Pillesúlyú behemót - Mazda CX-5 2.0 AWD-teszt

A CX-5 minden porcikájában új fejlesztés, a jövőben minden Mazda erre a technikára épül majd. Főleg az alacsony fogyasztáson és a kis tömegen érhető tetten az új koncepció előnye, de a régebbi Mazdákat valahogy jobb volt vezetni.

Nulláról kezdték a CX-5 tervezését, csak az emblémája a régi
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Bár az autóiparban egy módosított ködlámpát hozó ráncfelvarrás után is előszeretettel aggatják az "új" jelzőt az autók elé, azért vannak kivételek is, amikor tényleg üres papírral kezdték egy modell tervezését. Pontosan így tett a Mazda is a CX-5-össel, amely első fecskeként kapta a cég 2006 óta fejlesztett "Skyactiv" technikáját. Később szinte minden modell erre épül majd a következő 3-astól a még idén bemutatkozó új 6-osig.

A hangzatos név vadonatúj, könnyebb és 30 százalékkal merevebb vázat, kivételesen magas sűrítésű benzin- és alacsony sűrítésű dízelmotort, új kézi és hatékonyabb automata váltót, új futóműveket, padlólemezt és kormányzást jelöl. Ha kíváncsiak a technikai részletekre, akkor olvassák el tavalyi cikkünket, amelyikben részletesen bemutatjuk a Skyactiv program összes technikai csemegéjét. Korábban Hideaki Tanakával, a CX-5 projektvezetőjével is készítettem interjút a Frankfurti Autószalonon, ami itt olvasható.

Hogy néz ki?

A CX-5 nemcsak az első Skyactiv modell a Mazdánál, de az első olyan modell is, amely már a márka legújabb, Kodo formanyelvével készült. Bár a külső nem olyan forradalmi, mint a lemezek alatti technika, azért ebbe is nehéz belekötni, valahogy így kell ma kinéznie egy modern, de hivalkodástól mentes kompakt SUV-nek. Persze egy olyan modell, amely egy márka teljes megújulását szimbolizálja, kaphatott volna valamivel egyedibb formát is, de amiből hatalmas mennyiséget, 160 ezret szeretnének eladni évente világszerte, annál nem lehet öncélú formákkal sokkolni a vevőket.

Nem hivalkodó, mégis szemrevaló a Kodo stílusban megrajzolt formaterv

Méreteivel tökéletesen illeszkedik a kompakt szabadidő-autók közé, hossza 4,55 méter, tengelytávja azonban nagyobb az átlagnál a maga 2,7 méteres értékével. Hossza 15, tengelytávja viszont csak 5 centiméterrel rövidebb, mint a CX-7-esnek, belül a CX-5 még tágasabb is a meredekebben álló szélvédő, és az emiatt kissé előrébb tolt kabin miatt.

A meredekebb szélvédő miatt előrébb került az utastér, tágasabb, mint a CX-7

Sajnos a kis kerekekkel és a szürke színnel a tesztautó nem volt annyira mutatós, legjobban talán a háromnegyedes nézőpontból mutat elölről és hátulról is. Egy élénk szín biztosan segítene rajta. Az egyetlen formai játék az első sárvédők túlzott hangsúlyozásában érhető tetten, mivel a magasan húzódó ívük még az első ajtókon is folytatódik. Oldalról nézve a meredeken emelkedő övvonal miatt olyan hatást kelt a CX-5, mintha előre akarna dőlni, ezzel persze a dinamikát akarták hangsúlyozni a formatervezők, ami egy termetes szabadidő-autó esetében mindig nehéz feladat.

Milyen belül?

Japánosan ergonomikus műszerfal a szokottnál jobb anyagokból

Határozottan érezhető a fejlődés a korábbi Mazdákhoz képest, ilyen jó minőségű anyagokat eddig még egyetlen Mazdában sem lehetett találni, beleértve a 6-ost és a CX-7-est is. A japán gyártásból adódóan a kidolgozás is tökéletes, minden hézag szűk, nem zörög semmi.

Logikusan felépített és áttekinthető a műszerfal, de itt sem próbálkoztak semmi váratlannal a formatervezők, tipikusan japános az ergonómia, azaz közel tökéletes, a lámpát természetesen a baloldali bajuszkapcsolóval kell bekapcsolni. Sajnos a sok feketeség miatt kissé komor az összhatás, éppen ezért jól jönne egy üvegtető, ami nincs az extralistán sem, csak a tetőablak. Legalább a kárpitból lehet világosat is választani. A legszebb részlet a klíma fekete hátterű plexi alá tett kijelzője, de említést érdemel még a gondosan megformált, jó fogású kormánykerék és a szépen ívelt kilincs is. Nagyon könnyű jól elhelyezkedni a vezetőülésben, amely elég magasan van, hogy jó legyen a rálátás a forgalomra, a kormány minden irányba állítható, bár a tartományok elég szűkek. A ki- és beszállást elöl-hátul szinte derékszögben nyíló, függőleges irányban hatalmas ajtók könnyítik meg.

Nem látszik rajta, de kényelmes és jól tart az ülés, kicsit komor a sötét belső

Ez az első Mazda, amelyben a fedélzeti menürendszerben a (hagyományos) kézifék mellé tett forgótárcsával és a köré tett gombokkal is lehet majd barangolni, hasonlóan a BMW iDrive rendszeréhez. Már ez is sokkal jobb megoldás a korábbinál (rengeteg kormányra tett gomb a 6-osban), azonban a legjobban mégis az esik kézre, ha a magasra tett, 5,2 colos képernyőt érintéssel vezéreljük. Szerencsére a menü felépítése logikus, nem lehet eltévedni benne. Remek a TomTom szoftvert futtató navigáció, a csúcsverzióhoz járó kilenc hangszórós Bose hifi is meglepően nagy hangerővel és tiszta basszusokkal, igaz, kissé dobozhangon szól.

A dobozszerű karosszéria és a vékony ülés előnye a hátul is bőséges helykínálat

Bár filigránnak tűnik, a vezetőülés kényelmes, és még némi oldaltartást is biztosít. Közel 180 centiméteres magasságommal kényelmesen elfért a lábam a hátsó ülésen a magamra beállított vezetőülés mögött, bőven maradt hely a térdem és az első ülés háttámlája között. Hátul csak középen nem szeretnék utazni, ott ugyanis keskenyebb az ülőlap, és a kardánalagút is elvesz a lábtérből. Az 503 literes csomagtartónak nem csak az űrtartalma dicséretes, hanem a variálhatósága is: a hátsó ülések három részre vannak osztva 40:20:40 arányban, és a támláikat az autó mögött állva, egy kar meghúzásával is le lehet dönteni. Ez a gyakorlatban nem mindig sikerült, azonban ha igen, akkor az 1,6 köbméter mellett a viszonylag sík felületnek is lehetett örülni.

Műszaki tartalom

A Skyactiv a célul kitűzött üzemanyag-takarékosságot két eszközzel próbálja elérni: fejlett motorokkal és kis önsúllyal. Utóbbi esetében kissé meg volt kötve a mérnökök keze, mert drága, egzotikus anyagokat nem használhattak, hogy a vételár ne szökjön az egekbe. Inkább a nagy és ultranagy szilárdságú, melegen sajtolt acélok részarányát növelték meg 60 százalékosra, ami érezhető is, mert a karosszéria kivételesen merevnek érződik, padkára felállásánál sem nyikkant meg semmi. Emellett minden alkatrészt újragondoltak, és ha lehetett, lekönnyítettek. Végül tényleg sikerrel jártak, legfőbb ellenfelénél, a Volkswagen Tiguannál 70 kilogrammal nyom kevesebbet a mérlegen a CX-5. Mindez azt jelenti, hogy a benzines, kézi váltós, elsőkerék-meghajtású változat mindössze 1,35 tonnás, de még a legnehezebb, összkerekes, automataváltós dízel sem több 1,54 tonnánál. Összehasonlításképp egy hasonló méretű Opel Antarából például a legkönnyebb verzió is bő 1,8 tonna, a dízel viszont már 1,9 tonnát nyom.

Jól működik a Skyactiv technológia, takarékos és élhető a 160 lóerős benzines

A CX-5-ösnél a vezetéstámogató rendszerekre is rágyúrt a Mazda, a jobban felszerelt változatokhoz már kanyarba bevilágító, távolsági fényre automatikusan átváltó fényszóró, holttérfigyelő, sávelhagyásra figyelmeztető és 30 km/óra alatt aktív vészfékező rendszer is jár. Utóbbi miatt egyszer lefejeltem volna a szélvédőt, ha nem vagyok bekötve, ugyanis egy mélygarázs sorompójára is vészfékezett. Pár dolog miatt azért maradhat hiányérzetünk, ugyanis távolságtartó tempomat, táblafelismerő rendszer vagy kormányzó parkolóasszisztens nem rendelhető.

A cikk a második oldalon folytatódik. Lapozzon!