Nagykirály - Nissan Navara menetpróba

Egyszercsak átrombolunk egy padkán, eltekerjük azt a kapcsolót, és durvulunk befelé az útnak nevezett erdőirtáson. Gáz nélkül. Leről fel, felről le, tökmindegy, alapjáraton.

Autósmozi: Nissan Navara

Ismét támad a Nissan Magyarországon, a japán márka új, budapesti központú regionális képviselete első körben a Spanyolországban gyártott Navarát mutatta be. A Pickup-utódról alapból azt kell tudni, hogy a név azért ismerős, mert az elődnél is találkozhattunk már vele, a csúcsfelszereltség jelöléseként. Mostan viszont ő egy abszolúte indivídum, vagy mi, de, hogy keverjük még egy kicsit, nem sokban különbözik a Pathfindertől. Annyi, hogy az zárt, a Navara meg pickup. Platós.

És kiváló, kőkemény terepjáró, egyben kényelmes szabadidőautó. Most már. Mert Nissanék is valamelyest elmentek abba az irányba, hogy már nem elég a technika főleg mezőgazdászatilag, muszáj csomagolni, nem szabad pusztán a pusztára tökéletesnek építeni. Benga nagy is, kényelmes is, jól is néz ki, sikerre számíthat hát a betondzsungelek kiskirályai körében, is.

A forgalmazótól azért nem semmi, hogy a Hungaroring Adventure Parkban tartotta a bemutatót. Nem ám, hogy megyünk pár kilométert sztrádán, aztán rossz minőségű közúton, végül lehet egy nagyot farolni a murvás parkolóban... Nem. A Nissan híresen brutál terepjárókat készített, versenysportilag, dakarilag is megmutatta, mit tud, és ez az új Navara is több mint meggyőző. (McRae barátunk arra is rávilágított, hogy repülni is lehet a Nissannal, hogy aztán az első helyről feladja...)

Mielőtt azonban arról mesélnék, hogy miért, addig elmondom, hogy további két modell kipróbálására volt lehetőség a tesztnapon: a robusztus Pathfinderrel játszótéren lehetett hülyülni - erre én nemmel szavaztam, nem vagyok már gyerek. Játék alatt itten azt kell érteni, hogy mindenféle mesterséges tereptárgyakon demonstrálja az ember (egy oktató hathatós segítségével), mit is bír a technika terepszögileg, meg minden.

Pathfinder > Navara-galéria

A másik mellékszereplő egy Murano volt a maga crossover, keresztező mivoltával, 3,5 literes benzinmotorjával, CVT váltójával. Lazultunk hát vele egyet a Ring környékén betonon meg mezőn - mutatós, luxusos, utazós, családias, és megy mint állat.

Murano

A Pathfindert hajtó erőforrásról pedig nem feledkeztem meg, csak mivel ugyanaz a blokk, mint a Navarában, és utóbbi a főhős... Szóval egy 2,5 literes, közvetlen befecskendezéses, második generációs turbódízel az autó lelke, de úgy istenesen kikupálva az elődhöz képest. Már az sem rossz, hogy 174 lóerő, de a lényeg a 403 Nm. Ja, igen nyomatékos a drága.

Ezt bizonyítandó tehát bevittek minket az erdőbe. Illetve benyomultunk mink, próbababák a fák közé a Navarával, volt velünk egy oktató is, még jó. Mert volt, aki bizony fel nem tudta fogni, hogy mindenki érdekében felejtse el a gázpedált, hagyatkozzon csak a technikára, használja a kuplungot meg a féket... A többit elintézi a hajtás ezzel az aprócska nyomatékkal párosítva.

Remek hely ez az Adventure Park, és én most erről az erdei szakaszról beszélek. Ezen a rövidkének tűnő, hatkilométeres irtáson vagy félórán keresztül zsiványkodtunk leről fel és felről le, közben az "út" dől, a fák alig pár centire, ha esik, dagonya is van, most száraz, jobbára.

Tehát megtanuljuk, hogy nem érünk a gázpedálhoz, jobb láb fékezésre, bal meg kuplungolásra kész. De nyugdíjasan, mert az elektronika nagyjából elvisz minket bárhova, csak a kormányt kell tekergetni. Meg azt a forgókapcsolót, amellyel beállíthatjuk, hogy ne csak a hátsó kerekek legyenek hajtottak, oszoljon 50-50 arányban az a dicső nyomaték. Emitt intézkedhetünk akkor is, ha felezőre van szükség.

Miután mindez szokássá válik, már csak arra kell figyelni, hogy ne akadjunk el a szűk csapáson méretes terepjárónkkal, rendben. És van idő észrevenni, hogy az autó kényelmes. Nincs benne szekérfíling, jól van, nem csak szövegeltek, amikor a létrakeretes alvázra rögzített kasztni alatti elöl független (kettős lengőkarral és csavarrugókkal), hátul merevtengelyes-laprugós felfüggesztést magasztalták. Állítólag közúton, aszfalton is komolyat javult a menetkomfort, majd meglátjuk egy teszten.

Hogy 33 fokos az első, 25-ös a hátsó terepszög, meg, hogy a minimális szabadmagasság 238 mm, ezek a számok. A valóság az, hogy az épített pályán kívülről láttuk, aztán meg ugye eská is tapasztaltuk, hogy olyan átlagos szitu nem nagyon lehet, amit nem old meg a Navara. Ha forszírozzuk, persze, hogy leérhet az alja, dehát.

A Navara külsőre nekem legalábbis bejön, bár nem vagyok annyira oda ezekért a gépekért. Így, hogy nem lehet rajta gallytörő, azt mondanám, egész pofás, nem olyan marcona, kívülről is tudatja, hogy mire számíthatunk a belsejében. Hát arra, hogy az egész kvázi személyautós, ízléses, praktikus. Kiviteltől (King Cab vagy Double Cab) függő a kabin mérete, az ajtók száma, elrendezése, a hátsó sor helykínálata, satöbbi. Ja, persze a rakodótér nagysága is attól függ, hogy B-oszlop nélküli nagykirályok akarunk-e lenni, vagy jöhetnek az utasok is.

A platón a kerékjárati dobok alig szólnak bele a csomagok a dolgába, ezeket meg ügyes kis sínek és miegymások segítségével remekül rögzíteni tudjuk, nem árt, ha utunk végeztével is ott vannak, ahová tettük őket. De felpattinthatunk akár egy quadot is, legföljebb (a Double Cabnél) lehajtva kell hagyni az ajtót.

No, ennyit menetpróbailag. Az azért vicces, hogy nem mentem gyorsabban 15 km/h-nál, s csak két pedált használtam, pedig nem volt automata, és mégis tökrendben találtam a dolgot. Legközelebb egy 350Z-vel is csinálunk valami ilyesmit jól.

Árak, alapadatok a következő oldalon, a hármason pedig infóáradat a Navaráról, némi marketinggel.

Kántor István