Iszákos hegymászó - Saab 9-3X teszt

Dugóban szégyellte magát, a tankpályán viszont felért a csúcsra a megemelt hasmagasságú, körbeműanyagozott Saab 9-3X. Számos bosszantó hibája ellenére is szerettük a legdrágább középkategóriás Saabot, s hogy miért, arról márkafanatikusok nyilatkoznak kizárólag szubjektíven.

Szóval menet közben jobb lesz - ígéri a 210 lóerős kétliteres turbós motor, és a világ egyik legfejlettebbnek mondott összkerékhajtási rendszere, még akkor is, ha az alapul szolgáló 9-3-asban van valamennyi az Insignia-előd, nem túl szép emlékű Opel Vectrából. (Már megint a GM.) Menet közben az autóval a legidegőrlőbb budapesti dugóban ismerkedtem, nem túl nagy szerencséjére. A napi kétszer félórás araszolgatások alatt (munkába és vissza) ugyanis átlagban 14 liter benzin ment le a torkán. Eltekintve attól az apróságtól, hogy - és ilyet igen ritkán látni - ez kevesebb, mint a gyári adat (15,1 liter), ez mégis akkora mennyiség, amit lelkiismeret-furdalás nélkül nehezen emészt meg a környezete tisztaságáért felelősséget érző ember. Márpedig a Saab marketingje ezt a réteget célozza meg.

Úton-terepen: iszákos és intelligens

Mivel a 9-3X prospektusa által favorizált szörfözéshez még kicsit hűvös volt a teszt idején, a svéd tengerpart helyett a Börzsönybe indultunk, mégpedig a kedvenc mountain bike-pályámra. Útközben a tavaly M2-esre keresztelt gyorsforgalmú út lehetőséget adott arra, hogy megnézzük, milyen minimális fogyasztásra képes a kocsi, ha a lehető legkevesebb üzemanyag elégetésével szeretnénk közlekedni. Feltűnően udvariasan haladva, nyolcvan kilométer/óra közötti átlagsebességgel 8,5 literig tudtuk levinni az étvágyát, ami már inkább méltó a szimpátiánkra egy 210 lóerős kocsinál, csak közben szinte mindenki megelőzött, holott mi is megelőzhettünk volna szinte mindenki mást.

A 9-3X nem egy Tesla Roadster dinamikájú jármű, de az 1,6 tonnás összsúly és az automata váltó ellenére elfogadhatóan, igaz nem túl sportosan mozgatta az autót a mai darabnak nehezen nevezhető motor (gyorsulása százra 9,6 másodperc). Egyenletesen adta le a 300 Nm nyomatékot, miközben a hatfokozatú váltó finoman, szinte észrevehetetlenül váltogatta a fokozatokat, mégis okozott egy nagy meglepetést. Amikor ugyanis átraktuk sportfokozatba, az égvilágon semmi érzékelhető nem történt. Furcsa volt ez is, meg az is, hogy a párezer tesztkilométer után valami szinte végig cicergett a kocsiban. (Egy picit, de egyértelműen jobbra húzott a kormány is, de ezt annak tudtam be, hogy a korábban sérült kocsi futóművét nem állították be tökéletesen a javításkor.)

Aszfaltra szánt gumikkal is kiválóan mászott hegyre, mégis inkább fitnesz-klubok parkolójában láthatunk 9-3X-eket

Az újabb bosszantó apróságok után már a kocsi vitathatatlan büszkeségével foglalkozhattunk, az intelligens XWD összkerékhajtással, amely aszfalton és könnyű terepen egyaránt jó jegyeket kapott a bizonyítványába. A rendszer agya egy elektronikus vezérlésű nyomatékelosztó szerkezet, működésének részletes ismertetésétől most eltekintenénk. A lényeg, hogy a Haldex-kuplungos szerkezet országúton, nagyobb tempónál meggátolja az orrtolást, szépen lehet venni az íveket, habár némi karosszériabillegés bezavar a képbe (ilyenkor hátrány a megemelt hasmagasság). A kátyúkat mindig, minden járművel érdemes kikerülni, még akkor is, ha a futómű nem csak a nagyobb sebességű kanyarokban (hátul négy lengőkaros a felfüggesztés), hanem az úthibák elviselésében is megfelelő partner, szépen kisimítja az apróbb lyukakat.

Harminc 9-3X-et adnának el

A típus alapára 10,9 millió forint, de a tesztelt modell végösszegét a beszerelt néhány extra 14 millióra emelte. A forgalmazó Polar Mobil harminc darabot szeretne értékesíteni idén a 9-3X-ből, ami nem túl nagy szám, még akkor sem, ha a konkurensek csapata kis létszámú. A felműanyagozott, némileg felemelt hasmagasságú, összkerékhajtású középkategóriás kombikból az Audi A4 Allroad Quattro (drágább, de igényesebb), a Skoda Octavia Combi Scout (olcsóbb, de nincs presztízse, és egyszerűbb az összkerékhajtása), és a Subaru Legacy Outback (olcsóbb, de megbízhatóbb) a 9-3X ellenfele.

Letérve az útról megérkeztünk a húsz éve még az ország második legkeményebb laktanyájának tartott rétsági harckocsizók volt tereppályájára (hogy a legenda honnan ered, ma már nem tudni). Az egykor tankok, önjáró lövegek számára mesterségesen kialakított gyakorlóteret a laktanya bezárása után a környékbeli krosszmotoros és quados srácok alakítgatták a kedvük szerint, de mountain bike-kal sem utolsó terep. És bár a trendi Saab 9-3X-et soha nem fogja ilyen pályára vinni a gazdája, mi itt is kipróbáltuk az összkerékhajtást.

Egyáltalán nem kell elbújnia semmi mögé. Sokan megnézték, és sokaknak kimondottan tetszett az autó formája

Nem jött zavarba, tökéletes magabiztossággal másztunk fel azokon a mesterséges dombokon, amelyeket az előző rendszerben a lánctalpasokat vezető sorállományú sofőrök életének megnehezítésére építettek. Nem adják vissza a fotók valójában a kis hegyek dőlésszögét, amelyet nem saccolnánk meg. Elég legyen a meredekségükről annyi, hogy egy idős embernek már gyalog sem biztos, hogy menne a meghódításuk. A 9-3X viszont könnyedén maga alá gyűrte az óriási púpokat, hibátlan stabilitással mászott fel, s le, annak ellenére, hogy aszfaltra szánt 235/45/18-as Bridgestone gumik keresték - és találták meg - a tapadást a krosszmotorok által széttúrt földúttal. Kellemes partner volt ebben a mókában a kocsi, amellyel a végtelenségig képesek lettünk volna játszani, ha nem fogyasztott volna közben 20 liter fölött a turbós motor.

Mindennap: tökéletlen, de trendi

Abba kellett hát hagyni a környezetszennyezést, még akkor is, ha ezeket a dombokat tankokból kifolyó gázolajtengerek áztatták évtizedeken át. Csakhogy egy környezettulajdonos Saab-tulajdonos ilyet mégsem tesz. Inkább kicsit röstelli magát, hogy nagyfogyasztású kocsival jár, de nem mond le imádott kedvencéről valami takarékos eco-dízel kedvéért. Bosszantja őt a ki tudja honnan jövő cicergés is, a fura kesztyűtartó, a kombihoz mérten nem túl bőséges helykínálat és sok minden más, mint ahogy engem is zavart mindez, mégis nagyon szerettem ezt a kocsit. De mégis miért?

Csak díszítőelemek a műanyag borítások, az autó alá nézve látszik, hogy nem védi semmi a motort a domborzattól

Tetszik a márkahívők összetartozása és féltő gondoskodása (lásd az 56-osok terétől Ausztráliáig), a Saab minden más márkáétól eltérő külső és belső formavilága, a skandináv mivoltra úton-útfélen utaló imidzse, a klassz összkerékhajtása és - a környezetvédő énemmel is megküzdve, de - tetszik a márka turbós benzinmotorok melletti régi elkötelezettsége. Vagyis minden, ami Saab, még akkor is, ha tudom, hogy részben azért Opel ez a Saab. Nehéz ezt a szimpátiát megfogalmazni, ezért kíváncsi voltam a márkarajongó mondataira is.

Szimpatikus a hagyományos gyújtáskapcsoló, zavaró viszont, hogy a szinte új kocsiban már picit ferdén állt a kézifék karja (jobban, mint ahogyan azt a kép mutatja)

A megkérdezett nagyvilági fiatal nő egyik hónapban Berlinben dolgozik, a másikban Brazíliában nyaral, a ruhája csinos, és sosem egyforma, kellemes társalkodó, vonzó személyiség. Kerékpárral jár munkába, mert fontos számára a környezetvédelem, autója viszont nincs, bár az átlagnál jobban keres. Nem vitás, hogy ő az ideális vásárló a Saab számára, és mint kérdésemre mondja, nem is venne más márkát. Kíváncsi voltam, hátha ő segít megtudni, hogy mitől trendi az, ami tökéletlen, mi több, olykor bosszantó.

Egy harminc év körüli Saabban utazott egykor, innen ered számára a rajongás gyökere, de ezen felül nem személyes tapasztalatok, csak benyomások vonzzák a márkához. Menő dizájn, skandináv biztonság - ilyeneket mond, majd amikor megemlítem neki a minőségi kifogásokat, meg a csúnyán magas fogyasztást, ezt feleli: "Valószínűleg sokat szomorkodnék Saab-tulajdonosként emiatt, de tudod ezek érzelmi dolgok, nem racionálisak".

Egy Saab-tulajdonos vallomása

Ha ön BMW-, Mercedes-Benz- vagy Audi-tulajdonos, bizonyára mosolygott a Saabra vágyó szép-fiatal kerékpáros nő mondatain, pedig ő még nem is tulajdonos volt. Íme, egy igazi márkabolond sztorija.

A negyvenes férfi éppen a negyedik Saabját cseréli az ötödikre. Két éve vette a 2000-es évjáratú 9-5 Aerót, amelybe ennyi idő alatt 115 ezer kilométert tett, vagyis használta rendesen a kocsit. És közben költött rá szépen.

2,4 millió forintért vette, most 1,4 millióért árulja. A hibalista: 220 ezer kilométernél hengerfejes lett a jármű motorja, cserélte benne a két év alatt a gyújtáspanelt, szétment a váltója, amit bontóból pótolt, mint ahogy a két darab eltört féltengelycsuklót is. Igyekezett mindig olcsón megúszni a javításokat, így állítása szerint 600 ezer forintból megoldotta a fentieket.

Egy kis számolgatás, és máris előttünk az egyenleg: két év alatt 1,6 milliót bukott a 2,4 milliós Saabon. Szavaiból azt veszem ki, hogy reményei szerint a következőn nem fog ennyit, most egy 9-3-as kabriót szeretne. Csak Saabra vágyik. "Nem csak én, a feleségem is. Nem tudom megmagyarázni, hogy miért, de ez így van" - feleli.