vidámpark - smart fortwo cabrio

Kicsi a bors, de erős. Ez a rémisztően elcsépelt mondás jutott eszembe, amikor sokadszor pattantam a kis smart volánja mögé, s vágtam neki a városnak. Ha gazdag lennék és kellene egy sokadik autó az S Merci és a tudomisén, mi mellé, biztosan vennék egy smartot. Az asszonynak.

A Mercedes minijével közlekedni több szempontból is furcsa érzés. Először is, valami irdatlan ellenérzés sugárzik a pesti autósokból a smartosokkal szemben, valahogy úgy vannak vele, hogy "anyádért van neked ilyen kocsid, ezzel aztán elém nem bújsz be". És rálépnek a gázra, nem engednek be, tisztelet persze a kivételnek. Mintha beléjük lenne kódolva, hogy ilyet csak gazdagék vesznek, akik rohadjanak meg, és várjanak csak sokáig a sorukra. Fura.

Aztán ott van a futómű: a kátyúszabdalt pesti aszfalton úgy pattog vele a smart, mint a gumilabda. Ez persze nem meglepő, egyfelől nem Magyarország az elsődleges piac, tőlünk nyugatabbra hangyányival jobb utak vannak, másfelől minden kisautóban visszaköszön ez az érzés. Mégis, nekem többször tűnt úgy, hogy az autó a levegőben úszik, s ez a biztonságérzetnek kicsit sem tesz jót. A fék sem az igazi, nagyon kell nyomni, hogy lassuljon az autó, a pedál eleve úgy áll ki a padlóból, mint egy felkiáltójel. Kényelmetlen, legalábbis nekem.

Tesztautónkban 700 köbcentis, 61 lóerős benzinmotor dolgozott, amely maximális teljesítményét 5250-es fordulaton adja le. Nos, eddig teljesen felesleges pörgetni szegény smartot, nem fog jobban menni tőle, amúgy is jobban érzi magát 2-4000-es fordulat között. A 95 Nm-es nyomatékmaximum ebben a tartományban folyamatosan rendelkezésre áll, lehet is haladni a kisautóval rendesen.

Meglepő módon kétezer alatt sem okoz csalódást a motor, piros után kilőve csak az izomverdák ellen esélytelen. Szépen, egyenletesen húz (már amennyire egy hétszáz köbcentis, amúgy hátulra épített erőforrás húzni tud), ebben segítségére van az automatizált, hatsebességes softip sebességváltó is. Ezt az automata és kézi kapcsolású módban is használó szerkezetet bizony ki kell ismerni: nem tűnik túl bonyolultnak, tapasztalatlanok számára mégis tud meglepetéseket okozni.

Nem az a furcsa, hogy nincs kuplung (már a Twingóban sem volt évekkel ezelőtt, igaz, ott automata funkció nem volt) egyszerűen rá kell érezni, mikor és hogyan vegyük le a lábunkat a gázról, ha azt akarjuk, hogy a "gép" jól váltson. Rossz ütemű próbálkozás esetén lehet bólogatni majom-módra, vagy átkapcsolni kézi módba, hogy legalább valamennyire magunkénak érezzük az irányítást. Mert különben nem a miénk, hiába akarjuk mi eldönteni, mikor váltsunk, a gazdaságosságra és a motorra ügyelő elektronika padlózásos hajszolás esetén 50-nél egyesből kettesbe, 70-nél hármasba, száznál pedig négyesbe vált helyettünk. Nesze neked uralom.

Ettől azért még lehet szeretni a kézi módot, én legalábbis bírtam, mert a nagy taposások alkalmával egy kis nyilacska folyamatosan emlékeztetett rá, hogy ideje lenne már váltani. Én persze gonosz módon az esetek 80-90 százalékában elmentem a végsőkig, elképzelve, hogy a nyilacska egyre hevesebben és erőszakosabban próbál arra ösztönözni, csináljam azt, amit kell. Nem vicc, mintha tényleg az egyezményes középső ujjat tolná az ember arcába, hozzá hangosan kiabálva, hogy ez nekem így nem jó.

A smart végsebességét a katalógus szerint 135-nél szabályozták le, ennek dacára a 140-ig skálázott órán vígan hozza a végső értéket autópályán. Ez reálisnak is tűnik, valóban tud ennyivel menni, más kérdés, hogy nem érdemes ennyire brutál mód hajszolni, mert a fogyasztás irreálisan magas lesz. Alig merem leírni, de nekünk az egy hét alatt 7,2-es átlag jött ki, ami 700 köbcentis motortól egyébként akkor is sok, ha naphosszat csak gyilkoltuk. (Erről különben szó sem volt.) Ez az eredmény mindenképpen csalódás egy gazdaságosnak reklámozott kisautótól (illetve motortól), a katalógusátlag 4,7. Igaz, városban 5,9, de akkor is.

Kabrióról lévén szó, a zajszint az átlagosnál jóval magasabbnak bizonyult, ám vászonból eddig még senkinek sem sikerült sokkal többet kihoznia. A tető nem nyílik teljesen, egy oldalsínen mozog előre és hátra, nem hajtogatja el magát, mint a keményfedeles kupé-kabriók. Ki lehet ugyan venni a vájatból, de a visszarakás nagyon macerás, kajakból kell emelni.

Az első két nap nagyon nem szerettem a smartot. Aztán egyre jobban a szívemhez nőtt, élveztem a dodzsemfílinget és azt, hogy olyan helyeken is elférek, ahol máskor sosem. Kicsit "gokartoztam" is vele, a lehető legmaximálisabb nyom- és tengelytáv kihasználás miatt még a broadside-os kanyarvételekben is benne volt, igazi örömautó tudott lenni. Még bevásárolni is elvittem, viccesen mutatott ugyan a 150 literes csomagtartóban a sok szatyor, de elfért. Pedig nagybevásárlás volt, szóval egy szavam sem lehet. Jó, annyi mégis, hogy a vászontető miatt a csomagtartó "bejárata" egy lefelé nyíló ajtócska, ami a pakolást nem könnyíti meg.

Überbiztonság, élmény ide vagy oda, a smart nagyon drága. A cabrio alapára (pure) 3 639 000 forint, ekkora autóért nálunk nagyon kevesen tudnak, hajlandóak ennyi pénzt kiadni. Az összehasonlítás teljesen légbőlkapott és ide nem illő, de ennél csupán 140 ezer forinttal többért már 1,6-os, családi egyterű Tacumát is adnak a Chevrolet-nél, de hárommillióból kijön egy minden földi jóval és extrával felcicomázott új Swift is. A smart valahogy a levegőben lóg, hiába kínál a maga nemében tökéleteset, nálunk nem nagyon van rá fizetőképes kereslet. Akinek van ennyi pénze, az nagyobb, jobban felszerelt autót vesz, s ami azt illeti, én is ugyanezt tenném a helyében. Jó dolog smartolni, de nekem sose kéne egy ilyen, az asszonynak tetszett, majd ha meggazdagszom, veszek neki egyet.

koncz dávid