Mi el fogunk férni, a fapadosok szorulnak ki

Hamarosan felfedik kilétüket a Sólyom finanszírozói, kiderül, kinek éri meg milliárdokat önteni az új magyar légitársaságba - ígéri Vágó József, a cég vezérigazgatója. Akár már szeptemberben publikussá válik az üzleti terv is, amelytől eddig a cég vezére szerint mindenki azonnal hasra esett, amikor meglátta. Noha még nincs működési engedélye, a Sólyom az év végére már 12 gépet tervez Budapestre. Ezzel a reptér kettes terminálja már nem tud megbirkózni, kénytelenek lesznek újranyitni az egyest a fapadosoknak.

Kora reggelre lehet csak öntől interjúidőpontot kapni, mert egész nap folyamatosan tárgyal. Mennyit alszik mostanság, miközben a Sólyom légitársaság beindításán dolgozik?

Június óta napi négy órát.

Megéri? Nem úgy tűnik, hogy szeptemberben elindulnak az első járatok.

Pedig el fognak.

De hová tűnt Álmos Vezér? Az első gép nagy felhajtás közepette érkezett Budapestre.

Visszament Bournemouthba, ahol ingyen parkoltatják nekünk. De testvérével, vezértársával együtt jönnek is vissza a jövő héten.

Nyilván ők ketten repülik majd az első járatokat, de hova? Őszre lényegében leáll a charterforgalom, és pár hét alatt egyébként sem lehet betörni a piacra.

Pedig be lehet, maholnap aláírjuk a szerződést az első charter járatokról. Mi annyi kapacitást hozunk, amennyi kell, és olyan gépekkel, amelyeket meg is lehet tölteni.

Mindenki 180 fős gépekkel charterezik, ezek szerint van olyan útvonal, amit azokkal nem lehet repülni, de 110 ember összehozható rá?

Van. Az utazási irodák nem szeretik, ha közösen kell tölteniük egy gépet, esetünkben ha 90-100 utasuk van, mi már tudunk nekik szolgáltatást kínálni. Mondhatom, hogy nagy az érdeklődés, olyan útvonalak fognak nyílni, ahova eddig nem mentek járatok.

Fotó: Pályi Zsófia - Origo

Szeptember közepéig már csak pár hét van hátra. Hány munkatársuk van jelenleg?

Közel 40, de ez gyorsan nő. Elkezdődött a pilóták és a légiutas-kísérők felvétele, jó látni, hogy a Malév-csőd után külföldre kényszerült pilóták próbálnak hazajönni a családjukhoz vagy a családjukkal együtt.

Kikből áll a menedzsment?

Két helyettesem van, Hajdú Gergely a kereskedelmi, Herpai Sándor pedig a műszaki és üzemeltetési ügyekért felelős.

Azt is tudja, hogy hány gépük és munkatársuk lesz két év múlva?

Igen, repülőgépekre lebontva megvan napra pontosan, hogy mikor hány emberre lesz szükségünk a következő öt évben. Az üzleti tervünk több mint ezer oldalas.

Azt már nyilatkozta, hogy aki csak látta, elájult tőle, de publikus-e már?

Nem, a konkurencia vagy az, akinek az érdekeit sértjük, fontos információkat csemegézhetne belőle. De talán nem véletlen, hogy miközben a részleteket nem ismerők fanyalognak, ismert cégektől kapunk megkereséseket, hogy be szeretnének szállni. Büszke vagyok arra, hogy kik keresnek meg.

Mégis, mikor árulhat el végre többet? Talán segítene a Sólyom esélyeinek reális megítélésében.

Akár már szeptemberben.

Addig is hogyan éli meg, hogy a terv ismerete nélkül, csak a rendelkezésre álló információk alapján sokan életképtelennek tartják a légitársaságot, állítva, hogy soha nem fog nyereséget termelni?

Nem foglalkozom ezekkel. Jobb, ha nem is látom az ilyen cikkeket.

Rendben, de mitől lehet jól működő nyereséges cég a Sólyomból egy nagyon kompetitív iparágban, amikor a fapadosokon túl csak a nagyoknak áll a zászló Európában? Honnan lesz például annyi prémiumszolgáltatásra vágyó magyar utas, amennyire számítanak?

Komoly potenciál van a magyar piacban. Rengeteg üzletember kényszerből repül a fapadosokkal, mert nincs más. Amint beindulunk, rögtön jönnek velünk. Millió erről szóló megkeresést kapunk.

Ezek szerint konkurenciát jelentenek a fapadosok?

Nem. Ha hozzászoktam a fonott kalácshoz a kávé mellé, de bezárt a kalácsgyár, akkor jó a kétszersült is, mert nincs más. De ha új gyár nyílik, örömmel térek vissza a kalácshoz. Most a fapadosok is kihasználják a piaci helyzetet, és majdnem olyan áron adják a jegyeket, mint korábban a Malév. A turizmus már most is 8 százalékkal nőtt, és pótolható a Malév után kiesett konferenciaturizmus is. Megvan a kereslet itthon és külföldön is, üzleti modellünk meghatározó része a hosszú távú repülés. Már az induláskor 40 százaléknyi átszálló utasra számítunk, ez a hosszú távú járatok beindulásával 2017-re 70 százalékra megy majd fel. Meg kell keresnünk a kapacitáshiányos útvonalakat, és meg is találjuk őket.

Fotó: Pályi Zsófia - Origo

Rövid távon egyszerűen a Malév volt útvonalaira akarnak rárepülni?

Igen, a Malév hálózata és menetrendje nagyjából rendben volt, hasonlóak lesznek a mi irányaink és átszállási lehetőségeink is.

Tehát erősítenek a Balkánon is?

Igen, és a magyarlakta területekre is nagy hangsúlyt fektetünk. Erre is jó a 110 férőhelyes gép. A Malév ezeket kis turbópropokkal repülte, amelyeken nem volt hely áruknak. De még a csomagoknak se mindig, előfordult, hogy az Észak-Amerikába repülő utas nagy bőröndje nem fért fel a gépre.

Londonban Heathrow-ra is repülnek?

Nem, bolond lennék átadni a British Airwaysnek a hosszú távú utasaimat. London nekünk point-to-point végcél. A mi utasaink Budapesten szállnak át, és innen közvetlenül repülnek célállomásaikra akár Amerikába, akár Ázsiába. Repülünk viszont a London City reptérre is.

Csakhogy ott a Boeing 737-esek nem szállhatnak le, csak kisebb gépek.

Lesz olyan gépünk is, amely le tud szállni ott.

Vissza kicsit a Malévhoz. Ön szerint komolyan minden jól működött náluk, és csak az adóssághegy miatt dőlt be a cég?

Nem szeretnék párhuzamot állítani, de kizárólag pénzügyi okai voltak. Az üzemelés, a kereskedelem nyereséges volt, a hitelállomány, a brutális kamatteher húzta le őket. Ha mi ilyen nélkül mehetünk, nyereségesek lehetünk.

Ha ezt elhiszem, és még a költségszintjük is jóval kisebb lesz, mint amit a Malév produkált, az már szinte a pénzügyi Kánaán.

Terveink szerint 64 százalékkal üzemelünk majd olcsóbban.

Ez honnan jön össze? Például mennyivel kapnak kevesebbet a pilóták, mint amit a Malévnál kaptak?

Semmivel. Aki lerepüli a szükségest, jobban is járhat.

Akkor segítsen, kérem, mégis, miből lesz a szuperalacsony költségszint?

Például nem ül majd annyi ember az irodában. A kiszolgáló személyzetnél lehet tudni, mennyit kell dolgozniuk, ez adott, de amit lehet, insource-olunk, például a könyvelést, bérszámfejtést a holding szolgáltatásaként vesszük igénybe, ami leírható az adóból.

Ügyes, de talán még nem elég. Főleg, hogy a kisebb gépek éppen drágábban üzemeltethetők, nem?

Egy 110 férőhelyes gépnél jóval kisebbek a különféle hatósági díjak és illetékek, mint egy nagyobbnál. A kisebb gépet meg tudjuk tölteni, a nagyobbat nem, a 110 fős gépek 80-90 százalékos töltöttség mellett már nyereségesek lesznek. A gazdaságos üzemelés esélye nagyobb ezzel a típussal.

Fotó: Pályi Zsófia - Origo

Akkor is, ha öregek a gépek?

Hároméves a lízingszerződés, lehetőségünk van őket lecserélni. Leszögezném, hogy a sajtóban megjelent fanyalgással ellentétben ezek jobb állapotban vannak, mint amelyek most repkednek Magyarországról, a kilincs kivételével minden új rajtuk. Még a légügyi hatóságnál dolgozva elég sok repülőt vettem át, az új gépek is hosszú hibalistával jönnek, ezeken azonban lényegében nem volt hiba.

Viszont kicsit sokat fogyasztanak.

Mértük, alig volt több, mint egy újabb generációs gépnél. Viszont nagyon kedvező feltételekkel lízingeljük őket, végeredményben sokkal jobban járunk.

Mikor jönnek mégis nagyobb és újabb gépek?

A hetedik gép már nagyobb, B733-as lesz, az már 150 fős. És tárgyalunk új gépekről, 18 Airbust lízingelünk, abból 4 darab már 320-as lesz, tehát akár 180 fős. Év végére jön az első széles törzsű, amellyel már hosszú távot tudunk majd repülni. Ezek érkezését viszont lassítja, hogy magyar személyzetet akarunk alkalmazni, s ezekre 40-45 napos kiképzés kell külföldön. Egy biztos: nem fogunk gyorsabban nőni, mint amit le tudunk követni.

Ha ez megvalósul, el se férnek majd a gépek a reggeli csúcsban a kettes terminálon.

Mi el fogunk férni, majd a fapadosok szorulnak ki.

Mikor?

Ha nyolc gépünk bejön, már kevés lesz a hely. A reptér kénytelen lesz újra kinyitni az egyes terminált a fapadosoknak, akár már az idén.

Nem semmi, de a reptér is tud erről?

Készülnek, van rá tervük. Tizenkét gépünk jön december végéig, de már most látszik annyi chartermegrendelés, amennyi alapján az is kevés lesz.

Megegyeztek a reptérrel a díjakról, fejlesztésekről?

Természetesen kifizetjük a listaárat, nem kivételezhetnek velünk azért, mert indulók vagyunk, magyarok vagyunk. Majd nagyra nőve a volumenre kapunk kedvezményt, sok létesítményt használunk. Nincs semmi háttéralku, nem kértünk extra kedvezményt, ők sem vállalnának ilyet, transzparens a rendszer. Viszont komoly fejlesztésekben állapodtunk meg. Kell a működésünkhöz például hangárépítés, mert a jelenlegiekbe a nagy gépeink nem férnek majd be. Aztán itt a terminál kapacitása. A mólórendszerre, épületnyúlványok kiépítésére van engedély, korábban ezt vállalták, és ha úgy fejlődünk, ahogy terveztük, akkor ezek megvalósulnak, sok beszállítónak kedvezve, sok új munkahelyet hozva létre.

Fantasztikus tervek, de ma még engedélyük sincs, és foglalni sem lehet, igaz? Mikorra áll fel a foglalási rendszer?

A héten kész lesz, innentől már csak egy akadály marad: meg kell érkezzen a működési engedélyünk. Beadtunk mindent, amit kellett, megjött az első gép, látták a szervezetet, a menedzsmentrendszert, minden kulcsember a helyén van. Nem látunk olyat, ami alapján ne születne meg a pozitív döntés, s amint megjön az engedély, akár már másnaptól indulhat a foglalás, és ha kell, két héten belül felszállunk, bár három-négy hét az optimális.

Fotó: Pályi Zsófia - Origo

Rendben, a világon bármi elérhető, ha van rá elég pénz. A kérdés már csak az, kik állnak önök mögött, és mennyivel? Nagyon keveset tudunk a finanszírozókról. Miért nem vállalják a kilétüket?

Erre sem kell már sokat várni, és annyit elárulhatok, hogy lesz nagy meglepetés. Olyan érzésük lesz, hogy itt van Pista bácsi, akit mindenki ismer a faluban. Az egyik finanszírozó egy jól ismert emirátusi bank, a másik pedig egy ománi szakmai befektető.

Vagyis egy légitársaság?

Erre nem szeretnék most még válaszolni.

Mennyi időt adnak a befektetők a nyereségesség eléréséhez?

Az 50 gépes flotta minden nyűgével és kockázatával már finanszírozott, ha három hónapig nulla bevételünk van, akkor is megélünk. Megfelelünk az európai jogszabályoknak, nevetve üzemelhetünk egy-két évig veszteséggel.

A még nem publikus elemekből mit ismertettek a magyar kormánnyal?

Mindent. Tudják, kik a finanszírozók, és hogy mi van az üzleti tervben.

Ehhez képest a kormány mintha nem venne tudomást a Sólyomról, mintha csak megtűrnék önöket. Ez miért lehet?

Tőlük kéne megkérdezni. Lehet ragozni, de egyértelmű, hogy szükség van nemzeti légitársaságra. Nagyot spórolhat velünk az állam, csak egy példát mondok: jelenleg a futárposta mellé futárt is kell utaztatni.

Mégis, miért nem örülnek jobban? Talán mert nem magyarok finanszírozzák?

Örülnek, de a politikának van egy dilemmája, ami végigkövette a tárgyalásainkat a fejlesztési minisztériummal. Véletlenül sem akarnak egy bebukó cég mellé állni, egy újabb csőd a Malév bezárása után politikailag vállalhatatlan volna, megértem a hozzáállásukat.

Én is. Valamiféle állami támogatás azért van?

A nyilatkozataik figyelmes meghallgatása alapján még nem látják pontosan a folyamatokat. Megvárják, mi sül ki, és ha látják, hogy jól működünk, majd mellénk állnak. Nehéz meghatározni, hogy mikortól számít valami komolynak, de én csak annyit mondok: a Sólyom Holding évi 20 milliárdos beszállítói állománnyal fog fellépni. Szép lassan a bizalom eléri azt a pontot, hogy kiemelt nemzetgazdasági beruházás legyünk.