A Régen Minden Jobb Volt mozgalom hívei, akik a Forma-1 törzsközönségén belül sincsenek kevesen, évek, sőt jóformán évtizedek óta kitartóan skandálják, hogy az autóversenyzés a bátor férfiak életveszélyes sportjából nyámnyila kisfiúk idétlen játszadozásává fajult, és annak idején természetesen nem csupán kockázatosabb, hanem vezetéstechnikailag is sokkal nehezebb volt. Egy edzéskörülmények között ezer lóerős, a jelenlegiekhez képest szánalmasan kicsi leszorítóerőt előállító turbómotoros fenevadat megzabolázni a pálya repedéseiből kinövő fűcsomók között összehasonlíthatatlanul nagyobb bravúr volt, mondják, mint a mostani, tükörsima aszfalthoz ragasztott matchboxokban tekergetni a kormányt. Ha ma élne, talán Ernest Hemingway sem állítaná, hogy a hegymászáson, a bikaviadalon és az autóversenyzésen kívül minden más sport csak játék (bár valószínűleg egyébként sem állította, ez a neki tulajdonított idézet ugyanis alighanem mástól, feltehetően egy Barnaby Conrad nevű kortársától származik).
Ennek a jó része persze nem több a szokásos, párás szemű nosztalgiánál. Bár a tapadás kétségkívül nagyobb lett, ezért olyan érzésünk lehet, mintha az autók sínen körözgetnének, a kanyarvételi sebesség és a fékerő durván megnőtt, s ezekkel együtt fokozódott a versenyzőkre ható fizikai terhelés is. Minden gyorsabban történik, mint akár egy-két évtizeddel ezelőtt, ami jobb reakcióidőket követel. A határon vezetni valójában még akkor sem gyerekjáték, ha a régi belső kamerás felvételeket elnézve úgy tűnik, manapság kevésbé intenzíven kell dolgozni a kormányon; a szakadék széle most is ijesztően közel van.
Mégis, Felipe Massa kicsúszása a vasárnapi Német Nagydíjon felnyithatta a szemünket egy, a nosztalgián túlmutató, valódi tendenciára. Egy ilyen incidensen néhány éve még senki nem akadt volna fenn, mert az autók menetrendszerűen hagyták el a pályát a bukótér felé, most azonban rögtön megindult Massa cikizése. Érthető: ez Pastor Maldonado melbourne-i kicsúszása mellett az idén mindössze a második eset volt, amikor valaki egy ki nem kényszerített helyzetben úgy követett el végzetes vezetői hibát, hogy nem ütközött össze senkivel.
"Az egyenes végén beletapostam a fékbe, de leblokkoltak a hátsó kerekek" - mondta Massa. "Az autóm kitört balra, amit korrigáltam, ettől viszont átvágódott jobbra, és megpördültem. A váltóm ötös fokozatban volt. Hiába akartam visszakapcsolni egyesbe, ötösben ragadt. Megpróbáltam így elindulni, de leesett a motor fordulatszáma, mert ötösben nehéz jól felengedni a kuplungkart. Nagy gázt adtam, mégsem sikerült."
Szokványos sztori - volt húsz évvel ezelőtt. Mára azonban hozzászoktunk, hogy a versenyzők, legalábbis éles helyzetben, különösen a futamon, nem pördülnek meg csak úgy, maguktól. Néha talán lecsúsznak az ívről, átvágják a kanyart, vagy súlyosabb következmények nélkül kiruccannak a hívogatóan tágas bukótérbe, de szinte sohasem végzik a pálya szélén egyetlen elhibázott mozdulat miatt.
A változás olyan lassú volt, hogy szinte észre sem vettük, ám a statisztikák árulkodóak. Míg 1995-ben, az Ayrton Senna halála miatt kirobbant biztonságtechnikai forradalom első szezonjában, egy évvel az olyan csúcstechnológiájú extrák betiltása után, mint az aktív futómű, az automata sebességváltó, az ABS és a kipörgésgátló, versenyenként átlagosan majdnem három végzetes kicsúszást láthattunk, idén eddig kilenc nagydíj alatt is csupán kettőt. A kieséssel járó vezetői hibák száma az elmúlt években lassan, de biztosan csökken (lásd a piros vonalat a grafikonon!). Az 1995-ös Japán Nagydíjat például heten fejezték be a kavicságyban, ami mai mércével mérve még akkor is kiugróan sok, ha az eső miatt különösen embert próbálóak voltak a körülmények. Mikor láttunk olyat utoljára, hogy az élen álló versenyző magától esett ki? Elárulom: a 2005-ös Kanadai Nagydíjon, amikor a még csak pelyhedző állú Fernando Alonso idegességében a falnak koccant. Igen, nyolc évvel, illetve pontosan 149 futammal ezelőtt. Oké, hogy az élen többnyire a legjobbak haladnak, akiknek nem szokásuk hibázni, de ez akkor is megrázóan régen volt.
Míg a versenyek mozgalmasságáról alkotott szubjektív benyomásunkat ebből a szempontból leginkább az befolyásolja, hogy hány incidenst láthatunk vasárnap délutánonként, a gyakoriságot jobban érzékelteti, hogy mennyi rajtra jut egy - a biztosítói zsargonból vett kifejezéssel élve - "káresemény". (Ez látható a lenti grafikonon). A változás még az előzőeknél is drámaibbnak tűnik, ha meggondoljuk, hogy 1995-ben átlagosan minden 8. elrajtolás kicsúszással végződött, idén viszont már csak minden 99. végződik azzal. Magyarán a verseny feladásával járó vezetői hibák szűk húsz év leforgása alatt tizenegyszer ritkábbak lettek! Óriási különbség. 1995-ben még 49 kicsúszást láttunk a szezon során, tavaly mindössze 5-öt. Nem csoda, hogy elszoktunk tőlük.
Azonnal adódik a kérdés, hogy ez minek köszönhető. És ezzel vissza is kanyarodtunk az eredeti felvetéshez, hiszen a kézenfekvő következtetés ugyebár az, hogy a vezetés könnyebbé vált; elvégre a hibák számának, legalábbis ezt gondolhatnánk, a nehézségekkel arányosnak illene lennie. Akkor tehát régen tényleg minden jobb volt?
Nos, igen is, meg nem is. Végzetes kicsúszásból nem kizárólag azért lett kevesebb, mert könnyebb a pályán tartani az autókat, hanem azért is, mert a pályaelhagyások a nagy, aszfaltozott bukóterek jóvoltából manapság ritkábban járnak automatikusan kieséssel. Sebastian Vettel az 1990-es években aligha úszta volna meg egy kis pulzusszám-emelkedéssel, hogy a célegyenesben elfékezte magát a Kanadai Nagydíj vége felé: most elég volt kiengednie az autóját a bukótérbe, de régen valószínűleg tehetetlenül a kavicságyban ragadt volna. Igen, a szakadék széle még mindig ijesztően közel van, csak éppen nem olyan mély, mint hajdanán. Kevésbé fájdalmas belezuhanni, ami nyilván kihat a versenyzők kockázatvállalási hajlandóságára. Alighanem a biztonságtechnika fejlődésének tulajdoníthatjuk, hogy az ütközések gyakorisága (zöld vonal a fenti, második grafikonon) 1988 óta lassan, de biztosan nőtt, bár az utóbbi években stagnál: minden 15-20. rajtolásra jut egy.
Érdemes azonban figyelembe venni egy másik tényezőt is. Ha megnézzük a műszaki hibák gyakoriságát, az még döbbenetesebb mértékben csökkent: 1988-ban még minden harmadik elrajtolásnak technikai K.O. lett a vége, és ez a statisztika 1995-ben sem volt sokkal rózsásabb, mostanság viszont átlagosan csak minden tizenharmadik start végződik azzal, hogy bedöglik az autó. Hol van már az 1988-as Brazil Nagydíj, amelyen a 26 indulóból 15 műszaki hiba miatt esett ki? A megbízhatóság az elvileg egyre szélsőségesebb terhelések ellenére is rengeteget javult.
Az egy versenyre eső "káresemények" száma
(/GP) | 2013 | 2012 | 2011 | 2010 | 2006 | 1995 | 1988 |
Műszaki hiba | 1,78 | 1,75 | 2,21 | 2,95 | 3,94 | 6,71 | 9,38 |
Kicsúszás | 0,22 | 0,25 | 0,42 | 0,58 | 1,17 | 2,88 | 1,06 |
Ütközés | 1,11 | 1,65 | 1,21 | 1,84 | 1,33 | 1,06 | 1,00 |
Ez egyrészt nyilván a minőség-ellenőrzés szigorodásának, illetve az anyag- és gyártástechnológia fejlődésének tudható be. Másrészt viszont szerepet játszhatnak benne - talált, süllyedt - a gumik tulajdonságai is. Mivel a Pirelliket, különösen az ideieket, általában kímélni kell (bár ez alól a vasárnapi Német Nagydíj üdítő kivétel volt), a versenyeken ritkán lehet tartósan feszegetni a határokat, ami egyben azt is jelenti, hogy az autók sincsenek a csúcsra járatva. Így nem csoda, ha ritkábban romlanak el...
Ha viszont ez a helyzet, nem vonatkoztathatjuk ugyanezt a versenyzőkre is? Nem lehet, hogy részben azért hibáznak kevesebbet, mert az autóikhoz hasonlóan ők sincsenek a csúcsra járatva? Dehogynem. Ha nem kell kötéltáncot járniuk, nem fognak leesni.
Hány rajtra jut egy "káresemény"?
(rajt/) | 2013 | 2012 | 2011 | 2010 | 2006 | 1995 | 1988 |
Műszaki hiba | 12,38 | 13,66 | 10,81 | 8,14 | 5,58 | 3,65 | 3,41 |
Kicsúszás | 99,00 | 95,60 | 56,75 | 41,45 | 18,86 | 8,49 | 30,12 |
Ütközés | 19,80 | 14,48 | 19,74 | 13,03 | 16,5 | 23,11 | 32,00 |
És ez aggasztó. Természetesen nem az a cél, hogy valaki megsérüljön, de az igenis elvárható, hogy a versenyzők minden egyes kör minden egyes kanyarjában a határokat feszegessék, olyan teljesítményt nyújtva, amire mi, egyszerű földi halandók nem lennénk képesek. Elvégre ezért nézünk fel rájuk. Erről szól a sport. A pályák és az autók már elég biztonságosak ahhoz, hogy többet lehessen bevállalni, mint régen, a rossz peremfeltételek miatt ezt a versenyzők mégsem használhatják ki. A legszembetűnőbb példa a Monacói Nagydíj volt, ahol a mezőny eleinte GP2-es tempóban körözgetve óvta, védte a gumikat. Hát leginkább ezért lett feltűnően kevés a kicsúszás a Pirelli-korszakban még a Bridgestone egyengumijai által uralt időkhöz képest is. A 2011-ben kezdődött hirtelen változás jól leolvasható a fenti grafikonról.
Pedig az autókat a határon vezetni nem lett könnyebb. Bizonyos hibalehetőségek, például a hajdan oly gyakori félreváltások, a technikai fejlődés révén kikoptak, de nem feltétlenül azok voltak a legveszélyesebbek a versenyzőkre. Azt hihetnénk például, hogy 1988-ban, az előző turbókorszak és a kézi sebességváltók teljes uralmának utolsó évében könnyebb volt kicsúszni, mint mondjuk 1995-ben, amikor már mindenki félautomata váltót használt, és az aerodinamika is sokat fejlődött. Pedig nem: akkoriban csupán minden harmincadik rajtolásnak lett a kavicságyban sírás a vége, míg hét évvel később minden nyolcadiknak. Ez a statisztika nyilván számtalan tényező, köztük a versenyzői színvonal függvénye is, de azért mindenképpen tanulságos.
Anélkül tehát, hogy bármi rosszat kívánnánk a versenyzőknek, egy hajszálnyival több vezetői hiba nem ártana. Csak hogy igazán elhiggyük: tényleg erőlködniük kell...
* * *
Az mindenesetre semmiképpen nincs rendjén, ha egy háború veszélyesebb a civilekre, mint a katonákra. Márpedig egyre inkább úgy tűnik, hogy a Forma-1 háttérmunkásai nagyobb kockázatot vállalnak a versenyzőknél: miután alig egy hónappal ezelőtt, a Kanadai Nagydíjon darus kocsi gázolta halálra az egyik sportbírót, Mark Robinsont, a Nürburgringen Mark Webber elszabadult kereke ütötte le a Formula One Management (FOM) hivatalos tévéképeit készítő operatőrök egyikét, Paul Allent. Bár ebben egy fatális véletlen is szerepet játszott, hiszen a kerék egy földre helyezett kamerán megpattanva repült éppen feléje, abban mázlija volt, hogy kulcscsont- és bordatöréssel megúszta az életveszélyes kalandot.
Az FIA azonnal lépett, így már a július végi Magyar Nagydíjon életbe lépnek azok a szigorítások, amelyek bevezetését eredetileg csak 2014-re tervezték. Elsősorban a bokszutcai biztonságon próbálnak javítani. Ezután a kerékcserékben közreműködő összes csapattag számára kötelező viselet lesz a bukósisak, és a bokszutcai sebességkorlátozást az időmérő és a verseny alatt is 100-ról 80 km/h-ra csökkentik, kivéve Melbourne-ben, Monacóban és Szingapúrban, ahol már eddig is 60 km/h volt. Ezeket a változtatásokat hivatalosan még a Motorsport Világtanácsnak (WMSC) is ratifikálnia kell, ám ez csupán formalitás.
Csakis helyeselni lehet, hogy a Forma-1 ezúttal elébe megy a súlyosabb problémáknak, és reagál, mielőtt még komolyabb baleset történne. Hiú ábrándokat azonban hiba volna kergetni: a bokszutca sohasem lesz teljesen biztonságos hely. "Ezekben az autókban elképesztően nagy energia van" - figyelmeztetett a Red Bull csapatfőnöke, Christian Horner. "Az operatőrök rendkívül közel kerülnek az akcióhoz. Csodálatos képeket készítenek, de a környezet, amelyben dolgoznak, veszélyes."
Naná. Az egyik F1-es teszten korábban én is jártam úgy, hogy hiába igyekeztem minden erőmmel egy lehúzott rolóhoz lapulni, Eddie Irvine Jaguarjának bal hátsó kereke milliméterekkel a lábam előtt gördült végig, miközben nagyot fékezve bekanyarodott a garázsa elé. Láttam, hogy lát, és tudja, mit csinál, mégis vérfagyasztó érzés volt tehetetlenül figyelni, amint az autója bömbölve felém száguld. Egy elszabadult kerék elől végképp lehetetlen elugrani.
Ám az a kerék valójában bármerre pattoghat, ezért kicsit túlzás, hogy az ott dolgozó riportereket és operatőröket mostantól a bokszutca falára száműzik. Odáig is elrepülhetnek az alkatrészek, úgyhogy ez inkább csak afféle megnyugtató látszatintézkedésnek tűnik, még ha a gázolás veszélye nyilván csökkenni fog is. Eleve nagyon kevesen - csak a FOM és a legnagyobb TV-társaságok stábja - tartózkodhatnak a bokszban a verseny alatt, és ha többé nem férkőzhetnek az akció közelébe, azt a közvetítés minősége sínyli meg. Eddig is önként vállaltak valós, de ésszerű kockázatot, hogy jól végezhessék a munkájukat, és éppúgy szükség van rájuk a show-hoz, mint a versenyzőkre vagy a csapatokra. Szerintem túlkapás eltávolítani őket.
* * *
Bár általában véve igaz, hogy a versenyzők a legtöbbször nem nyomhatják tövig a gázt, a Német Nagydíjon kivételesen más volt a helyzet - legalábbis Sebastian Vettel és a Lotusok számára. A megtévesztően sablonosnak tűnő eredmény elleplezte azt a tényt, hogy Romain Grosjean és Kimi Räikkönen ezúttal alaposan megfuttatták a pénzéért a hazai pályán végül most először győzelmet arató Vettelt, sőt sokáig ők látszottak esélyesebbnek.
Miután a silverstone-i durrdefektek hatására a Pirelli válságtervet léptetett életbe, a mezőny jórészt vakon vágott neki a hétvégének. A Nürburgringen bevetett kevlárpalástos hátsó gumikat ugyan elvileg tesztelhették a Kanadai Nagydíj első edzésnapján, de a rossz idő miatt erre alig volt lehetőségük, ezért nem rendelkeztek róluk elég adattal. Ráadásul a biztonság kedvéért a használatukra vonatkozóan is több korlátozást foganatosítottak: előírták a minimális keréknyomást (hidegen 16 PSI, melegen 20/19 PSI elöl/hátul) és a maximális negatív kerékdőlést (4,0/2,5 fok elöl/hátul), valamint megtiltották, hogy a csapatok felcseréljék a jobb/bal oldali gumikat.
A Német Nagydíjat látva rejtélynek tűnik, hogy a Lotus miért tiltakozott olyan ádázul a kevlárpalástos Pirellik ellen. A verseny után Räikkönen és Grosjean is azt állította, hogy amikor Kanadában kipróbálták, ezek a gumik jobban tetszettek nekik, mint a végül Silverstone-ig használt acélpalástosak. Mivel 5-10 fokkal alacsonyabb az üzemi hőmérsékletük, könnyebb lehet felmelegíteni őket, ami a Lotusnak - ezt láthattuk az időmérőn - egy mért körben kifejezetten jól jött. Räikkönen azonban megjegyezte, hogy "szerintem főleg a nagy leszorítóerőt igénylő pályákon mutatkozik meg a különbség. Nekünk inkább a hőség segített."
Ez több mint valószínű. A nürburgringi versenyen az aszfalt 44 fokos volt, ami a Mercedeshez hasonlóan gumigyilkos autóknak már túl magas, ezért az abroncsokkal jobban bánó csapatokat, köztük a Lotust, értelemszerűen előnyhöz juttatta. Vasárnap valószínűleg sokkal inkább ez volt az erőviszonyokat meghatározó tényező, semmint az új Pirellik. Emiatt tértek vissza a Mercedes legutóbb Barcelonában tapasztalt nyűgjei, bár a verseny vége felé csökkenő hőmérséklet (és üzemanyagszint) egy rövid időre újra játékba hozta Lewis Hamiltont. "Bahrein és Barcelona óta, ahol borzasztóan szenvedtünk a forró aszfalton, nagyot léptünk előre, a teljesítményünk sokat javult" - vélte a csapatfőnök, Ross Brawn. "Ahhoz azonban nem eleget, hogy a szombati tempónkat vasárnap bármilyen körülmények között győzelemre tudjuk váltani."
Mindez azt is mutatja, hogy a Mercedes montreali és silverstone-i sikerei nem annyira a gumikkal kapcsolatban elért áttörésüknek, hanem inkább a viszonylagos hűvösnek voltak köszönhetőek. Tehát továbbra is ki vannak szolgáltatva az időjárásnak, és mivel az európai nyár forrónak ígérkezik, Nico Rosberg kijelentése, hogy immár a Mercedes a világbajnokság favoritja, alighanem túlzás. A meleg valójában a Lotusnak kedvez; nem csoda, hogy Hamilton lehangoltan távozott a Nürburgringről. "Jó lenne győzelmet aratni valamikor, de egyelőre nem tűnik úgy, hogy ez nekem is összejöhet" - állapította meg keserűen.
A képlet azonban egyelőre igencsak kusza. A Német Nagydíj egyszeri verseny volt, mert a Pirelli a Hungaroringre még újabb - a 2013-as keverékekre, de a 2012-es szerkezetre épülő - gumikat fog vinni, ami ismét hatással lehet az erőviszonyokra, és akár segíthet is a Mercedesnek. Azok a gumik ugyanis szimmetrikusak, azaz felcserélhetőek lesznek, márpedig a Mercedest Brawn szerint különösen rosszul érintette az erre vonatkozóan hatályba léptetett átmeneti tilalom.
A csapatok általában az időmérő és a verseny között cserélték fel a jobb és a bal oldali gumikat. Ennek az volt az értelme, hogy a szombati használat során a negatív kerékdőlés következtében jobban elkopott belső oldaluk vasárnapra kívülre, a kevésbé elkopott külső oldaluk pedig belülre került, növelve az élettartamukat. Így azonban a futófelület alatti acélpalást egymásra fektetett két vége is kicserélődött, és amelyik az eredeti forgásirány szerint alsó volt, az felső lett. Az így keletkezett lépcső könnyebben elakadt a törmelékekben vagy a pálya egyenetlenségeiben, növelve a defekt kockázatát.
A Nürburgringen feltűnően sokan említették, hogy a gumik a várttól eltérően viselkedtek. A Ferrari a közepes keverékre építette a taktikáját, mindkét versenyzőjével azon is rajtolt, de Alonsónak már 12 kör után meg kellett szabadulnia tőle, a lágy keveréken viszont gyorsabb volt, mint amire számítottak. A közepes Pirellikkel a két Force India is senyvedett, Sergio Pérez McLarenjén ugyanakkor olyan remekül bírták a strapát, hogy Pérez az utolsó 36 kört egyetlen garnitúrával tudta megtenni.
Ez a bizonytalanság, amely az adatok hiányából adódott, közrejátszott abban is, hogy a Lotus töketlenkedett egy kicsit Räikkönen stratégiájával. Neki eredetileg nem lett volna esélye utolérni Vettelt, mert az első kiállása után beragadt Hamilton mögé, és a hátránya a Red Bullhoz képest néhány kör alatt 13 másodpercre nőtt, de a Safety Carnak köszönhetően felzárkózott hozzá. Egész pontosan a 3. helyen haladt, mígnem a Lotus ügyesen ki nem hívta előle a bokszba Romain Grosjeant, rákényszerítve ezzel Vettelt, hogy az elé vágást megakadályozandó szintén kereket cseréljen. "Pedig ez akkor még nem szerepelt a tervben" - ismerte el Vettel. "A gumik kitartottak, és épp megint kezdtem meglógni Romaintól."
Így azonban Räikkönen az élen találta magát, és fennállt a lehetősége, hogy kihúzza a célig kerékcsere nélkül. Legutóbb a 24. körben vételezett új gumikat - akárcsak Pérez -, és ha a McLarennek sikerült, a Lotusnak is sikerülhetett volna eljutni a táv végéig. Csakhogy Räikkönen rádiója nem működött, a csapat nem hallotta, amit mondott nekik, ezért nem tudtak tájékoztatást kérni tőle a gumik állapotára vonatkozóan. S mivel úgy látták, hogy a 44. körtől kezdve romlottak a köridejei, a 49. körben a biztonság kedvéért kihívták a bokszba. A 2012-es Kínai Nagydíj emléke, amikor az elhasználódott Pirellik miatt az utolsó pillanatokban vesztett tíz helyet, túlságosan kísértette őket, semhogy kockáztassanak. "Fontolóra vettük, hogy kétkiállásos stratégián tartsuk Kimit, de érzékeltük, hogy a gumijainak romlik a teljesítménye" - erősítette meg a Lotus vezető versenymérnöke, Alan Permane.
A nap igazi hőse Grosjean volt, akinek a Safety Car nélkül sokkal több esélye lett volna elkapni Vettelt, mint Räikkönennek. Az eredeti tervek szerint közvetlenül a csapattársa után, a 9. körben kerítettek volna sort az első kerékcseréjére, de annyira jól boldogult a lágy gumikkal, hogy 4 körrel elnyújtották az etapját - tovább bírta, mint Alonso a közepes keveréken!
Végül persze mindez elmélet maradt, mert Vettel ellenállt a nyomásnak, és így hiába rezgett a léc, tovább növelte a pontelőnyét az üldözőivel szemben. Mivel pedig végeredményben csak ez számít, az ember gondolkodóba esik, hogy a Lotusnak nem kellett volna-e mégis kockáztatnia Räikkönen taktikájával. Elvégre előbb-utóbb eljön az a pont, amikor legfeljebb így marad esélyük a vb-címre. Mire várnak?
Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!
Ha még gyorsabban szeretne értesülni a Forma-1 legfrissebb fejleményeiről, vagy kíváncsi a kulisszák mögötti érdekességekre, kövessen minket a Twitteren, és figyelje az egész nap rendszeresen frissülő szürke dobozt a jobb oldali hasábban!