Alkonyi sárgulás - Pannónia P12

Sokan jelképesnek tartják, hogy miközben a Titanic javában süllyedt a jeges óceánba, az egyik szalonban rendületlenül játszott a zenekar. Tulajdonképpen valami hasonló történt 1974-ben Csepelen is, ahol a motorkerékpár-gyártás befejezéséről szóló döntés ellenére lelkesen folyt a fejlesztés. Az utolsó mohikánnak is nevezhető P12-es történetét Ocskay Zoltán  foglalja össze.

Az autó- és motorkerékpárgyárak történetének tanulmányozása során gyakorta találkozunk a prototípusokkal kapcsolatban a "mi lett volna, ha?" féle kérdéssel, amint a Trabant-múzeumról szóló cikkünkben is felmerül. Ilyenkor az olvasó kellemesen elmerenghet, vajon minden másként alakult volna, ha egyik-másik tanulmányautó vagy - motor megéri a sorozatgyártást. A P12 története azt bizonyítja, hogy egy leszálló ágban lévő gyár sorsát nem befolyásolja a legsikeresebb modell sem.

Amikor a P12 megszületett, már világos volt, hogy a magyarországi motorkerékpár-gyártásnak nincs jövője. Különösebb perspektívát sohasem látott ebben a termékben az iparfejlesztés, ezért alig-alig költöttek beruházásra, s mivel a szovjet piac 1960-tól tulajdonképpen minden mennyiségben átvette a Pannóniákat, jó ideig fel sem tűnt a baj.

A hetvenes évek elején a magyarországi közlekedésben is kezdett érvényesülni az a tendencia, amely a nyugati országokban az ötvenes évek végén érte el tetőfokát: a motorkerékpár kiment a divatból mint a napi közlekedés praktikus eszköze, s aki tehette, autóba ült. Emiatt a hazai hivatalos politika sem adott már támogatást a motorkerékpár-iparnak, a Pannónia gyár kénytelen lett volna saját lábára állni.

Ennek a folyamatnak a részletes elemzése meghaladja e cikk kereteit, ezért most csak annyit: a Csepeli Motorkerékpárgyárban tudták, ha 1975 után is kapnak rendelést a Szovjetuniótól, megmenekültek. Ha nem, becsukhatják a kapukat. A keleti export kizárólag T5-ösökből állt, annak ellenére, hogy az 1966-ban bemutatott P10, illetve az 1968-tól sorozatban gyártott P20 egyaránt az elavult T5 felváltását célozta.

A szovjet külkereskedelem azonban nem vett tudomást sem a fejlesztésről, sem pedig a korszerű kéthengeres modellről. Maradt az 1954-es alapokon nyugvó egyhengeres, amelynek fő értékét a végtelen orosz országutak vándorai úgy foglalták össze: "ezt a motort akkor is be lehet indítani, ha a hó alól húzzuk elő".

Valószínűleg azonban a csepeliek nem akartak alapot adni ahhoz, hogy a szovjet megrendelők azt mondhassák, korszerűtlen motort nem kérnek többé, így 1973-ban ismét nekiveselkedtek a T5 modernizálásának.