Amerika BMW-je az örök vadászmezők felé

A nemrég halálra ítélt Pontiac márka az ötvenes-hatvanas években élte fénykorát. Írásunkban nemcsak ezt a periódust elevenítjük fel; bemutatjuk a gyártmány születésének körülményeit és előzményeit, valamint áttekintjük a hanyatlás és az útkeresés időszakát is.

A kombi után a nyitott Bonneville volt a legdrágább. Mindegyik változatba 6375 köbcentis blokkot szereltek

A Pontiac a többi vállalathoz hasonlóan kénytelen volt leállni az autógyártással 1942-ben, és a háború után a korábbi modelleket leporolva folytatta a versengést a vásárlók kegyeiért. Az újrakezdés első évében 113 ezer, 1947-ben pedig 206 ezer darab eladott kocsit jegyeztek fel a statisztikák. A soros nyolcas és az 1948-ban megjelent Hydra-Matic Drive automata váltó népszerűsége biztosította a megfelelő távolságot a Chevytől. Az ötvenes évek első felében, amikor a Szovjetunió a Moszkviccsá átnevezett, háború előtti Opel Kadett-tel igyekezett mobillá tenni lakosságát, a Pontiac extrái között megjelent az elektromos ablakemelő, a szervokormány és a légkondicionáló is.

1955-ben a sorhatost és -nyolcast elhagyták, valamennyi modellbe 4,7 literes V8-ast szereltek; az évben sikerült túllépni a félmilliós darabszámot. A következő esztendő, bár az eladások számottevően visszaestek a növekvő import és a házon belüli konkurencia miatt, új fejezetet nyitott a márka életében: a nyár folyamán sebességi rekordot állított fel egy Pontiac, röviddel utána az egykori GM-főnök William Knudsen fia, Semon Knudsen került a cég élére.

Az első izomautó eleinte Tempest GTO néven futott

A Pontiac 1956. június 26-án a Utah állambeli kiszáradt Bonneville-tó medrében demonstrálta gyártmányai képességét. A kétajtós szedán volánja mögé David Abbott Jenkins, veterán gyorsasági rekorder, Salt Lake City egykori polgármestere ült. Huszonnégy óra alatt, 28 kiállással rekordtávolságot, 4572 kilométert tett meg, átlaga 190,5 kilométer per óra volt. A Pontiacok hamarosan állandó - és sikeres - résztvevői lettek a különféle versenyeknek, egyebek mellett a NASCAR sorozatnak.

A Knudsen-éra első bombája 1957-ben robbant, amikor a Bonneville névre lecsapva kihozták az új zászlóshajót. A 310 lóerős, injektoros, hatliteres V8-as motorral és nyitott karosszériával ellátott típust 5782 dollárért lehetett megvenni. Hogy ez mit jelent, érdemes egy pillantást vetni az 1957-es választékra: alul helyezkedett el a Chieftain típus, melyet karosszériától függően 2463 és 2898 dollár közötti áron kínáltak. A nem túl népes Super Chief legdrágábbja 3021-be került, a Star Chief sorozaté, a Custom Safari nevű négyajtós kombi pedig 3636 dollárba. A 3150 mm tengelytávú Star Chief alapjaira épített Bonneville tehát több mint másfélszer annyiba került, mint az utána következő legdrágább modell - ennyi pénzért már Cadillacet vagy Lincolnt lehetett vásárolni! A borsos ár oka a darabszámban keresendő: csupán 630 Bonneville készült az első évben. 1958-ra nagyszériássá vált a típus: a listákon már hármassal kezdődött az összeg, kupé változat is megjelent, de a befecskendező feláras lett, ráadásul a hatliteres motor általánossá vált a kínálatban.

1965-ös GTO. Akinek kevés volt a 335 lóerő, felárért 360-as motort is rendelhetett

Az ötvenes évek végén eltávolodtak a Pontiac város névadójára utaló indiános imázstól: eltűnt a jelvényként használt indiánfej és a Chieftain név. Az 1959-es modellévre jelent meg az osztott maszk, amely aztán egyből el is tűnt, majd a következő esztendőben ismét feltűnt, és azóta a márka egyik védjegye, éppúgy, mint a BMW-nél. Meglepő húzás volt 1961-ben a Tempest piacra dobása, hiszen ez volt a GM háború utáni első négyhengerese. A 2845 milliméter tengelytávú, szinte kompakt kocsi orrába alapáron megfelezett V8-ast szereltek, ára viszont csak néhány száz dollárral maradt el az olcsóbb nyolcasokétól.

A Chevrolet 1953-ban jelentette meg a Corvette-et, a Ford egy évvel később az elegánsabb és kényelmesebb Thunderbirdöt - így kettejük párharcából az utóbbi került ki győztesen. A két kocsi más kategóriába tartozott, és évekbe telt, míg a General Motors elő tudott varázsolni valamit a Thunderbird ellen. A csodafegyver a Pontiac Grand Prix volt, melyet a középkategóriás Catalinára építettek 6,4 literes motorral.

Grand Prix Turbo prototípusa 1988-ból

Az 1957 óta a cégnél dolgozó, 1961-től főmérnökként tevékenykedő John Z. DeLorean nevéhez fűződik a GTO típus, az első izomautó. A recept roppant egyszerű volt: a legkisebb típusba, a 2921 milliméter tengelytávú Tempestbe a Bonneville 325 lóerő teljesítményű, 6,4 literes V8-asát rakták. A név nem véletlen hangzik ferrarisan: a kocsi annak a nem elhanyagolható rétegnek készült, amely vágyott a sebességre, a nagy teljesítményre, de olasz egzotikum megvásárlásáról legfeljebb csak álmodhatott. A kezdetben a Tempest csúcsváltozatának számító gép bizony felvette a versenyt a Ferrarival gyorsulás terén. Az elsöprő siker hatására a GTO rövidesen önálló típussá vált, és megjelentek a konkurensek is. Az Egyesült Államok az izomautók rabjává vált.

1967. február 23-án debütált a korszak harmadik nagyágyúja, a Firebird. Az indián mitológia tűzmadaráról elnevezett jármű a Chevrolet Camaro alapjaira épült, de orrába Pontiac motor került. A hatvanas évek legvégén megjelentek a non plus ultra kivitelek, egyelőre kis példányszámban: a Firebirdét Trans Am, a GTO-ét Judge névre keresztelték. Teljesen megújult a Grand Prix: Amerika leghosszabb motorháza V alakú hűtőrácsban végződött, az antennát rejtő szélvédő ablaktörlői a géptető takarásába bújtak, a műszerfal pedig ráfordult a vezetőre - utóbbi szintén a BMW-kből ismerős nekünk.

Élesen megosztotta a közvéleményt az Aztek formája - nem csoda

Még utoljára kitombolhatta magát a Poncho, aztán a hetvenes évek látványos visszaesést hoztak. Az olajválság miatt a szomjas erőművekre egyre kisebb igény mutatkozott, és bár a gyár módszeresen frissítette modelljeit, a sportos típusok olyan benyomást keltettek, mint a számtalanszor átplasztikázott bányarém, aki nem veszi észre, hogy eljárt felette az idő. Egyedül a Firebird tartotta magát, már amennyire a Camaro mellett lehetett. A Knight Rider sorozat sztárja - a nagy David Hasselhoff mellett - egy harmadik generációs Firebird Trans Am volt.

1980-ban a fronthajtású Phoenix, 1984-ben a középmotoros Fiero jelentett számottevő újdonságot. Utóbbi modellre rákaptak a műhelyek és előszeretettel építettek belőle Ferrari-replikát. 1990-ben Pontiac egyterű is született Trans Sport néven, majd a kétezres években egy Aztek nevű terepjáró-szerűség borzolta a konzervatívabb vásárlók idegeit. Közben kihunyt a nagy múltú Tűzmadár, a gyár egy rövid időre felélesztette a GTO típust, és Solstice néven roadstert is piacra dobott. Könnyen lehet, hogy ez az utolsó sportos Pontiac. Úgy tűnik, a márka - ahogy Bob Lutz nevezte: Amerika BMW-je - az autók panteonjába kerül, az Oakland mellé.