Elmaradt brutalitás - Porsche Cayenne-menetpróba

Bár legtöbbünknek a 911-es és a Boxster ugrik be elsőként a Porsche név hallatán, a zuffenhauseni gyártó a Cayenne-ből adja el a legtöbbet, és profitjának java is ebből a modellből származik. Tavasz óta már a szabadidő-autó második generációját gyártják, amelynek V6-os dízel és benzinmotorral szerelt példányait lehetett vezetni a Köln melletti menetpróbán. Szentségtörésnek tűnhet, de a gázolajos a jobb.

Először a dízelmotoros géppel kezdtem az ismerkedést, ebben továbbra is az Auditól származó háromliteres TDI dolgozik, 240 lóerős teljesítménye és 550 Nm-es nyomatéka nem változott a modellváltással. Igaz, a nemrég modellfrissített Audi Q7-ben már egy újabb evolúciója dolgozik a motornak 2000 bar-os befecskendezési nyomással, a Porsche még csak 1800 bar-nál tart.

Viszont a belső súrlódását ennek is csökkentették, szabályozható olajszivattyút tettek rá, és a motorleállító rendszert is bevezették, így a fogyasztása az előd 9,3 literéről 7,4 literre csökkent. Ami meglepő volt, hogy ezeket az értékeket többé-kevésbé a gyakorlatban is hozni tudta, városban sem ment tíz liter fölé a fogyasztás, országúton pedig nyolc liter alá is le lehetett menni.

Méretét és tömegét meghazudtolóan agilis kanyarban, alaphelyzetben hátul hajt

Ugyan a dízelkerregés nem pont az az akusztikai élmény, amit egy Porschétől várnak az emberek, de amint bemelegedett, sokat csendesedett a V6-os erőforrás, egyenletes sebességnél elnémult, csak gyorsításkor hallatszódott a kissé lelombozó, mély tónusú TDI-hang. Hiába a 60 lóerővel kisebb teljesítmény, a közel 40 százalékkal magasabb nyomatéka miatt százra ugyanúgy 7,8 másodperc alatt gyorsul, mint a V6-os benzines, csak a 214 km/órás végsebessége marad el 16 km/órával tőle. Csúcssebességét mindkettő hatodik fokozatban éri el, a hetes és nyolcas csak kímélő, overdrive fokozat, 130 km/óránál nyolcasban például 2000-et sem forog a motor percenként.

Erősebb és halkabb a dízel, jobb társ utazáshoz. Csak ebben volt iránytű a középkonzol tetején

Alul ébredő hatalmas nyomatéka miatt a dízellel sem érződik alulmotorizáltnak a Cayenne, eleinte robbanékony, aztán ahogy nő a sebesség, a gyorsulás vehemenciája érezhetően csökken. Az orrán trónoló Porsche embléma ellenére semmivel sem gyorsabb, mint egy hasonló motorizáltságú BMW X5-ös vagy Mercedes-Benz ML. Sőt a német vetélytársakhoz jóval erősebb dízeleket is lehet kapni, a BMW biturbó háromliterese és a Mercedes V8-as négyliterese például már 306 lóerőnél tart, 600, illetve 700 Nm-es nyomatékkal. Vezethetőségben azonban még a Porsche a favorit, úttartása, kanyarstabilitása jobb, mint sok alacsony építésű, könnyebb sportkocsié, pedig a Cayenne a fogyókúra után is 2,1 tonnát nyom üresen. Brutálisan erősek a fékek is, pedig ezen a legkisebb rendszer dolgozott elöl 350, hátul 330 mm átmérőjű tárcsákkal. A Turbón bezzeg 390, illetve 358 mm átmérőjűek a tárcsák, és akinek ez sem elég, megrendelheti a soha el nem fáradó kompozit-kerámia szettet 2,24 millió forintért. Hagyományos acélrugókon, de állítható lengéscsillapítókon gördült a dízel verzió: még komfort állásban is enyhén feszesnek bizonyult, nem vált billegős hajóvá, sport állásban viszont már rázós lett alacsony sebességnél, pedig a német utak nem a kátyútengerről ismeretesek.

Nem mindenkinek fog tetszeni a hátsó rész visszafogott dizájnja

Szerencsére a kormányzás rásegítése maradt hidraulikus - csak a hibridé nem -, így sokkal több visszajelzéssel szolgál, mint egy elektronikus, üzemanyag-takarékosabb rendszer. Sok szabadidő-autóban túlzásba viszik a rásegítés mértékét, de itt - főleg sport állásban - remekül súlyozott a kormány, nem lehet egy ujjal tekerni, és kellően közvetlen az áttételezése is. Ebből a szempontból hasonlít a BMW X5-ösre, de abban az elektromos kormányszervó sokkal szintetikusabb, természetellenesebb érzést kelt, a Porsche kormányzása viszont közel van a tökéleteshez. A tesztautóban feláras, háromküllős sportkormány volt, olyan, mint ami a 911-esekben is van. Váltani váltófülekkel is lehetett, a jobb oldalival fel, a bal oldalival le, a benzinesben viszont olyan kormány volt, amelyen váltógombok voltak, mindkét oldalival lehetett a nyomás irányától függően fel, illetve leváltani, ez több tanulást, megszokást igényelt.

A slusszkulcs a Panamerához jobban illene

Érdekes módon az Otto-motorosban hajszálnyival kevésbé volt precíz a kormány, mint a dízelben, de egyéb hátrányok is akadtak. Mivel ezen a Volkswagen-származású 3,6-os V6-os motoron se turbó, se kompresszor nincs, pörgetni kell a tempós haladáshoz, ami nem illik egy hatalmas luxusterepjáró jellegéhez. Papíron 300 lóerős teljesítményét nehéz előcsalogatni, mivel csak közvetlenül a leszabályozás előtt tudja, a normálisan használt, 2000-3000 közötti tartományban csak 110 és 170 lóerő leadására képes, a nyomatéka pedig a fele a dízelének, ez pedig kevés a két tonnához. Egy Porschéhez képest komótosan mozog vele az autó, egy átlagos hot hatch ellen sincs esélye. Persze a benzinesnek spontánabb a gázreakciója, és szebb a motor- és kipufogóhangja, mint a dízelnek, de azért egy valódi Porsche-bokszermotor orgánumával ez sem ér fel. Egy idő után már idegesítővé vált a feláras sportkipufogó üvöltése, főleg autópályán. Azért is volt feltűnő, mert egyéb hang alig jutott be az utastérbe, csak a dízelben volt egy zavaró, fütyülő hang nagy sebességnél, de az valami egyedi, előszériás probléma lehetett, mert a benzinesben nem jelentkezett.

4x4

Az alapok közösek a Touareggel. Könnyebb és merevebb a kasztni, új az összkerékhajtás

A dízelhez és a hibridhez jóval kevésbé kifinomult összkerékhajtás tartozik, mint a többi Cayenne-hez. Ebben csak egy önzáró központi differenciálmű található, amely ha fordulatszám-különbséget érzékel a két tengely között, akkor a jobban tapadóra küld több nyomatékot, alaphelyzetben a nyomaték 60 százaléka előre kerül. Sokkal szofisztikáltabb, a többi Porsche modellből ismert rendszer dolgozik a többi modellben, ezekben a központi differenciálmű helyén egy többtárcsás tengelykapcsoló található, a hátsó tengelyen pedig egy zárható differenciálmű, és itt a kerekek egyenkénti fékezgetésével oldalanként változtatható a nyomaték nagysága, ami javítja a kanyarsebességet és a stabilitást. Igaz, a BMW X6-oson lévő hasonló rendszer nem fékezéssel, hanem tényleges nyomaték-átcsoportosítással ér el hasonló hatást, ehhez képest a Porsche rendszere kevésbé fejlett, és a fékeket is koptatja.

Legmagasabb állásban ennyit emel a légrugó

Kétféle futóművel rendelkezett a két tesztautó, a benzinesben a 430 ezer forintba kerülő légrugózás dolgozott, amely terepezésre is sokkal alkalmasabb, mert jelentősen meg lehet emelni a karosszériát. Ugyan acélrugókkal is szépen vasalta ki a Cayenne az útegyenetlenségeket, de a légrugókkal egy kategóriával finomabbá vált a rugózás, és az is a feláras rendszer mellett szól, hogy terepen meg tudja emelni a kasztnit. Ráadásul csak ehhez kínálják a motorokkal vezérelt, aktív keresztstabilizátorokat (930 ezer forintért), amelyek épített úton, kanyarodáskor csökkentik a karosszéria dőlését, terepen pedig nagyobb függőleges mozgásteret biztosítanak a kerekeknek.

Gomberdő a középkonzolon. Háromféle terepfokozat, háromféle gátló-keménység, Sport-gomb

A középkonzolon lévő, háromállású terepkapcsoló első állásában csak a váltót és a menetstabilizálót állítja terepfokozatba, a légrugós modellek pedig meg is emelkednek. Második állásban a központi, többtárcsás tengelykapcsoló 100 százalékig zár, és nem enged fordulatszám-különbséget az első és a hátsó tengely között, a harmadik állásban pedig a két hátsó kerék között is megszűnik a fordulatszám-különbség a hátsó differenciálmű lezárásával, de ez már valóban csak komoly terepen használható. Felezőt már nem kínálnak a Cayenne-hez, mert az új nyolcfokozatú automatikus váltó áttételei már olyan széles skálát fednek le, hogy erre nincs szükség. Többek között ennek is köszönhető, hogy az új hajtáslánc tömege 33 kilogrammal kevesebb a réginél, de a kardántengely és a féltengelyek is könnyebbek lettek. Valódi terepezésre nem volt alkalmunk a menetpróbán, csak egy füves, meredek földútra tértünk rá, ami legalább arra alkalmat adott, hogy a lejtmenet-vezérlőt kipróbáljuk. Jelentem, működik.

Több vetélytársával ellentétben valóban alkalmas terepezésre

Egyértelmű, hogy a kétféle V6-os Cayenne közül a 18,4 milliós alapárú dízelt érdemes választani, amely majdnem fele annyiba kerül, mint a csúcsot jelentő, 500 lóerős Cayenne Turbo. Árelőnye közel 1,3 millió forint a kipróbált, V6-os benzineshez képest is, fogyasztása pedig valós körülmények között akár 8-9 literrel is alacsonyabb. Hasonlóan kedvező fogyasztásra valószínűleg csak a hibrid változat képes, de az a kedvezőbb regisztrációs adója ellenére is 4,1 millió forinttal drágább a dízelnél, igaz, teljesítménye is 140 lóerővel több. Persze a Porsche Cayenne még dízelként is kifejezetten drágának számít a konkurenciához képest, a hasonló motorizáltságú BMW X5-nél és Infiniti FX-nél kétmillióval, a Mercedes-Benz ML-nél 1,7 millióval, az Audi Q7-nél 2,3 millióval, a műszakilag hozzá nagyon közel álló Volkswagen Touaregnél 2,4 millió forinttal került többe; ennyi az ára a sportosabb vezethetőségnek, és a legendás emblémának.