Öltöny a szekrényből - Mercedes-Benz W136 IV 170 S (1951)

A Mercedes-Benz 170-es sorozata nem csupán a háború utáni újrakezdést jelentette, a Ponton előtti korszaknak meghatározó szereplője volt a kusza történetű modellcsalád. Bemutatjuk a luxusváltozatot.

Az 1939 és 1951 között végzett - Barényi Béla által bevezetett - töréstesztek egyik szereplője a Mercedes-Benz 170 S volt. 50 km/óra sebességgel ütköztették a járműveket
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Az ötvenes évek második felében az autóipart soha nem látott mértékben megszállta a futurista ihlet: a repülőgépre, rakétára emlékeztető motívumok egyre inkább kezdték ellepni az amerikai autókat, és az európai gyárak óvatosan ugyan, de követték a trendet. Ebben a közegben a 170-es sorozat kinézete kapcsán bizonyára a "rettenetesen idejétmúlt" volt a legenyhébb jelzős szerkezet, ami elhangozhatott. Egyre többen szabadultak meg ósdinak tartott Mercedesüktől, az árak egyre lejjebb csúsztak, és talán ennek köszönhető, hogy 1960-ban Magyarországra hozták és CB-60-51 rendszámmal látták el a képeinken látható 170 S-t. NSZK-beli életéről csupán annyit tudni, hogy Stuttgartban helyezték forgalomba 1951-ben. Itthon 1977-ig rótta az utakat, a következő több mint két évtizedet fóliasátor alatt töltötte.

Jelenlegi tulajdonosa, Gébler Gábor a múlt század végén határozta el, hogy beszerez egy veterán járművet. Opelt szeretett volna, ám amikor 2000 elején megnézte a tulajdonosa által ajánlott, felújításra váró százhetvenes Benzet, azonnal belészeretett. Elsősorban a formavilág hatott bódítóan Gáborra, aki egy pillanatig sem habozott, egyből megvásárolta Jankó Istvántól a kocsit.

A felújítás négy évig tartott, de Gábor tudta, mibe vágja fejszéjét. A 170-es tipikus fellelési állapotban várta új gazdáját: működésképtelenül, repedt váltóházzal, hiányosan, idegen alkatrészekkel, rozsdásan, nem eredeti színben, repedezett farészekkel. A szétszedést követően megkezdődött a restaurálás, ami jóindulattal sem nevezhető könnyűnek. Bár a Mercedesek alkatrész-ellátottsága általában jónak mondható, akadnak darabok, melyekből nincs utángyártás. Ilyen például az elfordításra kigyulladó keresőlámpa-visszapillantó egység. Ennek ritkasága érthető, hisz extra felszerelésről van szó, ám nem jobb a helyzet az alumínium benzincsap terén sem, ezt Gábornak itthon kellett elkészíttetnie. Autószerelő lévén a felújítási munka dandárját maga végezte, kivételt csupán a karosszéria és a kárpitozás jelentett, utóbbit idősebb Gányik Józsefre bízta. A tulajdonos saját kezűleg hozta rendbe az utastér fából készült részeit is: az esetleges pótlás után csiszolás, pácolás, politúrozás következett. A sajátos praktikákhoz sok segítséget kapott a Mercedes-Benz Veteránklub elnökétől, Heinzelmann Zoltántól - aki vele párhuzamosan egy 170 DS-t épített újjá -, valamint a 170 V kabriójáról ismert Mayer Györgytől.

A farrész elárulja, hogy ez a korai kivitel: még nem krómozott az ablakkeret, és látszanak a zsanérok

Gébler Gábor nagyon szigorúan ragaszkodott a gyári állapothoz, javarészt a kocsi eredeti elemeit építette vissza, és meghagyta a 6 voltos elektromos rendszert és a diagonálgumikat is. Az egyetlen kompromisszumot az autósok figyelmetlenségével indokolja a tulajdonos: sokan tudomást sem vesznek a kürtkarika forgatásával kapcsolható karos indexről, ezért van szükség a villogó irányjelzőre. Az utólagos biztonsági felszerelés egy eredetileg szabadon hagyott gombbal működtethető, ráadásul bármikor könnyűszerrel eltávolítható. A 2004-es minősítő vizsgán a bizottság nem talált kivetnivalót az autón, így a hivatali ügyintézést - és némi küzdelmet - követően Gábor felszerelhette a hőn áhított OT-s rendszámot.

Gazdája szerint elsősorban az idősebbeket bűvöli el a formavilág, ehhez képest a Gödöllői Királyi Kastélyba érkező iskoláscsoportok kivétel nélkül várakozásra kényszerülnek, mert néhány lurkó leragadt az autónál. Sokuk persze egyből azt kérdezi, mennyi a végsebesség, és még azokat is megérinti a több mint fél évszázados jármű patinája, akik csalódottan veszik tudomásul a százhúszas adatot. Persze nemcsak a gyerekek mutatnak érdeklődést a 170-es iránt: három perc nem telt el úgy, hogy valaki ne ment volna oda alaposan szemügyre venni vagy lefényképezni a Mercedest. Volt, aki azt hitte, a Grassalkovich-kastély mozgó díszlete az öreg autó, sőt valaki meg is kérdezte, mennyibe kerül a próbakör...

Ennek örömteli feladata végül rám maradt, úgyhogy kitártam hátrafelé az első ajtót és behúztam magam után a fényes, lehajló fogantyúval, majd a Barényi Béla által tervezett biztonsági zárral élesítettem a korabeli utasbiztonságot. Ezt még nem lehet gyermekzárnak nevezni, hisz az utas jóval inkább ki van téve a kiesés veszélyének: a nyitókar igencsak kiáll, és az ülésnek sincs számottevő oldaltartása. Feltűnt, hogy az indítókulcs háromállású, mégis taposással kell életre kelteni a motort. Ennek magyarázata a középső, úgynevezett garázsállás, ilyenkor a kormányzár nem fog, a kulcs mégis kivehető. Feltűnően halkan jár a négyhengeres, és tekintélyes erővel gyorsítja a járművet - mire Gábor a hosszú, magasra nyúló váltókapcsolóval kiválasztja a negyedik fokozatot, a megengedett sebesség határán autózunk. A kilométerórát figyelve szembeötlik a közepén látható 4254-es szám: Gábor ennyit ment vele a felújítás óta.

Sokan azt hitték, a Grassalkovich-kastély turistalátványossága az öreg Mercedes

Megállunk, beülök a kormány mögé, és szemügyre veszem a kezelőszerveket. A műszerfal középén a faelem körülöleli a hosszú- és középhullámú csöves rádiót. A Becker gyártmányú berendezés a hullámhosszt jelző nagyméretű órával azonnal magára vonja a figyelmet. Körülötte négy fényes gomb, a bal alsóval keltjük életre a szerkezetet és szabályozzuk a hangerőt, mellette a keresőgombot találjuk, fölül a hangszínszabályozó és a hullámválasztó kapott helyet. A rádió fölött az elöl ülők hamutartója ül a faburkolatban, jobbján a szivargyújtóval, a másik oldalán az ablaktörlő kapcsolója található. A vezető előtti teret a nyolcnapos felhúzható időóra, a kilométeróra és a kettő közti kombinált műszer - olajnyomás-, vízhőfok- és benzinszintjelző - uralja. A VDO órák alatt csillogó gombok sorakoznak: bal oldalon az utólag beszerelt villogó irányjelző, a műszerfal-világítás, valamint a motor-, csomagtér- és belső világítás kapcsolója, a kormányoszloptól jobbra a dúsító gombja, a kombinált lámpakapcsoló, végül a fűtés szabályzója található.

Van itt minden, egy mai autóhoz képest talán csak a hátsóablak-párátlanító kapcsolójával van kevesebb a műszerfalon. No meg a reflektoréval, ám utóbbi berendezés természetesen nem hiányzik, lábbal kapcsolható. Miután alaposan megismertem a jármű kezelését, elindulunk vissza. Ezúttal a rekamiészerű hátsó ülésen helyezkedem el, és olyan érzés kerít hatalmába, mintha luxuslimuzinban ülnék: a gőzölt bükkből készült farészek, a ruhafogas, az igényes kárpitozás, a csillagos közepű, jókora kormány, valamint a fényes műszerek, gombok és karok látványa méltóságteljes benyomást kelt bennem. Pedig ez "csak" egy négyhengeres Benz, amelynek fénye az ötvenes évek közepén eltompult a 220-as és 300-as árnyékában. Több mint fél évszázad után persze eltűnnek ezek a különbségek, a 170 S-t ma már épp olyan tisztelet övezi az utakon, mintha Adenauer hathengerese lenne.

Műszaki adatok
Motor. Vízhűtéses, négyütemű, oldalt szelepelt, soros négyhengeres Otto-motor. Furat 75 mm, löket 100 mm, összlökettérfogat 1767 cm³. Legnagyobb teljesítmény 53 LE (4000/min). Három helyen csapágyazott főtengely. Solex 32 típusú esőáramú porlasztó. 6 V-os elektromos rendszer, akkumulátorgyújtás.
Erőátvitel. Orrmotor, hátsókerék-hajtás. Négyfokozatú, teljesen szinkronizált váltómű.
Felépítés. Alvázas konstrukció. Elöl független felfüggesztés lengőkarokkal, tekercsrugókkal és teleszkópos lengéscsillapítókkal, hátul lengőtengely tekercsrugókkal és teleszkópos lengéscsillapítókkal. Hidraulikus fékrendszer, elöl-hátul dobfékek. Hátsó tengelyre ható rögzítőfék.
Méretek, tömegek. Hosszúság 4455 mm, szélesség 1685 mm, magasság 1590 mm. Tengelytáv 2845 mm. Nyomtáv elöl 1315 mm, hátul 1435 mm. Üzemanyagtartály befogadóképessége 47 l. Gumiméret 6,40-15. Száraz tömeg 1220 kg. Megengedett össztömeg 1540 kg.
Menetteljesítmények. Végsebesség 122 km/óra. Gyorsulás 100 km/órára 31 mp. Fogyasztás 11-12 liter/100 km. Fordulókör átmérője 11 m.
Gyártási idő: 1949-1953.

A cikk a Veterán Autó és Motor 2008. márciusi számában jelent meg.