Arany középút - BMW 530d-teszt

Minden autóhoz van egy olyan motor, amely a legjobban illi hozzá, és ez az 5-ös BMW-nél hagyományosan a háromliteres dízelmotor, amely az erő és a takarékosság legjobb kombinációját nyújtja. Nincs ez másként a legújabb nemzedéknél sem, főképp, ha a nyolcfokozatú automatát is megvásároljuk hozzá.

A karosszéria jobban dől kanyarban, mint várná az ember. Drága extrákkal erre is van megoldás

Érdekes, hogy az évtizedekig fennálló igazságot, miszerint azonos motorral, automata váltóval többet fogyaszt általában egy autó, az új ZF szerkezet felülírja: a BMW szerint városban száz kilométerenként három deciliter, vegyes üzemben pedig két deciliter gázolajat spórol meg. Ez a jelenlegi üzemanyagárakkal számolva azt feltételezi, hogy közel egymillió kilométert kell megtenni ahhoz, hogy a váltó behozza az árát. Persze inkább az általa nyújtott kényelem és a későbbi eladhatóság miatt fogják venni, de jó tudni, hogy még egy érv felhozható mellette. Mondjuk kíváncsi lennék rá, hogy egy ennyire komplex, elektronikával telezsúfolt, 1800 baros befecskendezési nyomással dolgozó dízelmotoros autó képes-e egyáltalán ekkora futásteljesítményre - az idő majd választ ad.

Szupertiszta

Kizárólag az automata sebességváltós 530d-hez, 347 ezer forintos felárért rendelhető a BluePerformance csomag, melynek alkalmazásával a hathengeres dízelmotor károsanyag-kibocsátási adottságai jelentősen javíthatók, ráadásul azon a területen, ahol a legnagyobb a hátránya egy hasonló erejű benzineshez képest: a nitrogén-oxid-kibocsátásban.

A közös házban, a motorhoz közel elhelyezett dízel részecskeszűrő és oxidációs katalizátor mellett egy NO_x-tárolókatalizátor gondoskodik a kipufogógázokban kiáramló nitrogén-oxidok mennyiségének további mérsékléséről. A NO_x-tárolókatalizátor a dízel részecskeszűrőhöz hasonlóan a jármű teljes élettartama során karbantartásmentesen üzemelhet, s működéséhez semmiféle kiegészítő anyagot, így karbamidoldatot (AdBlue) sem igényel. A tesztautó a drága kipufogógáz-tisztítási eljárásával így már most teljesíti a 2014-től hatályos Euro-6-os szabvány határértékeit.

A videókkal színesített használati utasítás az iDrive-ból érhető el. Mi van, ha lemerül az akku?

Az 5-ös elöl kettős keresztlengőkaros, hátul többlengőkaros futóműve is a 7-esből származik, érzésre sokkal közelebb is van már a nagyobb testvérhez, mint a kifutó 3-ashoz: az úthibákon enyhe hullámzással halad tova, nem nyújt olyan közvetlen visszajelzéseket, mint az elődje, de a hétköznapokon kellemesebb. Már a menetpróba óta tudom, hogy az új 5-ös viselkedése nagyon függ a felszereltségétől, szokatlanul nagy különbségek lehetnek külsőre egyforma autók között.

Ebben a tesztautóban sem adaptív lengéscsillapítók, sem aktív kanyarstabilizátorok nem voltak, talán ezért nyújtott a vártnál kevésbé sportos vezetési élményt: a márkától szokatlan módon alulkormányozottra hangolták, a karosszéria érzésre jobban dőlt kanyarban, és nagyobbat bólintott fékezésnél, mint a régi 5-ösé, igaz, a rugózása javult. A feláras, 18 colos kerekeket viselve (rajtuk széria defekttűrő, ezért merevebb oldalfalú abroncsokkal) az éles csatornafedelekkel és egyéb városi úthibákkal még így is meggyűlt a baja, de az egyéb úthibákat szépen semlegesítette.

Több mint egymillióba kerülnek az elektromos komfortülések bőrkárpittal. Ennyiből inkább Adaptive Drive-ot vennék, és még maradna is

Azonban hiába puhult fel az 5-ös magához képest, a szériában adaptív gátlókkal készülő Mercedes-Benz E osztálytól még így is elmarad kissé kényelemben, de menetdinamikában még valamennyi előnyt azért megőrzött. Nyilvánvaló viszont, hogy alapkonfigurációban vesztett a régi, sportos erényeiből. Persze ezek hajszálnyi különbségek, az új 5-ös is remekül rugózik, és jól fekszi az utat, hosszú távú utakra kevés ideálisabb autót lehet elképzelni nála, de a 15+ milliós árkategóriában ez el is várható.

A Black Panel elegáns megoldás, kikapcsolt állapotban díszbetétnek tűnik

A komfortorientáltabb futómű furcsa lehet annak, aki a régi 5-ösből ül át, pedig valószínűleg csak az árpolitika miatt hangolták ilyenre. Egyértelmű az üzenet: ha sportos BMW-t akarsz, fizess érte még többet. Aki hiányolja a belőle a sportosabb útfekvést, választhat M sportfutóművet 122 ezer forintért, vagy Adaptive Drive-ot (adaptív lengéscsillapítók, aktív, oldaldőlést csökkentő kanyarstabilizátorokkal) potom 875 ezerért.

Ebből a tesztautóból hiányzott az 510 ezer forintba kerülő integrált aktív kormányzás, amely változó áttételű kormányművet és hátsókerék-kormányzást takar. Portugáliában vezettem ilyet: a kormányt fogva kicsit zavaró volt, hogy finom mechanikai rezgések és hangok jelezték, hogy valami dolgozik a háttérben, emellett elég szintetikus érzést adott. Ráadásul a hátsó kerekek sem fordulnak el annyira, mint mondjuk a Renault Lagunában (3,5 fok helyett csak 2,5 fokot), ezért a kanyarban sem ad annyi pluszt a rendszer, lényegében észrevehetetlen. Egy dologra tényleg jó: az óriási, 12 méteres fordulókört fél méterrel csökkenti.

Az 556 ezer forintba kerülő 18 colos felniken hátul három centiméterrel szélesebbek a gumik

A normál 5-ösök elektromos szervokormánya viszont az egyik legjobb a mezőnyben, kellően súlyos, direkt és kellő erővel tér vissza alapállásba, jól lehet érezni rajta, hogy mikor veszítik el tapadásukat az első kerekek. De a régi hidraulikus valahogy közelebbi kapcsolatba hozta a vezető tenyerén az idegvégződéseket az első kerekekkel, az újjal viszont egy-két deciliter üzemanyagot és némi szén-dioxidot lehet spórolni száz kilométerenként, és még arra is képes, hogy bekormányozza helyettünk az autót a parkolóhelyre. Igaz, utóbbi funkció 160 ezer forintba kerül, és csak akkor rendelhető, ha előzőleg megrendeltük a 236 ezer forintos parkolóradarokat, és a 732 ezer forintos "professional" navigációs rendszert, vagy a 621 ezer forintos tévét.

Akinek túl visszafogott az 5-ös megjelenése, rendelhet M-csomagot 1,44 millió forintért

Az együtt töltött egy hét alatt az derült ki, hogy a BMW az új 5-össel az idősebb vásárlóközönség felé nyitott, erre utal a merésznek nehezen nevezhető formája és az úton mutatott viselkedése is. Pont ellentétes irányba mozdultak el, mint tavaly a Mercedes az E osztállyal, ennek pedig az lett az eredménye, hogy érzésre közelebb kerültek egymáshoz, mint valaha. Fura, de az E osztály az új, 265 lóerős, 620 Nm-es motorjával, és a szériában adott hétfokozatú automatikus váltójával és spéci lengéscsillapítóival közel egymillió forinttal olcsóbb a nála gyengébb BMW 530d-nél, így én annak ellenére azt venném, hogy a BMW tudását is elismerem.

Persze a teljes képhez szükség lenne kipróbálni a jövőre, ambiciózus árképzéssel érkező, 16,2 millióba kerülő új Audi A6 3.0 TDI quattrót is duplakuplungos váltóval, no meg az egyetlen japán dízel konkurenst, az európaiaknál jóval gazdagabban felszerelt, de hajszálnyival gyengébb és kevésbé takarékos, 15 milliós alapárú Infiniti M30d-t is.

Műszaki adatok
Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 2993 cm³. Furat/löket: 84/90,0 mm. Hengerek/szelepek száma: 6/24. Teljesítmény: 180 kW (245 LE)/4000. Nyomaték: 540 Nm/1750-3000. Sebességváltó: nyolcfokozatú automatikus. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa/hűtött tárcsa.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4899/1860/1464 mm. Tengelytáv: 2968 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1600/1627 mm. Tömeg: 1795 kg. Terhelhetőség: 535 kg. Csomagtartó térfogata: 520 l. Üzemanyagtartály térfogata: 70 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 6,3 mp. Végsebesség: 250 km/óra. Átlagfogyasztás: 6,1 liter/100 km. Tesztfogyasztás: 8,9 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 160 g/km.