Kevesebb ajtó, több élmény - Opel Astra GTC-menetpróba

A GTC nem csupán egy ötajtós Astra kettővel kevesebb ajtóval. Teljesen áttervezték a karosszériát és a futóművet, és a végeredmény egy olyan autó lett, amelyre legalább olyan jó ránézni, mint vezetni.

Forrás: Gulyás Péter István [origo]

Remekül fekszi az utat a GTC, nagy a különbség az ötajtóshoz képest
(Még több gyári kép a második galériában. Kattintson a képre!)

Nemcsak a külsőhoz nyúltak hozzá az opelesek, hanem a futóműhöz is. A legjobb hír, hogy az Insignia OPC HiPerStrutnak hívott trükkös első futóművét szériában adják az összes GTC-hez, még a 100 lóerős alapváltozathoz is. Ehhez hasonló, függőcsapszeges futóművet eddig csak a legerősebb elsőkerék-meghajtású hot-hatchek (Ford Focus RS, Renault Mégane RS) kaptak az Insignia OPC-n és közeli rokonán, a Saab 9-5-ösön kívül. Drágább gyártási költségeit és oldalanként nyolc kilogrammal nagyobb tömegét leszámítva csak előnyei vannak az elterjedt MacPhersonhoz képest: kanyarból kigyorsítva csökkenti a hajtási befolyásokat, a kocsi kevésbé érzékeny az úthibákra és a gumik deformációjára, és fordulókban nem változik meg a kerékdőlés, ezért jobb a tapadás, mert nagyobb felületen érintkezik a gumi az úttal. És ami a legjobb az egészben, hogy nemcsak gyorsabb lesz tőle a GTC, de még a kormányzás is sokkal elevenebbé, kommunikatívabbá válik tőle, mert csak a csonkállvány fordul el, nem a egész futómű.

Forrás: OPEL

Ilyen igényes első futóművet egy ötmillió forintos "tömegautóhoz" senki sem kínál

A normál Astrákhoz képest a GTC-t vezetni ég és föld, megkockáztatom, hogy az Alfa Romeo Giulietta után most már ennek van a legjobb kormányzása a kategóriában, érzésre még a Ford Focust is elveri. Nemcsak a futóműcsere, hanem a teljesen áthangolt, kisebb rásegítést adó elektromos szervo is hozzátett a javuláshoz, a villanymotor a jobb visszajelzések érdekében nem a kormányoszlopon, hanem a fogaslécen ül. Érzékletes és közvetlen is a kormányzás, ütközéstől ütközésig csak 2,5-öt fordul az unalomig ismert (a Chevroletekben is ezt találjuk) formájú kormánykerék, csak a hajtűkanyarokban kellett átfogni. Ennél csak az Giulietta direktebb a maga már extrém, 2,2-es értékével a kategóriában.

Forrás: OPEL

Az erősebb motorokkal másfél tonna fölé kúszik a tömeg, ami nem segíti a gyorsulást

Szerencsére a kormányzáson kívül a rugókat és a lengéscsillapítókat is áthangolták, a normál Astrához képest másfél centiméterrel került közelebb az aszfalthoz a GTC, a tengelytáv egy, az első nyomtáv négy, a hátsó három centit bővült. A sok változás eredményeképp az Astrára rá sem lehet ismerni, igazi kanyarvadásszá változott, a fordulókban nagyon jól tapad, imbolygásnak, bizonytalanságnak már nyoma sincs, igazi élményautóvá vált. Már csak azt nem értem, miért nem eleve ilyen minden Astra, mindenki jobban járna. Sajnos csak az állítható keménységű FlexRide gátlókkal vezethettük a GTC-t, amivel sportosan keményből egy gombnyomásra kényelmessé változott a csillapítás, de a különbség nem eget rengető a különböző állások között. A normál, passzív rendszer vélhetően kissé feszesebb lesz az ötajtósénál, de mivel a menetpróbára kapott tesztautó még Sport-állásban is tűrhetően nyelte el a spanyol úthálózat vajmi kevés úthibáját, valószínűleg nem lesz az sem túl kényelmetlen.

OPC

Forrás: Gulyás Péter István [origo]

Tavasszal mutatkozik be az új, 280 lóerős OPC

Abból kiindulva, hogy mekkora pozitív csalódást okozott a GTC, a jövő tavasszal érkező, kétliteres turbómotorral hajtott OPC még a hot hatchek mai etalonjára, a Renault Mégane RS-re is veszélyes lehet. A francia autóhoz hasonlóan alapáras lesz benne a mechanikus önzáró differenciálmű és a függőcsapszeges első futómű, de az Opel lesz az erősebb a maga 280 lóerejével és 400 Nm-es nyomatékával. Nem maradnak ki az aktív lengéscsillapítók, a Recaro-ülések, a hatalmas Brembo-fékek és az optikai tuningelemek sem, a végsebessége 250 km/óra lesz. Mallorcán csak kiállítottak egy, még a fejlesztési stádiumban lévő OPC-t, de vezetni sajnos még nem engedtek minket.

Forrás: Opel

Már az sportülések láttán is kedvet kap az ember a vezetésre

Nagyrészt megegyezik az ötajtóséval a motorkínálat, az alap a borzasztó lomha 100 lóerős benzines (0-100 km/óra: 14,9 mp), egyelőre a legerősebb (az OPC tavaszi érkezéséig) a 180 lóerős 1,6-os turbó (0-100: 8,3 mp). Ennek vásárlását csak a benzinpártiaknak javaslom, mert adatainál gyengébbnek érződik a nehéz autóban, sokat fogyaszt, kissé lomhák a gázreakciói, és forgatva hangossá válik. Sokkal jobb választás a 15 lóerővel gyengébb, de 150 Nm-rel combosabb kétliteres dízel, mert elég kulturáltan dolgozik, valódi forgalmi körülmények között szinte ugyanolyan gyors, és a menetpróbán a hegyi szerpentinen alaposan meghajtva közel öt literrel kevesebbet (14, illetve a 9 liter) fogyasztott. Meg a másfél tonnás tömeghez kell is a nyomaték, és az első futómű is elbír a 380 Nm-rel, tehát egyértelműen ez a jobb választás.

Forrás: Gulyás Péter István [origo]

Illene rá a két kipufogó is, mivel a fara széles és sportos. Felárért LED-es hátsó lámpa is van

Sajnos a gyengébb motorokat nem hozták el a menetpróbára, de januárban, amikor a GTC megérkezik a kereskedésekbe, már választani lehet majd az 1,4-es benzinest (100, turbóval 120, és 140 lóerővel) és az 1,7-es dízelt (110 és 130 lóerővel) is, a csúcs a 280 lóerős OPC lesz. Azonos motorral és felszereltséggel a GTC 300 ezer forinttal lesz drágább az ötajtós Astránál, ami az igényesebb futóműnek, az új karosszériaelemeknek, és a nagyobb presztízsnek köszönhető, higgyék el, megér ennyit. A háromajtós kompaktok közül a 200 lóerő feletti hot hatcheket és az 1-es BMW-t leszámítva jelenleg nincs olyan vetélytárs, amelyet jobb lenne vezetni, és a dögös csomagolás is méltó a GTC képességeihez.