Más ez a boxer - IFA/MZ BK350

Az ötvenes években sem kellett egy boxermotornak okvetlenül Münchenben készülnie. Az egykori NDK-ban is így gondolták: az eredmény pedig egy kétütemű kéthengeres, az IFA BK350. A történetet Heinz Stahl adja közre.

1956-ban felemelték a sűrítést 7-re, s egyúttal bevezették a hengeres porlasztókat. A teljesítmény 17 lóerőre emelkedett 5000/min. fordulaton. A tankra ekkor került fel az MZ-embléma, és a hivatalos elnevezés MZ BK 350 lett.

Az erős, duplacsöves váz, az első teleszkópvilla és a bakteleszkópos hátsókerék-felfüggesztés nagy jó utazótulajdonságokat adtak az MZ BK-nak. Ez érvényes volt a szóló és az oldalkocsis üzemre egyaránt. Elöl 140 mm volt a rugóút, hátul 50 mm.

A legjobb részletnek sokan az elektronöntésű fékeket tartják, amelyek 200 mm átmérőjűek voltak, 25 mm széles fékpofákkal. A 115 km/h végsebességű szóló gépet ezek a fékek mindig megbízhatóan lassították, és oldalkocsis üzemben sem volt velük semmilyen baj. A BK 350-es a maga 145 kilogrammos saját tömegével sem tartozott a nehéz gépek közé, és tulajdonképpen flottul mozgott.

A szász boxerek rajongóinak számos szervezetük van. Az egyik vezetője, Michael Starford 1992-ben vásárolta BK3 350-esét, 3500 márkért, Königs-Wusterhausenben. A gép eredeti, restaurálatlan állapotban volt, és így van ma is, jól példázva a gondos motorkerékpár-ápolás jelentőségét.

De ne higgyék, hogy Michaelnek csak a pénzt kellett letennie, és már vihette is a motort! Az eladó számos tesztkérdést tett fel, amelyek megválaszolásával bizonyította, hogy méltó kezekbe kerül majd a motorkerékpár. Ezután egy hét gondolkodási idő következett, és csak utána jöhetett a kézfogás. Starford a papírokon kívül ráadásként megkapta a tulajdonos bőrkabátját és sisakját is.

Ez a BK nem nevezhető épp olcsónak, de majdnem tökéletes állapotban volt - mondta Michael a vásárlásra visszaemlékezve, és a mai napig nem bánta meg a vételt. Később szüksége lett néhány gumialkatrészre, amelyek már sehol sem voltak felfedezhetők. Kapott egy érdekes ajánlatot, de legalább ötven darabot kellett volna vennie. Körülnézett, hogy más IFA-MZ BK-tulajdonosoknak nincs-e hasonló igényük, és a vége egy klub megalakítása lett.

Ma 43 tagjuk van, köztük külföldiek is. Készítettek tagkönyvet is, mert előfordult, hogy egyesek klubtagnak tüntették föl magukat, és így olcsóbban vásároltak alkatrészeket, amelyeket aztán felárral eladtak.

Michael Starford éppúgy, mint a klub technikai referense, Gerald Riechers, már oly sok órát eltöltöttek a műhelyben, hogy szívesen adtak felvilágosítást a szász boxer gyengéiről és erősségeiről a hozzájuk fordulóknak. Az alkatrészellátásra nem lehetett panasz, de igazán jó darabokhoz nehezen lehetett hozzájutni.

Általánosságban azt mondhatjuk, hogy 800 euróért motorozásra alkalmas darabot lehet venni, s ha felújított, szép állapotú motorról van szó, 2000-3000 euró közötti az ár. A BK modelleket fekete-sötétpiros, illetve türkiz-zöld színben szállították. Krómozott tankoldallal csak az exportmodelleket készítették.

A konstrukció nem túl bonyolult, mindössze néhány célszerszám szükséges, de ezeket könnyen el lehet készíteni, illetve az MZ ES modellek Lima lehúzója is használható. A két motorváltozatnál csak a hengerfejek, a dugattyúk és a karburátorok mások. A beállítás nem egyszerű, főként a pontos gyújtásra kell ügyelni. Eredeti megszakítót nehéz találni, de a Trabant megszakítóját viszonylag könnyen át lehet alakítani. Starford 0,35 mm-es megszakítóhézagot ajánl, előgyújtást pedig 3 mm-rel a felső holtpont előtt.

A gyújtótekercseket alul egy kábel köti össze, ez a melegtől gyakran eltörik. Sokszor látni BK-t kívül elhelyezett gyújtótekerccsel, ami nem túl szép megoldás, bár esetleg praktikus. Jobb, ha Simson vagy Trabant tekercseket használunk, amelyek könnyen elhelyezhetők a motorházban, és nem okoz gondot a cseréjük sem.

Ha a gyújtásbeállítás rendben van, akkor már csak a két karburátor összehangolásával kell megbirkózni, ami azért nehézkes, mert a gázbovdenek csatlakozása szoros és a holtjáték elég nagy. Egy jól beállított BK hidegen és melegen egyaránt jól indítható. Általában a legcélszerűbb először mindkét úszóházat jól megsvimmelni, aztán kétszer gyújtás nélkül átforgatni, mert így keletkezik gyulladásképes keverék a hosszú szívócsőben.

Az összesajtolt főtengely meglehetősen erős csapágyazású, ritkán fordul elő kopás, inkább tömítési feladatok adódnak. Ha a dinamó nem működik, többnyire csak a tekercselés segít, bár javasolható az MZ TS 125, illetve a 250 alkatrészeinek átépítése is, mert így jelentősen több, 90 watt teljesítmény lesz majd segítségünkre.

A futóművel nem sok tennivaló van, pontosabban, csak a hasonló konstrukcióknál szokásos kopások fordulhatnak elő. Érdemes a hátsó kerék visszaszerelése után a vázat berugóztatni, mielőtt végleg meghúznánk a csavarokat, mert így elkerülhető a törésveszélyt jelentő befeszülés.

Mint minden kétütemű, az MZ BK 350 is nagyon érzékeny a kipufogórendszerre. Lehet hozzá vásárolni viszonylag olcsó utángyártottat, 300 euró körüli összegért, de nem árt tudni, hogy az igazán jó kipufogó, amelynek a belső elemei is az eredetiekkel azonosak, háromszor annyiba kerül. Az eredeti hangtompítót általában arról lehet megismerni, hogy a hátsó kúp leszerelhető róla.

Összegezve azt mondhatjuk, az MZ BK 350 viszonylag egyszerű és megbízható szerkezet, amely oldalkocsis és szóló üzemre egyaránt alkalmas. Így aztán nem is érdemes azzal foglalkozni, hogy eredetileg vajon valóban sugárhajtómű-indításra tervezték-e, vagy sem. Valószínűleg legfeljebb kósza elképzelés volt az egész, de hát egy BMW-t sem lehet áramfejlesztő motornak nevezni csak azért, mert egyszer a Bundeswehr ilyen szerkezethez is felhasználta.

(Veterán Autó és Motor)