőrizd a sebességet!

Ekkor már ugyanis csak 101 csomó, kb. 187 kilométer per óra volt a gép sebessége,

ami már közel volt az átesési sebességhez.

Azalatt a repülőgép elkezd zuhanni, és előfordulhat, hogy már nem is sikerül újra felgyorsítani a szükséges sebességre.

Liao Csien-ccun erre ezt ismét megmagyarázhatatlan választ adott:

Hátrahúzom az egyest.

Az ATR 72 gázkarjai Forrás: Adrian Kluthe, Airliners.net

Ahogy ezt kimondta, már fogta is a gázkart, és még inkább lecsökkentette az egyetlen működő hajtómű teljesítményét. Az elsőtiszt közben folytatta az ellenőrzőlistáját, ezért nem látta meg a kapitány mozdulatát.

A gép elérte a legnagyobb magasságot, amit az adatrögzítők jeleztek, 1630 lábat, azaz 500 métert.

Cikkünk folytatódik a végzetes repülés utolsó pillanatainak részleteivel. Kérjük, lapozzon!