BMW R39 - Erőművész bajor módra

Szépek a versenyeken elért sikerek, de ha az üzletmenet nem megfelelő, hiábavalóak a győzelmi babérok. Andy Schweitzer az első egyhengeres BMW történetét idézi föl.

Reményeiket megalapozta, hogy a Német Birodalomban az infláció leszorítása után ismét nőtt a motorkerékpárok iránti kereslet, s a felmérések szerint egy olcsó, az R32-esnél kisebb hengerűrtartalmú modell a piaci versenyben határozottan jó esélyekkel indulhatott. A BMW azonban nem akart mindenáron olcsó "munkamotort" kínálni, és ragaszkodott a bajor márka 1924 óta már közmondásossá vált jó minőségéhez. Ily módon a két fiatal, tehetségükről már bizonyságot tett sikeres tervező, Rudolf Schleicher és Max Friz minden támogatást megkaptak, s elképzeléseiket szabadon valóra válthatták az egyhengeres motor megalkotásában is.

A BMW-re jellemző konstrukciós elv megmaradt: hosszanti fekvésű forgattyús tengellyel szerelt blokkmotor, kétcsöves bölcsőváz, kardánhajtás. Más téren viszont számos részlet, az egyhengeres konstrukció, illetve a tökéletesítés miatt megváltozott.
Az M40-es jelzésű motort Rudolf Schleicher tervezte, könnyűfém hengerfejjel, 40 milliméteres szelepekkel. Újdonság volt a könnyűfém henger, amelyet a vízszintesen osztott forgattyúház felső részével együtt öntöttek. A hengerbe zsugorkötésű öntött perselyt préseltek. Ez a technika 2000-ben, a Honda vagy a Yamaha motorkerékpároknál magától értetődő, 1923-ban viszont forradalminak számított. Emellett a BMW már könnyűfém dugattyút alkalmazott, amely a gyűrűkkel és a dugattyúcsappal együtt mindössze 14,50 birodalmi márkába került. Ne feledjük, ez idő tájt a konkurensek többsége még szürkeöntvény dugattyúkat használt, s ezek elégtelen hőelvezetése rontotta a motor teljesítményét.

A motorház alsó része volt az olajtartály. A kenés kérdésénél érdemes egy pillanatra megállnunk: előttünk van a világ egyik első zárt motorházas, nedves karteres, felül szelepelt motorkerékpárja. A forgattyús tengelyhez elöl egy 20 mm-es cső csatlakozik, a fogaskerekes szivattyútól az olaj nagy nyomással jutott a teligörgős, kosár nélküli hajtókarhoz és a főtengelycsapágyakhoz. A görgőkkel csapágyazott szelephimbák és szelepek csupán annyi olajat kaptak, amennyi meleg állapotban, a motorban keletkező karternyomástól a hengerfejbe került. Az összesajtolt, két golyóscsapágyon forgó főtengelyről az erő lendkerékbe épített egytárcsás, száraz tengelykapcsolón keresztül jutott a háromfokozatú sebességváltóhoz. A tengelykapcsoló súrlódó betétei a lendkerékre és a nyomólapra voltak szerelve, tárcsaként egy betét nélküli lemez funkcionált. A fokozatokat a váltótorony jobb oldalán lévő kézi karral kapcsolták, a kart vezető kulisszát a hengerhez és a hengerfejhez rögzítették. Néhány évvel később a kulisszát a benzintartály oldalára vitték fel. A motorház jobb oldalában futott a vezértengely, amely a gyújtómágnest, illetve a dinamót is meghajtotta. Mindig nehézségekbe ütközött a megfelelő hézag beállítása a forgattyús tengely, a közvetítő fogaskerék, és a vezértengely fogaskerekei között, mert a közlő fogaskereket a két másik fogaskerék közül csak az egyikhez lehetett pontosan illeszteni, tehát a zaj és a kopás programozva volt.

Abban az időben természetes módon a hátsó kerék rugózatlan maradt, elöl viszont egy rövid himba, és laprugó szolgáltatott a kerékfelfüggesztésnek rugózást. A rugóköteg azonos volt a nehéz, kéthengeres gépekével, annyi eltéréssel, hogy ez egy lappal kevesebből állt. Bár a húszas évek elején, a legtöbb motorkerékpáron még nem volt első fék, az R39-es első kerekére már 150 mm-es dobféket szereltek, amely kezdetben jobboldalt volt, ám később a bal oldalra helyezték át. A kezdeti szériákat még a meglehetősen gyenge hatásfokú ékfékekkel látták el, de a fogyatékosságot felismerve hamarosan váltottak, s kétpofás, kardántengelyre ható féket kezdtek alkalmazni. Az új fék a kardántengelyt fogóként szorította körbe, szögemelővel működtették, s ez a konstrukció már a versenyeken bevált. A 10 literes tartály a vázcsövek alatt függött, a kilométeróra a két felső vázcső között volt. A lefelé hajló kormány, a csőbe fűzött bovdenekkel a járműnek sportos külsőt kölcsönzött. Bár legnagyobb teljesítményként, hivatalosan, szerény 6,5 lóerőt adtak meg, az R39 100 km/óra sebességre is képes volt, amely kétségkívül fergeteges iram egy széria 250-es esetében.