Ha nincs Koenigsegg, jó a Porsche is

Egy ilyen meghívásnak lehetetlen nemet mondani. A Michelin ugyanis azt ígérte, hogy Koenigseggek, Ferrarik, Porschék és még számtalan egzotikus sportautó segítségével mutatja be az estorili versenypályán, hogy mitől jó a sportgumiválasztékuk.

Az MKB tuningos SLS Merci több mint 600 lóerős volt
(Még több gyári fotó az első galériában. Kattintson a képre!)

Egyetlen utastársammal, az Autó Magazin főszerkesztőjével a ferihegyi találkozástól kezdve próbáltuk összeszedni az információmorzsákat. Ő is megkapta a Michelin hazai PR-vezetőjétől azt az xls fájt e-mailben, amitől elkezdődött a nyáltermelésünk már hetekkel az út előtt. Ebben a táblázatban ugyanis felsorolták az összes autót, amelyeket a Michelin elvisz a portugáliai Estorilba, és ilyen impozáns listát sem ő, sem én nem láttunk még az eddig pályafutásunk alatt. Rajta volt többek között az 1100 lóerős Koenigsegg Agera R, minden idők leggyorsabb kétüléses Ferrarija, a 700 lóerős 599 XX, Lotus Elise alapú, 1200 lóerős Hennessey Venom GT, a Porsche Cayman alapú, 700 lóerős Ruf CTR3, a nürburgringi körrekordot tartó Gumpert Apollo, többféle versenyautó a Citroën DS3 WRC-től kezdve az Audi R8 GT3-as versenyváltozatáig, és számos "gyengébb" utcai sportkocsi a Porschétől, Auditól és a BMW M GmbH-tól, azaz a bajorok versenysport részlegétől.

Sajnos a sárga Ferrari 458 Italiát csak álló helyzetben láttam a helyszínen

Folyamatosan azt kérdezgettük egymástól: ezeket vezetni is lehet majd? Persze igazából nem annyira érdekelt ez minket, hiszen ezekben a gépekben utasként ülni is nagyobb élmény, mint az átlagos tesztautóink 99 százalékát vezetni otthon, szóval igazából nem aggódtunk, tudtuk, hogy csak jól járhatunk. Egy nappal később kiderült, hogy mire mi megérkeztünk, a legtöbb egzotikus autó már valahogy eltűnt a rendezvényről, vagy nem hozták ki őket a bokszból, de így is volt bőven annyi csemege, ami miatt megérte átrepülni a kontinenst.

A helyszínen forgatott negyedórás gyári film a rendezvényről

Bár nem mondták ki nyíltan, a rendezvénynek valószínűleg az adta az apropóját, hogy ismét Michelin-gumis autó győzött a Le Mans-i 24 órás versenyen, sorozatban 14. alkalommal, összesen pedig már huszadszor. Ebben a sorozatban a gumi tapadása legalább akkora jelentőséggel bír, mint a hosszú élettartam: ez az a két tulajdonság, amire az utcai gumik esetében is különösen nagy súlyt fektet a Michelin. A kettő szorosan összefügg, mert csak akkor nem cserélnek le egy gumit egy versenyen, ha sok-sok körön át egyenletes és gyors köridőket tud még vele futni a versenyautó.

Hamar megadta magát a hátsókerék-hajtású Audi R8 GT3 versenygép. Egyenesen a nürburgringi 24 órás versenyről érkezett Portugáliába
(Még több helyszíni kép a második galériában. Kattintson a képre!)

Nick Shorrock, a Michelin Motorsport igazgatója el is ejtett egy, a Pirelli mostani Forma-1-es gumijait fricskázó megjegyzést a rendezvény bevezető beszédében, azt mondta ugyanis, hogy olyan versenygumit nem nagy kunszt készíteni, amely mindössze 40-50 kilométeren át nyújt egyenletes teljesítményt, szerintük sokkal nagyobb kihívás, ha több száz kilométeren át tudja ugyanazokat a köridőket teljesíteni egy szett gumi. Példaként felhozták az idei Le Mans-t, ahol a győztes 2-es rajtszámú Audi egy olyan gumival szerezte meg a pole pozíciót, amiben már 300 kilométer volt, de az is szép teljesítmény, hogy a versenyben egyszer 750 kilométert, azaz öt teljes etapot tett meg kerékcsere nélkül, és közben végig állandó tempót diktált. Lassításra nem is lett volna lehetősége, mivel a három gyári Peugeot szorosan ott loholt a nyakában, természetesen szintén Michelin gumikon. Tudni kell, hogy Le Mans-ban sok időt lehet spórolni a kerékcserék mellőzésével, mert egyszerre csak két szerelő cserélhet kereket egy autón, és ezért sokkal több időt vesz igénybe a művelet, mint a Forma-1-ben.

Jelenleg a német Gumpert Apollo a leggyorsabb rendszámos autó a nagy Nürburgringen, ideje 7:11 perc semi-slick Michelinekkel. Más márkájú gumik voltak rajta régen, ahhoz képest állítólag 14 másodpercet javult. Csak autóztattak vele, de nem tudtam a közelébe férkőzni

Bár már 14 éve veretlenek a világ leghíresebb 24 órás versenyén, a Michelin természetesen nem állt le az ilyen típusú versenyekre fejlesztett gumik fejlesztésével. Jól mutatja a fejlődést, hogy tíz év alatt bő egyharmadával nőtt meg a gumik futásteljesítménye a versenyen, pedig ez alatt az őket viselő autók átlagsebessége is megnőtt 10 százalékkal. Ami a legmeglepőbb, hogy a versenygumik és az utcai gumik közötti kapcsolódás kétirányú: nyilván a legtöbb technológiai újítás a versenysportból kerül bele az utcai abroncsokba, de idén például ez fordítva is megtörtént, ugyanis a 2011-es 24 órás versenyre szánt gumik tartósságát egy olyan technológiával javították, amelyet az utcai gumikból vettek át.

A Porsche-flotta. Balról jobbra: 911 GTS, 911 GT3 RS, és a GT3 Cup versenyautó

A számok szerelmeseinek

Le Mans-ban a csúcskategóriás Audikon és Peugeot-kon egyaránt Michelin slick gumik voltak, de a mezőny kétharmada is ilyeneket használt. Egy ilyen hátsó gumi 12 kilogrammot nyom, előállításához 150 komponensre és másfél órára van szüksége a gyárnak. A versenygumi optimális hőmérséklete 100 fok, egy kör alatt az oldalfalának 6500-szor kell deformációt elviselnie, egy másodperc alatt a gumi 30-szor fordul körbe. A gumi saját súlyának a 120-szorosát képes elviselni, ami olyan, mintha egy 75 kilogrammos ember 9 tonnát hordana a vállán.

Alaposan felkészült a Michelin a rendezvényre. Egy ilyen sportgumi ára jóval 100 ezer forint fölött kezdődik

A francia gumigyár egyébként egy fejlesztési és három (Európa, Ázsia, Észak-Amerika) tesztközponttal rendelkezik a világon, és évi 500 millió eurót költenek kutatás-fejlesztésre, világszerte több mint 6000 mérnök és tudós dolgozik a gumik jobbá tételén. Fejlesztési laborként tekintenek a versenysportra is, de ehhez szorosan hozzákapcsolódnak a tuningcégekkel, kis sportautógyártókkal és a nagyobb tömeggyártókkal folytatott együttműködéseik. Jogosan büszkén számoltak be arról, hogy a legutóbbi öt, szériaautóval végrehajtott sebességrekord mindegyikét Michelin gumikkal érték el, legutóbb az 1250 lóerős Bugatti Veyron SuperSporttal, amely 431 km/óráig gyorsult fel.

Valamiért a KTM X-Bow-t is kivonták a forgalomból, mire a vezetésre került a sor

Az elméleti workshopok mellett természetesen a vezetés is kiemelt szerepet kapott az egykor Forma-1-es futamoknak is helyt adó Estorilban. Minden újságíró mellé beosztottak egy gyári Michelin-tesztpilótát, akiknek többsége sajnos hadilábon állt az angol nyelvvel, de cserébe vezetni annál jobban tudtak. Elég sűrű volt a programunk, egyik autótól rohantunk a másikig, mindegyikkel két kört lehetett autózni a pályán, szinte csak annyi időnk volt ezek között, hogy megnézzük az adott autó és gumija típusát.

Instruktorom, Alain gyakorlott tesztpilóta, de angolul csak pár szót tudott

Először az volt a feladat, hogy 525 lóerős Audi R8 V10-eseket próbáljunk ki, amelyeket Michelin Pilot Super Sport abroncsokkal szereltek fel. Erről az abroncsról tudni kell, hogy - könnyen kitalálható - elsősorban szupersportautókra szánják, a fejlesztésben aktívan közreműködött a Ferrari, a Porsche és a BMW "M" részlege is. Ilyen gumit kap a gyárban a leggyorsabb közúti Ferrari, az 599 GTO, de a 458 Italia és az FF is, de a Koenigsegg is csak ilyet szerel az bő ezer lóerős Agerákra.

Az 585 lóerősre tuningolt Nissan GT-R fékei pont akkor melegedtek túl, amikor a csinos teszpilóta hölgy vitt vele. A közel kéttonnás tömeg nem ideális a pályára, de a motorerő így is elementáris volt

Pilot Super Sport

A PSS gumi egyik különlegessége a Twaron-öv, amely a futófelület alatt helyezkedik el. Feladata, hogy nagy sebességnél (ne feledjük, akár bőven 300 km/óra felett is) megakadályozza a gumi közepének felpúposodását, ami a centrifugális erő miatt alakulna ki. Ettől egyenletesebb lesz a gumira ható nyomás, és túlmelegedni sem fog az érintkező felület. A Twaron egy olyan különleges anyag, amely ötször erősebb az acélnál, akár golyóálló mellények készítésére is alkalmas. Közelről is megvizsgálhattuk, amikor egy Bugatti Veyron gumijának egy metszetét a kezünkbe nyomták. Próbáltuk hajlítgatni, de nem nagyon sikerült, de ez el is várható egy olyan gumitól, amelynek alkalomadtán a 431 km/órát is bírnia kell.

Slick, Pilot Cup+ (semi slick), Pilot Super Sport, Pilot Sport 3

A Pilot Super Sport másik érdekessége, hogy eltérő keverékből készül a belső és a külső oldala. Kívül, ahol a kanyarokban megtámaszkodik az abroncs, egy szénnel megerősített elasztomert tartalmaz az anyag, ez a technológia eredetileg Le Mans-ra készült. Ez azért jó, mert tartósan bírja a gumi széle tőle a gyors kanyarvételeket. Aki koptatta már le (és így lényegében tönkretette) méregdrága sportumija peremét egy-két óra versenypálya-használattal, az minden bizonnyal nagyra fogja értékelni ezt a fejlesztést. Ezzel ellenben a belső oldal egy lágyabb anyagból készült, ami nedves időben is jó tapadást biztosít, mert képes az útfelület apró hézagait kitölteni.

Ennél egyszerűbben nehéz lenne elmondani a gumik közötti különbségeket

Először 19, aztán 20 colos PSS gumikkal szerelt R8-ast vezethettem, a próba lényege az volt, hogy érezzük, az alacsonyabb oldalfalú gumival pontosabban kormányozható az autó, és kanyarban is stabilabb. Ez érezhető is volt, bár bevallom őszintén, inkább arra koncentráltam, hogy megtanuljam a pálya vonalvezetését, és hogy valamennyire hozzászokjak az R8-hoz. Pár éve ugyan már mentem egy V8-as R8-assal pár kört a Hungaroringen, és akkor is tetszett: igazi bolondbiztos szuperautó, amely az igényes összkerékhajtása miatt sokkal megbocsátóbb, mint a hátsókerekes gépek, gyerekjáték gyorsan vezetni. Ami most nem annyira tetszett benne, hogy mérete és tömege okán kissé nehézkesen mozgott a pályán, és valami megmaradt benne a hétköznapibb Audik steril, érzéketlen kormányzásából, de ezek a hibák persze csak később, a Porschék vezetése után kristályosodtak ki bennem.

Az MTM tuningos Audi R8 V10 remek autó, de elsősorban nem pályázásra való

Sokan panaszkodtak arra, hogy az Audi egykuplungos, robotizált R-Tronic váltója elég nagyokat rántott váltás közben, kicsit hasonlóan a Peugeot-Citroën sokat szidott félautomata váltóihoz, de ez engem a versenypályán egyáltalán nem zavart. Illett a versenypályás hangulathoz a csattogós, finomnak egyáltalán nem nevezhető, de viszonylag gyors sebességváltás. Mondjuk, ha egy dugóban kellett volna vele araszolni, lehet, hogy másképp emlékeznék rá.