Kismotor a jawából

Ha elfelejtjük az önindítót és a fokozatmentes automatát, egyik mai kismotor sem tud többet. Szinte hihetetlen, milyen jó volt ez a Jawa 50-es ötven évvel ezelőtt. Pedig már a kortársak sem becsülték, gúnyneve Parez, vagyis tuskó volt, az ülésre utalva.

A már említett kétezer Magyarországra szállított Pionyr nem tűnt el nyomtalanul, számos gyűjteményben felfedezhető ez a típus. Oldtimer-ralikon érthető módon ritka madár a Jawa 550, de a márkatalálkozókon rendre meg lehet csodálni egy-egy szép példányt (és persze akadnak kevésbé dicséretesek is). Csaplár János két 550-ese a hazai legszebbek közül való, és gyorsan hozzá kell tenni, nemcsak szépek, autentikusak is. A felújítás előtt alapos tanulmányozás alá vette a szakirodalmat, megnézett jó pár felújított és eredeti állapotú gépet, járt néhányszor Szlovákiában és Csehországban. Az indíttatás kérdését nehéz megkerülni (miért éppen egy 50-es Jawával foglalkozik valaki), és természetesen jó néhány évtizedet kell visszamenni a múltba, hogy a mozgatórugókat megtaláljuk.

- Apám 1959-ben vásárolt egyet, azon tanultam meg motorozni, ez volt az első motorom, amelyet aztán egy Riga 4-esre váltottam, amikor 1971-ben országjáró kismotoros túrára indultam egy osztálytársammal. Ezután nem is nagyon foglalkoztam a Pionyrral, pedig lényegesen komolyabb motor volt, mint a kormányváltós, betekerős, kétsebességes Riga. Amikor megláttam ezt a Jawát, mondtam, ezt meg kell csinálnom - foglalta össze a kezdeteket Csaplár János, azaz nekem inkább Jani, merthogy együtt jártunk középiskolába. Itt emiatt tennem kel egy kis, személyes kitérőt. (Bocsánat.)

Elefántcsontszínűnek nevezte a gyári katalógus a fehéret, de Magyarországra csak meggypirosat szálítottak 1957-ben és 1958-ban
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Szóval azon a bizonyos országjáró túrán harmadikként nekem is részt kellett volna vennem, de nem lett motorom a harmadik tanév végén, amiben a bizonyítványom játszott szerepet, meg a szülői szigor. A szegedi Ságvári Endre Gyakorló Gimnázium méltán felejthetetlen, bár nem teljesen hibátlan Udvardy tanár ura mindkettőnket nagy lendülettel oktatott a technikai alapismeretek című tantárgyra, együtt reszeltük hát keddenként a kalapácsfejet (Janié lett a szebb), és szereltük szét-össze a Dongó motort, a Csepel 125-öst, a Willys-differenciált és a Pobjeda-váltót. Ezek a viharvert szerkezetek több nemzedéket elláttak tapasztalattal, s mindegyik kihagyott belőlük pár csavart az összerakáskor, így olyan rekordsebességgel lehetett szétbontani és újra összeállítani őket, amire egyik gyár egyetlen szerelője sem lett volna képes hajdanán. Janinak volt egy felejthetetlen ötlete, a kéthengeres Dongó, de annak elkészítése elmaradt, meg is kell majd kérdeznem tőle, miért. Nyilván nem volt nyersanyag, más oka nem lehet, mert abban az időben és életkorban nem ismertünk tréfát.

Aztán jött bő harminc év, amikor nem találkoztunk, közben ő mezőgazdasági gépészmérnök lett, egészen a téeszelnökségig menetelt, később privatizált, kft.-t alapított az egykori munkatársakkal, és ma is keményen dolgozik, remélve, hogy boldogulni lehet Magyarországon nagyüzemi állattartásból, amire amúgy volt már példa. Az utóbbi években megfertőzte a veteránozás, egy nem is restaurált, csak éppen hobbiautónak használt GAZ 69-es újjáépítése nyomán, aztán jött a Csepel 344 (műhelykocsi, eredeti felszerelésekkel), a Csepel 556 (kellene hozzá hat gyári üléspad) meg néhány motorkerékpár (Jawa 350 Pérák, P20, Jawa 175). Most épp egy Jawa 500-ason dolgozik (15/01-es széria, 1955), erre visszatérünk, ha elkészül, és mert akart valami magyar különlegességet, nemrég vásárolt egy P21-est Angliából, a feltehetően egyetlen példányban készült angol exporttípust! Azt sem hagyjuk majd cikk nélkül, de most térjünk vissza a Pionyrokhoz, amelyekből négy került a dömsödi családi házban lévő műhelybe.

1956-ban oldalra nyílt az ülés...		...1957-ben már előre

- Megláttam egy ismerősömnél, aki adósság fejében kapott egy nagyobb veterángyűjteményt. Eszembe jutott az én első motorom, és megvettem. Itthon derült ki, hogy olyan katasztrofális hiányosságok vannak rajta, amelyeket nem lesz egyszerű pótolni. Aztán sikerült összeköttetésbe kerülnöm a Szlovákiában élő Jawa-szakértővel, Szabó Antival, aki alkatrész-beszerzéssel is foglalkozik. Az ő segítsége adta meg a reményt, hogy lesz még motor a Pionyromból. Egy barátomnak, Halász Dezsőnek volt egy átalakított, öszvér Idealja Pionyr-motorral, azt is megszereztem, majd Salgótarjánból a Veterán hirdetése nyomán elhoztam egy roncsot, végül egy Szlovákiában élő barátom adott egy fél motort. Amikor ez a négy kis Jawa egymás mellett állt, kiderült, kis erőfeszítéssel össze lehet hozni kettőt is.

Összeírtam a hiányosságokat, kimentem egy hosszú listával Brnóba, a börzére, és majdnem mindent kipipáltam. A legnagyobb feladat a régebbi, 1956-os típus karburátora volt. Egyszerűen nem találtam sehol Jikov 2912-est. A második brnói börzére mentem ki, és végigbogarásztuk az egészet a porlasztó miatt, majd az utolsó fél órában találtunk hármat is. Az egyik törött volt, a másiknak hiányzott a légszűrője, a harmadik viszonylag komplett volt, és az én karburátorom alkatrészeivel össze tudtam hozni. A kerekeket Csehországban csináltattam, a Kouda féle cégnél, ahol bármilyen abroncsot megcsinálnak, ha Pannóniához kell, azt is - foglalta össze a munka során lassan Pionyr-szakértővé váló barátom a felújítás kezdeti nehézségeit.