Közvetlenül a felszállás után kigyulladt egy utasszállító, senki sem élte túl a katasztrófát

A szaúdi légitársaság katasztrófát szenvedett Lockheed Tristar gépe egy archív fotón

Fotó: Wikidata

A szaúd-arábiai légitársaság Lockheed Tristar utasszállítójának katasztrófája, amely 301 ember halálát követelte, a polgári repüléstörténet második legnagyobb olyan balesete, ami egyetlen repülőgépet ért. A katasztrófa bekövetkezésében komoly felelősség terhelte a személyzetet, mert nem sokkal a felszállás után a hátsó raktérben kipattant tűz miatt egyébként sikeresen végrehajtott kényszerleszállás után a kapitány nem rendelte el a lángoló gép azonnali vészkiürítését. A katasztrófát követő vizsgálat sem ennek, sem pedig a C3-as raktérben keletkezett tűznek nem tudta megállapítani a pontos okát.

Komoly bírálat érte a társaságot a személyzet összeállítása miatt

A szaúd-arábiai nemzeti légitársaság, a Saudia 163-as járata a pakisztáni Karacsi és a nagy szaúdi kikötőváros, Dzsidda között teljesített menetrend szerint forgalmat a főváros, Rijád érintésével. 1980. augusztus 19-én a járatot a légitársaság HZ-AKH lajstromjelű Lockheed L-1001-200 típusú három hajtóműves és közepes-hosszú hatótávolságú szélestörzsű gépe teljesítette. A 330 fő befogadására alkalmas Tristar vadonatúj gépnek számított, ami egy évvel korábban, 1979. augusztus 21-én állt szolgálatba a szaúdi légitársaságnál. 

A HZ-AKH lajstromjelű Lockheed L-1001-200 típusú három hajtóműves gép vadonatújnak számított
Fotó: Wikimedia Commons

Az aznapra szóló vezénylés szerint a járat gépparancsnoka a 38 éves Mohamed Ali al-Khowyter kapitány volt, az első tiszti ülésben a 26 éves Sami Abdullah Hasanain foglalt helyet, a fedélzeti mérnöki beosztást pedig az amerikai illetőségű 42 éves Bradley Curtis látta el. A kapitány összesen 7 674 repült órás gyakorlattal rendelkezett, amelyből 388 órát abszolvált ezen a típuson. Az első tiszt 1 615, a fedélzeti mérnök pedig 650 repült órát tudhatott maga mögött. A fedélzeti mérnök – aki a régi, kétmotoros DC-3-asra kapitányi képesítéssel is rendelkezett –, a sugárhajtású típusokra, a Boeing 707-esre, illetve a Boeing 737-esre már nem tudta megszerezni sem a kapitányi, sem pedig az első tiszti minősítést a gyenge képzési eredményei miatt. 

A Lockheed Tristar pilótafülkéje
Fotó: Wikimedia Commons

Az 1977-től gyakornokként repülő Sami Abdullah Hasanain mindössze 11 nappal korábban kapta meg az első tiszti képesítését, a kapitányt pedig a képzési dokumentumai „lassan tanulóként” írták le, akinél szükségesnek tartották ezért az utóképzést is. (A baleset után a légitársaságot komoly kritikával illették amiatt, hogy a 163-as járat személyzetét az arra a napra szóló vezénylés szerint három viszonylag tapasztalatlan és gyengébb képesítésű pilótából állították össze.)

Egyre erősebb füst szivárgott be az utastérbe
1980. augusztus 19-én a Saudia 163-as járata helyi idő szerint este 18:32-kor (UTC 13:32-kor) emelkedett a magasba a karacsi Qu'aid-e-Azam nemzetközi repülőtér betonjáról. A gép mintegy két és fél órás eseménytelen repülés után szaúdi idő szerint este 19:06-kor (UTC 16:06-kor) landolt a rijádi repülőtéren. A 163-as járat itt mintegy kétórás technikai megállót tartott, majd 21:08-kor (UTC szerint 18:08-kor) ismét felszállt Dzsidda irányába. Hét perccel a start után, amikor a gép még emelkedésben volt, váratlanul megszólalt a füstjelző, ami a hátsó C3-as raktérben keletkezett füstre figyelmeztetett. A személyzet az ezt követő négy percben megpróbálta azonosítani a füst okát. A kapitány hátraküldte a fedélzeti mérnököt, aki egy-két perc múlva azzal az aggasztó hírrel tért vissza, hogy a füst szaga már az utastérben is érezhető. 

A kapitány a visszafordulás és a kényszerleszállás mellett döntött az egyre erősebb füstszivárgás miatt
Fotó: YouTube

Al-Khowyter kapitány ezért úgy döntött, hogy visszafordulnak és kényszerleszállást hajtanak végre a rijádi reptéren, amit Hasanain első tiszt 21:20-kor (18:20 UTC) rádión jelzett az irányításnak. 21:25-kor (18:25 UTC) a kettes számú hajtómű, a Tristar középső, a függőleges vezérsík alá szerelt hajtóművének tolókarja beszorult, mivel az alatta lévő raktérben tomboló tűz átégette az ezt működtető kábelt. 

Éppen ezért a végső megközelítési szakaszban a kapitány arra utasította a fedélzeti mérnököt, hogy állítsa le a kettes hajtóművet. 

A megközelítési manőver a leállított hajtómű ellenére is sikeres volt és a Tristar helyi idő szerint 21:36-kor (UTC 18:36-kor) ismét betont fogott a rijádi nemzetközi repülőtéren. A landolás után a repülőgép továbbhaladt a kifutópálya végén lévő gurulóút irányába, amelyre a landolást követő két és fél perc után fordult rá. 

A Lockheed Tristar szélestörzsű gép utastere
Fotó: Wikimedia Commons

A reptéri tűzoltó és mentő egységek közvetlenül a futópálya mellett sorakoztak fel azt a mentési protokollt követve, hogy minél gyorsabban a landoló gép mellé érhessenek, mihelyt az lefékezett és megállt. Ehelyett azonban Al-Khowyter kapitány a füstölgő géppel elhagyta a futópályát és csak jóval távolabb, a gurulóúton állt meg, ami miatt közel 4000 méterre távolodott el a beton mellett felsorakozott mentőegységektől.

Nem sikerült pontosan megállapítani, hogy mi okozhatta a katasztrófával végződő tüzet
Miután a gép megállt, a személyzet azt jelentette a toronynak, hogy leállítják a még működő két hajtóművet, és felkészülnek az evakuálásra. A lóhalálában megérkező tűzoltó-mentő egységek azonban azt tapasztalták, hogy a félszárnyak alatti hajtóművek még mindig járnak, így nem lehetett kinyitni a vészkijárati ajtókat, amelyek ekkor is zárva voltak. 

A még működő hajtóműveket a gép megállásától számítva csak 3 perc 15 másodperc elteltével állították le, de ekkor minden kommunikáció megszakadt a pilótakabinnal.

 A menőalakulatok külső tüzet ekkor még nem észleltek, ám arra felfigyeltek, hogy a géptörzs hátsó részének ablakaiban lángnyelek látszanak. A mentőknek csak 23 perccel a hajtóművek leállítása után sikerült kívülről kinyitniuk az R2-es (a jobboldali második) ajtót, de közvetlenül az ajtó kinyitása után a gép belseje izzó tűzgömbbé változott, és a Tristart elemésztették a tomboló lángok. 

Amint kívülről feltörték az R2-es ajtót, a gép izzó tűzgömbbé változott (illusztráció)
Fotó: Aviationfile

Máig nem tudni, hogy Al-Khowyter kapitány és a személyzet miért nem tudta megkezdeni a gép kiürítését. A szaúdi vizsgálati jelentés arra a következtetésre jutott, hogy akkorra. amikor a gép megállt, az utasteret elborító sűrű füst miatt légiutas-kísérők és az utasok is már eszméletüket veszthették, a háromfős személyzet pedig valamilyen okból nem tudta kinyitni az ajtókat. Mint ismeretes, a repülőgépek kabinja hermetizált. A túlnyomásos nyílásoknak teljesen ki kellett volna nyílniuk a földet éréskor, hogy nyomásmentesítsék a kabint. 

A legénység holttesteit a pilótafülkében, az utasokét pedig a gép elülső részében találták meg.

Az igazságügyi orvosszakértői vizsgálat megállapította, hogy valamennyien füstmérgezésben haltak meg még azt megelőzően, hogy a lángok elharapództak volna az utastérben. 

A gépet elemésztették a lángok
Fotó: YouTube

A C3-as csomagtérben keletkezett tűz okát nem sikerült pontosan tisztázni. 

A szakértői vizsgálat azt is megállapított, hogy a raktérben keletkezett tűz elég erős volt ahhoz, hogy átégesse az utastér padlóját. 

Erre vezethető vissza, hogy a hátulról terjedő tűz miatt az utasok a gép első részében gyűltek össze. A gép hátsó szekciója, illetve a kiégett C3-as raktér átvizsgálása során két kis főzésre használt propán-bután palack maradványára bukkantak. Az egyik elmélet szerint a tűz nem a raktérben, hanem az utaskabinban keletkezett, amikor feltételezhetően az egyik utas a saját gázpalackját használta teához való vízmelegítésre, ám a vizsgálat erre nem talált bizonyítékot.

Tragikus módon már a sikeres kényszerleszállás után halt meg mindenki a gép fedélzetén

A baleset után a légitársaság felülvizsgálta kiképzési és vészhelyzeti eljárásait. A Lockheed a konstrukció módosításával eltávolította a szigetelést a hátsó raktér felett is, és üveglaminált szerkezeti megerősítést adott hozzá. Az Egyesült Államok Nemzeti Közlekedésbiztonsági Testülete pedig arra tett javaslatot, hogy a jövőben a repülőgépeken halometán oltókészülékeket használjanak a hagyományos kézi tűzoltó készülékek helyett. A katasztrófát senki sem élte túl, a 14 fős személyzet és a 287 utas közül mindenki életét vesztette, tragikus módon már azt követően, hogy sikeresen végrehajtották a kényszerleszállást. 

A vizsgálat nem tudta pontosan megállapítani, hogy mi okozhatta a C3-a raktérből elindult tüzet
Fotó: ACI - Air Crash Investigation

Az áldozatok többsége, 125 utas szaúdi állampolgárságú volt, 85-en irániak, 65-en pedig pakisztániak voltak, de rajtuk kívül számos európai, amerikai és távol-keleti illetőségű személy is életét vesztette. A Saudia 163-as járat tragédiája az áldozatok számát tekintve a második legsúlyosabb katasztrófa az egyetlen gépet ért balesetek szomorú történetében, amit csak a Turkish Airlines 981-es járatának balesete előz meg.