Kis családok kis kedvence - Fiat 850L

Magyarországon státusszimbólumként kezdte pályafutását, aztán megbecsült családi autó lett, és rövid hullámvölgy után ma ismét növekvő népszerűségnek örvend a talán legjobb farmotoros olasz autó, a Fiat 850-es. Saját kocsijának felújításáról Németh Imre számol be, a modell történetét Bernáth András írta meg. Fotó: Papp Zoltán és Németh Imre.

1964-ben a Fiatnál szakítottak a bevált farmotor, hátsókerék-hajtás elmélettel, és átvették Alec Issigonis forradalminak bizonyuló új konstrukciós megoldását, a keresztben elhelyezett orrmotort. Az új szellemű autónak azonban nem a Fiat nevet adták: Autobianchi Primulaként ismerte meg a nagyvilág. Attól persze még valójában FIAT volt: az 1899-ben Milánóban alapított Bianchi céget a FIAT és a Pirelli vette meg, és a FIAT technikai vezetője, dr. Dante Giacosa volt a fejlesztésért felelős. A torinói óriásvállalat azonban inkább biztosra ment.

Már 1959-től dolgoztak egy a 600-as és az 1100-as közé illeszkedő modellen, kezdetben 122-es projektszámon. Aztán a 122-es projektet átengedték a Simcának. A 122-esből lett a Simca 1000, s helyette Torinóban elkezdték rajzolni a 100G típust (G mint grande, vagyis nagy) lett. A fejlesztés vezetésével egy Montabone nevű urat bíztak meg, mert mint Giacosa életrajzában állítja, ő maga unalmasnak találta a feladatot. A 100G-ből aztán hamarosan 850-es lett, és nagy siker.

A Fiat 600-as alapjaira épült kis limuzin sima vonalú, önhordó karosszériája csinosra sikerült. Viszonylag nagy belső teret kínált - a 600-ashoz képest feltétlenül - a nyomtáv 28 mm-rel, a szélesség 47 mm-rel, a hosszúság 280 mm-rel nőtt, a tank is hátra került, így a szélvédő előtt elég jól használható csomagtér keletkezett. Technikai újdonságot keveset fedezhetünk fel, alkatrészei többségét a 600-asról vették át, igaz, szinte mindent alaposan átdolgozták. A futómű elöl felső keresztlengőkart és alsó laprugót kapott, a hátsó, független kerékfelfüggesztéshez új elrendezésű lengéscsillapítást alkalmaztak, s elöl-hátul stabilizátorokat. Hosszabb lett a végáttétel és teljesen szinkronizált a négyfokozatú váltó.

A motor annak a 633 cm3-es négyhengeresnek a fejlesztett változata volt, amelyet 1955-ben mutattak be. Őse a Topolinóban debütált, 903 cm3-es utódai még a Pandában és az Unóban is szolgáltak. A 850-esben a furat 65 mm, a löket 63,5 mm volt, az összlökettérfogat 843 cm3, amiből 34, illetve 37 lóerőt lehetett kihozni, attól függően, hogy a vásárló a normál, 8,0-as sűrítéssel vagy a 8,8-as kompresszióval rendelte. A főtengely három csapágyon forgott, a V-alakban elhelyezett, függő szelepeket nyomórudak működtették.

A tesztelők dicsérték az egyszerű, átgondolt kivitelezést, például, hogy le lehet hajtani a háttámlákat, a tágas belső teret, a jó utazási tulajdonságokat, a dobfékek adta hatásos lassulást. A hamarosan beköszöntő siker számos karosszériaépítőt arra buzdított, hogy látványos karosszériával tegyék izgalmasabbá a kis Fiatot. Nem múlt el genfi autókiállítás anélkül, hogy legalább egy új 850-es változatot ne mutattak volna be.

A csúcs alighanem Carlo Abarth nevéhez fűződik, aki akár 154 lóerős kivitelt is tudott szállítani, de készített tuningverziót a Giannini, az Allemano (kombi), az OSI, a Siata, a Moretti és a Ghia, főleg extravagáns kupé- és kabrióváltozatokkal. Ebből a nyüzsgésből a FIAT sem maradt ki, 1965-ben egyszerre két sportos változatot is bemutattak Genfben: a 850 Coupét és a Spidert.

Érdekes ötlet volt a Limousine-hívőknek 1966-tól felár ellenében ajánlott félautomata váltó. A Ferodo által kifejlesztett Idromatic rendszer eléggé különös volt, a hidraulikus nyomatékváltóhoz négyfokozatú, hagyományos váltószerkezetet kapcsoltak. Mivel használata 2 literes többletfogyasztással járt, nem aratott túl nagy sikert.

1968-ban történt a következő fontos változás, megjelent a 850 Special. Kívülről a sok krómdísz árulkodott, motorja pedig a Coupéban már bizonyított 47 lóerős négyhengeres lett. Sportos kormány, módosított futómű, szélesebb, 4,5 colos keréktárcsák és más végáttétel tartozott még az újdonságlistához. A Special első kerekeit tárcsafékkel szerelték, így a kerékméretet 13 colra kellett növelni.

A hetvenes évek elejére a farmotoros konstrukció végérvényesen elavulttá vált. 1971 novemberében leállították a 850 Sport Coupé gyártását, hamarosan az utolsó Limousine is elkészült. Legtovább, 1973-ig a Spider tartotta magát, illetve a SEAT-nál folyt tovább a 850-es előállítása. Valamennyi változatot egybevéve összesen 2,3 milliót gyártottak a 850-családból, a Limousine két változatából 1 780 000 példányt.

(Veterán Autó és Motor)