BMW R39 - Erőművész bajor módra

Szépek a versenyeken elért sikerek, de ha az üzletmenet nem megfelelő, hiábavalóak a győzelmi babérok. Andy Schweitzer az első egyhengeres BMW történetét idézi föl.

Minden változaton közös volt a BMW saját készítésű, 20 milliméteres torokméretű, bronz úszóházas porlasztója, és a motorházba foglalt szerszámtartó. A kéttolattyús porlasztó a külön az R39-eshez szerkesztett, hosszú szívócsövön ült, ami elméletileg a jobb gázáramlást szolgálta volna. Miként ekkoriban általános volt, a karburátorhoz külön gáz- és levegőtolattyút szereltek. Az úszóházat, egy különleges csavarral, amelyen jobb- és balmenet is volt, a szívócső alatt, a motorházra fogatták föl. Az akkumulátor, amelyet a Bosch magdino dinamója töltött, kissé szokatlanul, baloldalt, eléggé hátul, a kerék mellett, egy dobozban kapott helyet. További gyenge pont volt a vezértengely és a gyújtómágnes tengelyének kapcsolata, mert ezeken a körmök gyorsan elkoptak. Ellenben furfangos, és ebben az osztályban egyáltalán nem szokványos a csövekből hajlított, hegesztett csomagtartó, a jármű közepén elhelyezett állvány és a kompakt (bár nem túl hatásos) hangtompító a gép jobb oldali lábtartója alatt.

Miután a vevők a borsos ár ellenére - egy teljesen fölszerelt R39 csak 50 márkával volt olcsóbb, mint egy R32 - szinte elkapkodták az induló készletet, a kereslet, a jó kezdet után, 1926-ban hirtelen visszaesett. Ennek oka elsősorban a motor hátrányos tulajdonságainak összessége, vagyis: részben a magas olajfogyasztás, másrészt az alumínium henger és a beöntött persely kohéziójának zavara volt. Ez utóbbi hiba még 15 évvel később is létezett, és akadályozta a könnyűfém hengerek alkalmazását a DKW motorkerékpároknál; mellékesen megemlíthetjük, hogy jóval később, Magyarországon is sokat vesződtek megszüntetésével a Pannóniánál - eredménytelenül. További R39-es betegségek voltak a berúgó szerkezet töréshajlama, és a kardántengely-hajtás fogaskerekének működési nehézségei. A terhelésből eredő vázlengés és csavarodás következtében a hézagok állandóan változtak, és emiatt a fogak igen gyorsan koptak. A BMW készségesen visszavette az elromlott példányokat, és egyes részeket módosított.

Mindez azonban már nem segített, a hírnéven esett szeplő megmaradt, és 1926 végén befejezték a gyártást. A raktáron lévő 855 gép eladása még legalább egy évbe telt, s a BMW-kereskedők e modell piacra dobását végül pénzügyi fiaskónak könyvelhették el, szerencsére azonban a kisiklás nem ejtett jóvátehetetlen kárt a márka renoméján. Sőt, a kudarcból sikerült erényt kovácsolni, mert a rövid életű sportgép hibáinak elemzésével a tervezők és a gyártók értékes tapasztalatokhoz jutottak. A következő egyhengeres konstrukciójának beérésére a bajorok hagytak némi időt, és csak a harmincas évek elején jelent meg piacon újabb hasonló modell, az R2-es. Ez azonban, akárcsak a további egyhengeresek, versenyparipa helyet inkább robusztus igavonónak minősült, és hasonló konstrukciójú társaival együtt a későbbiekben a cég mesebeli pénzfialó korsójává avanzsált.