Michelangelo puccos limuzinja - Mercedes-Benz CLS-menetpróba

Magától fékez a záróvonal érintésekor, kanyarban a testedre formálja az ülést, beparkol a kinézett helyre, baleset után segít a megmentésedben, ultrahanggal méricskél - mégsem a tudását hangsúlyozza a Mercedes-Benz legújabb luxuskocsijának. Sokkal inkább a CLS magával ragadó formáját - nyilván az adja majd el 20-30 millió forintért.

Aquila non captat muscas.
(A sas nem kapkod legyek után. - Menet közben)

BlueEfficiency ide vagy oda, a dízelt leszámítva durván többet fogyasztottak a kipróbált kocsik a gyárilag megadottnál a mintegy 200 kilométernyi vegyes tesztút alatt. Ami nem is csoda akkor, ha veszi magának a bátorságot a Mercedes, és azt a szemtelenséget írja le, hogy például a 350-es benzinesének a vegyes átlagfogyasztása 6,8-7 liter.

Ezzel szemben az őrült olasz robogósok között araszolva 20 litert mutatott Firenze belvárosában a kijelző, amelyet normál tempóban 12-13 literig tudtunk levinni vidéken. Az 500-as 17-18 litert evett, miközben a szerpentinen hajtottuk, egyedül a 350 CDI maradt 10 liter alatt (itt 6,1-et ír a gyártó vegyes fogyasztásnak), de azzal sem spórolósan közlekedtünk.

Ezeket leszámítva szinte csak pozitív tapasztalatokat nyújtottak a részben a legendás Mille Miglia útvonalán nyúzott tesztautók. A dízellel kezdtünk, amelynél az első élmény a hangtalanság, hiába füleltünk, remekül becsomagolták a blokkot. Az ennél a váltónál mindig a kormányoszlopra szerelt fokozatválasztó finom lehúzása után elindultunk: már 1600-as fordulatszámtól rendelkezésre áll a brutális nyomaték, szinte benzines módjára húz, a gyári adat szerinti 6,2 másodperces gyorsulása is csak 0,1-del marad el a 350-es benzinesétől. Remek hátsókerekes dízel, amely még gazdaságos is.

Drága nagymamám nem is érezne különbséget a két motor viselkedése között, és kisebb is a differencia a megszokottnál, de azért van. Jóval jobban kellett pörgetnünk a benzinest, míg a dízel 1600-2400-ig van a csúcson, ez 3500 és 5250 között, ennek megfelelő a V6-os hangja is. Az új V8-as blokk morgásához és turbóinak visításához azonban ez sem fogható. Igaz, ennél is kiváló szigeteléseket alkalmaztak, de - ahogy a Mercedesnél mondják - a "kulturált sportosság" azért megengedett némi akusztikai élvezetet is. Meg másmilyet is.

Útközben bukkantunk erre a szabad, széles aszfaltra...

Az ESP a menüben kapcsolható ki - ez lenne a fölösleges információ. Kérünk szépen mindenkit, ne babráljon vele, ha az úton akar maradni, mi is csak az alábbi néhány gumifüstölős fotó kedvéért iktattuk ki a saját védelmünket rövid időre. Az 500-asban például már kigyorsításnál oly mértékig beavatkozik, hogy hatékonyabban tudtunk lendületet venni, ha nem nyomtuk padlóig a gázt, mert azt visszanyesi az elektronika. Szerencsére a benzinesek később kapcsolnak fel, igaz, kevésbé tolnak alul.

...amelyen könnyű volt megforgatni a bő 400 lóerős, közel 1900 kilogrammos, ámde hátsókeres limuzint

A márka limuzinjaitól szokatlan módon közvetlen a vaskos karimájú kormány. A hegyvidéki gyors és gyakran egészen éles kanyarokban határozottan tartotta a 1760-1890 kilogramm közötti tesztautókat az E osztályénál valamivel keményebbre hangolt többlengőkaros alumínium futómű. Bekapcsolt menetstabilizátorral is képesek voltunk párszor megcsúsztatni mind a négy kereket, de kétségem sincs afelől, hogy az ESP többször tartott minket távol a szakadéktól, mint a saját vezetési tudásunk. Állandóan dolgozik az őrangyal elektronika, de engedi az élményt, miközben életben tart.

Imperare sibi maximum imperium est.
(Önmagunkon uralkodni a legnagyobb uralkodás. - A biztonsági rendszerek)

Nem lesz egyszerű felsorolni, mi minden szolgálja még az elektronikus menetstabilizáló mellett, hogy a száguldó vagy éppen csak munkába igyekvő gazdagok célhoz érjenek, majd újabb pénzeket keressenek. A Mercedes-Benz négy fázisra osztja biztonsági rendszereinek munkáját, helyhiány miatt tényleg csak a legérdekesebbeket vesszük sorra.

Az első menet közben támogatja a sofőrt a vészhelyzetek elkerülésében, például az új sávtartó asszisztenssel. Ennek kipróbálásra indexelés nélkül ráengedtem a kocsit különböző sebességeknél a záróvonalra, amire figyelmeztető hanghatással párhuzamosan remegésbe kezdett a kormány, majd emberi reakció híján még abban a pillanatban lefékezte önmagát a kocsi. Kis sebességnél furcsa volt, hogy jobbkanyarnál a bal deréktámasz kezdett ellent nyomni, míg a balnál fordítva, amikor viszont száguldoztunk a kanyargós úton, jóformán észre sem lehetett venni ezt a segítséget. Akit zavar, az persze kikapcsolhatja.

Felül mutatja a 70-es táblát, alul, középen pedig zöld színnel jelzi, hogy aktív a sávelhagyást figyelő rendszer

Van táblafelismerő rendszer is, nem is nagy dolog ez ma már, ami a sebességmérő műszer közepén mutatja a korlátozó táblákat, igaz, lassabban reagál, mint a 9-5-ös Saab hasonló kamerás rendszere. Ez csak a tábla melletti elhaladáskor jelez, míg az már vagy 50 méterre előre. Alapfelszerelés a vezető pislogásának gyakoriságát, vagyis az álmosságot figyelő Attention Assyst, amely hang- és fényjelet ad, ha valaki éppen elbóbiskolna. A holttér-figyelő 250 km/órás sebességig aktív, de nagy hasznát inkább városi közlekedésben vettük, ezen felül a CLS képes tartani a távolságot az előtte haladóval, menet közben finoman állíthatjuk ennek a nagyságát is.

A második biztonsági fázis meglévő vészhelyzet esetén kel életre. A ráfutásos balesetek megelőzése érdekében fény- és hangjelzéssel figyelmeztet, ha túl közel megyünk az előttünk haladóhoz, olyan másfél méteres követési távolságnál már Firenzében is jelzett. Ha nem reagálunk, lefékez magától. Ilyenkor, vagyis balesetveszélyes helyzetekben megelőző lépéseket tesz a CLS: megfeszíti az öveket, becsukja az ablakokat, és a memóriás ülések beállnak a számítógép szerinti legbiztonságosabb pozícióba.

Klassz, hogy dugóban leáll a motor, de így is vedelte a benzint városban

Érhet baleset azért egy CLS-t is, ez a harmadik fázis. A tucatnyi különböző légzsák "az ütközés prognosztizált súlyosságának megfelelően" két fokozatban nyílik ki. Amikor minket kapnak el hátulról, a fejtámlák előre és felfelé mozdulnak el, csökkentve a fej úgynevezett ingamozgását. Természetesen az övek is megfeszülnek, de az ütközés után fokozatosan utánaengednek.

Talán a legérdekesebb a baleset utáni negyedik fázis, amelyben az ütközés irányától és mértékétől függő intézkedéseket indíthat a kocsi. Leállhat a motor, és elzáródhat az üzemanyag-betáplálás, bekapcsolhat a vészvillogó és a belső világítás, adott esetben kissé leereszkedhetnek az oldalsó ablakok, kinyílhatnak az ajtózárak. A mentés meggyorsítása érdekében "ütközési rést" iktattak be a sárvédő és az ajtó közé, ami frontális ütközés után megkönnyíti az ajtó kinyitását.

Cogito, ergo sum.
(Gondolkodom, tehát vagyok. - Egyéb asszisztensek és extrák)

Van még néhány érdekesség annak, aki bírja cérnával. Opcionálisan rendelhető a parkoláskor segédkező - vagy pontosabb azt mondani, hogy helyettünk dolgozó - Parktronic. A rendszer ultrahangos érzékelőkkel méri fel, elég hosszú-e a CLS-ünk számára a velünk párhuzamos parkolóhely, majd gombnyomásra kormánymotorokkal manőverez be oda. Ezt nem próbáltuk ki, sajnos, hely és idő sem nagyon volt rá.

Minden egyes 7G Tronic váltós Mercedes-Benz tartozéka a kormányra szerelt váltókar. Pillanatok alatt megszokja az is, aki még sosem választott fokozatot ezen a helyen

Világújdonságként hirdeti a Mercedes-Benz a négyajtós kupé első lámpáit, amelyekben kizárólag LED-ek vannak, igaz, abból lámpatestenként 71 dióda. Ne törjük össze, a márkaszervizes cseréjéből (541 ezer forint plusz munkaköltség) egészen biztosan tudunk venni egy használható korosabb járművet is. Amint a világításért felelős mérnök a prezentáción bemutatta, ez képes arra, hogy a velünk szemben érkező autónak mindig pont az orra elé szórja a fényt, a kanyarba világításról nem is beszélve. Van éjjellátó hőkamera 453 ezerért, csak hogy tudjunk arról a szerencsétlen rókáról is, amelyik még az út mellett közelít afelé, hogy - a CLS-sel ellentétben - más jármű véletlenül kilapítsa.

Az 500-asnál alapfelszereltség, a többi típusnál 617 ezerért rendelhető az Airmatic nevű légrugózás, amelyet - ezt tapasztaltuk - mindig a menethelyzetnek, a terhelésnek vagy az útállapotnak megfelelően állít keményebbre vagy lágyabbra az elektronika. Gyors kanyarodáskor például csökkentette a karosszéria bólintó és billegő mozgását, de mi magunk is állítottunk a karosszéria magasságán, és a középkonzolon a futómű keménységén is. Utóbbi nem mutatott radikális változást, Firenze boldog, kátyúmentes útjai helyett ezt majd Budapest belvárosában lehet igazán kipróbálni.

Széles, hosszan előre nyúló, de lapos a csomagtartó, amely a gyár szerint 520 literes

Nem hagyhatom ki az abszolút kedvenc extrámat. Igaz, fagyos ablaküveg nem volt Olaszországban, meg a levegőben repülő víz hőmérsékletének mérését nem végeztük el, így a hatékonyságáról nem tudok beszámolni. De rögzítsük: 61 ezer 250 forintért rendelhetünk a CLS-hez "fűthető ablakmosó fúvókát", hogy meleg vizet spricceljünk hideg időben a szélvédőnkre. Szuper! Vagy ez már azért túlzás?

Ad astra per aspera.
(Tövises az út a csillagokig. - Az ár)

Tövises, bizony. Drága mulatság a 10,99 millió forintról induló E osztály is (220 CDI), de még drágább a 17,2 milliónál (250 CDI) kezdődő, és nagyrészt ráépülő CLS. Amely kétségkívül stílusosabb, erősebb motorokkal szerelt, precízebb az úton, technikai tudása imponáló, de a pluszmilliókért hátul szűkösebb. A benzines 20,7 millióról indul, míg a feltételezhetően jóval magasabb szintről startoló 500-as alapárát nem is tudjuk. Na és ezekből a remek extrákból is kell néhány.

Várurak és cégtulajdonosok előnyben

Ezen a szinten már nem tolong sok versenytárs, az általam kipróbáltak közül csak az orrmótlan fenekű, igaz, fejedelmi méretű belteret kínáló Porsche Panamera volt meggyőzőbb. Csakhogy az 32,9 millióról indul. Az már a nagyfőnök kocsija, a mai Michelangelókat fizető mecénások, a modern Medicik járnak vele. Aki viszont a CLS-be szeretett bele, annak is jut még egy latin mondás, ha nem is kerülnek közelebb ezzel az áhított verdához: Dum spiro, spero. - Amíg élek, remélek.

Hodie mihi cras tibi!
(Ma nekem, holnap neked! - Az éledező konkurencia)

Sokáig figyelgette az értékesítési számokat a többi német gyártó, mire előállt a saját csapott hátú, négyajtós kupéjával. Elsőként a Volkswagen mutatta be a Passat CC-t, de ezt már csak a CLS derekánál járó ára miatt sem tekinthetjük konkurensnek.

Markáns orr, jellegtelen oldalfal és nem túl karakteres farr jellemzi az A7-et
(Kattintson a fotóra még több A7-képért!)

Az első valódi riválist hét évvel a Mercedes-Benz premierje után leplezte le az Audi, A7 néven. Még később ébrednek a bajorok, a hírek szerint csak 2012-ben jön a BMW csapott hátú limuzinja.

Egyelőre csak félhomályban mutatta meg a BMW a Gran Coupé tanulmányát

Így bő egygenerációnyi előnyt adtak a stuttgarti márkának, amely ezt ki is használja. Firenzében a Mercedes munkatársai folyamatosan CLS osztályról beszéltek, és a sajtóanyagokban is ez szerepel. Az alábbi videóban azt is megnézhetik, mi lesz a folytatás. Fából vaskarika, megint elcsúszott egy tervező keze az asztalon: az újdonság egy kupé-kombi!

Jelenleg Shooting Brake néven fut a tanulmány, amely a tükröket és a felniket leszámítva szinte szériaérett