Ralira termett - Ford Escort RS 2000 (1968) veterán teszt

Az egyik legnépszerűbb historic versenyautó az első szériás Escort. Tesztalanyunk idén robbant be a bajnoki élvonalba.

Először a nyolcvanas években láttam raliversenyt, az Elkon kupa egyik futamát. Talán hatéves lehettem, amikor a zebegényi nyaralóban arra ébredtem hét óra körül, hogy a Márianosztrára vezető úton csattognak, dübörögnek a gépek. Rohantunk is a fiukkal a főút felé, volt egy remek kereszteződés, ahol farolással kanyarodtak ki az autók; ennél nagyobb élménye nem igen lehet egy autókért rajongó srácnak. Persze a felnőttek és a kamaszok fejből nyomták a pilóták nevét, mi csak az autókat ismertük fel. Ladák, Skodák, Wartburgok és Trabantok alkották a mezőny zömét, nyugati vasra nem emlékszem. Arra viszont igen, hogy egy nagyképű fiú ott mutogatta a hetvenes években, valamilyen külföldi versenyen készült képeit, rajtuk Ford Escort MK1-esekkel. Nagyon tetszett a vaskos domborításokkal felöltöztetett autó, reméltem, lesz rá mód, hogy testközelből is láthassam. Ám egészen mostanáig elmaradt a nagy találkozás.

Felián Ákos autós családban nőtt fel, nagyapja fékbetét gyártóként vált ismertté, édesapja, István válogatott kerettagként a hetvenes évektől sikeres raliversenyzőként pörgette a volánt. Nem meglepő, hogy Ákos is az autósportot választotta; 1991-től gokartozott, utána modellautóra váltott, később az Opel Astra kupában, a terepraliban és a raliban csiszolta tudását. A historic autókkal 2008-ban hozta össze a sors, amikor a Porsche 911-et hajtó Kövesdán András mellé szegődött szervizesként. Aztán jött a Porsche navigátorülése és néhány izgalmas Európa bajnoki futam, majd az elhatározás: ebben a szakágban kell maradandót alkotni. 2009-ben már ő ült egy 911-es kormánya mögé, és segítőivel csapatot is szerveztek maguknak.

Először úgy tűnt, hosszú távra megtartják a stuttgarti technikát, de végül az élet másként alakította a forgatókönyvet. A 2010-es miskolci versenyen alaposan összetört, eladósorba jutó Ford Escortban láttak fantáziát, és nekiálltak a talpra állításnak. Ez eredetileg egy ritka 1.6 Mexico modell volt, ebből alakították át raligéppé. A tetőcsere mellett a kardán-alagutat, a külső és belső küszöböket, a padlólemez és az A-oszlopok egy részét, valamint a tűzfal alját is újjal kellett pótolni. Egy ügyes lakatos hajlította lemezből a pótolhatatlan jobb első sárvédőt. A karosszériáról kézzel vakartak le több kilónyi gittet és a piros festéket, majd fehérre fújták az egészet a géptető és a csomagtértető kivételével, ami - az egykori Shell-es gyári versenyautó mintájára - matt fekete lakkot kapott. Később a tetejére és az oldalára is fekete réteget fújtak, s ma már a felnik is ebben a színben pompáznak; látványos jelenség az utakon.

Szélesen terpeszt az Escort a kettős keresztlengőkaros első felfüggesztésein, a műanyag kerékjáratokat szegecsekkel rögzítették. A csapat egy németországi forrásból veszi a pótalkatrészeket, az MK I-es Escorthoz mindent be lehet szerezni
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

A széria Escortból viszonylag kevés átalakítással lesz raliautó. A gyári sárvédőívek helyére műanyag szélesítések valók, speciális erősítések merevítik az első tornyokat, az első ajtóoszlopokat, a hátsó hosszlaprugók talppontjait. Ebben az autóban hegesztett bukóketrec védi a versenyzőket, Ákos szerint így sokkal merevebb, mintha csavaros kötést alkalmaztak volna. Versenyzéshez készültek a lengéscsillapítók, és a 7 colos szélességű, 13 colos felnik is. Ma az Escorttal indulók zöme a jól bevált, Pinto motornak is nevezett négyhengeres, OHC vezérlésű, öntöttvas blokkos és -hengerfejű benzinest választja, annak is a kétliteres változatát; rengeteg autóban (Sierra, Cortina, Taunus, Capri, Granada) bevetették ezt, könnyű pótolni és szervizelni. Ebben az autóban a nyolcszelepes, nagy kompressziójú verzió (TL20H) dolgozik. Különösebb átalakításokra nem volt szükség, a dupla Weber karburátorokkal etetett, spéci vezérműtengellyel és négyleömlős, egyedi kipufogórendszerrel dolgozó erőmű az eredeti 109 lóerő helyett most körülbelül 160-170 lóerős.

Apró lámpák, középtájt kivezetett "kályhacső", kinézetéhez illő hanggal. A gyári merev hátsó híd helyett a Gruppe 4-es autókban használják még a ralis igénybevételhez jobban illő úgynevezett Atlas-hidat

A Gruppe 2-es szabályok értelmében maradt a gyári, négyfokozatú sebességváltó, amit a pilóta az egyik gyenge pontnak érez: a teljesen szinkronizált szerkezettel nem lehet elég gyorsan és kuplung nélkül kapcsolni, ráadásul a nagy igénybevétel sem tesz jót neki. A szintén széria sperr differenciálmű meglepően jól bírja, ahogy a féltengelyek is. Elöl és hátul is tárcsafék lassít, külön körön. Ennek előnyét a legutóbbi pécsi versenyen megtapasztalhatták: a hátsókat dolgoztató körön egy fékcső eldurrant, de ezzel csak a hátsó tárcsák (és a szintén arra a körre kötött hidraulikus kézifék) váltak működésképtelenné, az első fék a következő szervizpontig kitartott.

Csaknem tökéletes, 50:50 százalékos a súlyelosztás: az első kerekekre 240, a hátsókra 230 kg jut. A C3-as kategóriájú (C: 1968-1974-ig, 3: 1600-2000 cm3-ig) Escort megengedett legkisebb tömege 840 kg lenne, ez az autó most 960 kg-nál tart

Az utastérben nem a szépségre, hanem a használhatóságra mentek, a műszerfal tetejét flokkolták (bársonyszerű anyaggal vonták be), hogy ne tükröződjön, a vezető előtt fordulatszámmérő az egyetlen műszer. A csövezés nem túl bonyolult kialakítású, ezért a pilóta méreteihez igazított versenyülésbe a körülményekhez képest könnyű beülni. Az egyszerű középkonzol Lada műszereit (vízhőmérséklet-, olajnyomás- és benzinszint mérők) az előző tulajdonostól örökölték, itt található az áramtalanító, a gyújtás és az indítás, valamint a fényszórók és a fűtés kapcsolói. Van egy gombja az elektromos benzinpumpának is, amely egyébként a motor védelmében azonnal lekapcsol, ha érzékeli, hogy megszűnik az olajnyomás.

Gyári RS kormány hasított bőr karimabevonattal, csak a középdísz hiányzik róla. Fém pedálokat lehet taposni, a fordulatszámmérő mellett a gyújtáslámpa világít

Bár az Escortot a versenyek között általában a szervizcsapat szétszedi, amikor ott jártunk náluk, menetkészen pihent, így egy körre szabad volt a navigátorülés. A sokpontos biztonsági öv szinte mozdulatlanságra kényszerít, de ezt nem nagy áldozat elviselni. Hosszas indítózás után indul el a motor; kerepel, zakatol, ordít, az jár az agyamban, hogy mindjárt szétesik. Ákos megnyugtat, ez ilyen, a 60-as kipufogórendszer zaja szorít háttérbe minden mást. A melegítéskor óvatosan megyünk, a kőkemény futómű pattog alattunk a rossz aszfalton, az útról felverődő kavicsok fémesen koppannak az autó alján.

Hatpontos övek fogják a versenyzőket, az ülések combtámasza állítható. A következő autóba komolyabb csövet terveznek. A középső panelen a műszerek alatti kapcsolósort a pilóta és a navigátor is könnyen eléri

Amint a vízhőmérő mutató megindul, a pilóta is engedékenyebb, a fordulat 6 ezer közelében jár a kapcsolások előtt. Ákos szerint bírná a 8500/percet is, de ő egy ezressel lejjebb veszi el a gázt, hogy kímélje a technikát. Azt utolsó két kilométeres szakaszon már nincs kecmec, vad gyorsulással adja tudtomra a Ford: tüzes szív dobog az orrában. Kattan a váltó fokozatról fokozatra, majd jön a derékszögű forduló, ahol az egyszerű fékrendszer is satuként fogja meg az autót. A kormányon nem sokat kell fordítani, hogy kövessük az íveket, ám szervója nincs, így álló helyzetben edzésnek is beillik a karima átfordítása.

Nem túl zsúfolt a motortér, amelyből a fényképezés idején éppen hiányzott a hűtő kiegyenlítő tartálya (leverte a korábban elszabaduló generátor lapát, s még nem tették vissza). A tornyok tetején lévő fémgyűrűk segítségével állítható az első futómű; elvileg a lemez alatt kéne lenniük, de a korábbi átalakítások miatt most itt a helyük. A baloldali fémhenger a menet közben a karterből feljutó olajat tárolja

Felián Ákos büszke csapatára, mert 2011 nyarára nagyon megbízhatóvá érett a Ford, és tisztában vannak azzal, hogy a sokkal erősebb nemzetközi mezőnyben és a szintén izmosabb gépekkel száguldó legfőbb magyarországi konkurensek között csak így tudnak labdába rúgni. A rengeteg munka tavaly már meghozta a gyümölcsét, ugyanis többször álltak a dobogó második fokán, a júliusi pécsi Historic EB futamon pedig győztek a magyar értékelésben. A tervek nagyra törőek: egy Gruppe 4-es osztályú, azaz több technikai módosítással versenyképesebbé tehető Escortot szeretnének építeni teljesen az alapoktól.

Műszaki adatok

Motor: soros, négyhengeres, folyadékhűtéses, négyütemű, hengerenként kétszelepes, (OHC) benzinmotor, elöl hosszában beépítve. Hengerűrtartalom: 1993 cm3. Teljesítmény: kb. 160-170 LE. Erőátvitel: négyfokozatú, szinkronizált kéziváltó, hátsókerékhajtás. Egytárcsás száraz kuplung. Felfüggesztés: Elöl kettős keresztlengőkaros, hátul merev tengelyes futómű, elöl tekercs-, hátul hosszanti laprugókkal. Fogasléces kormánymű. Elöl-hátul tárcsafék. Felépítmény: Kétajtós, önhordó acélkarosszéria, bukócső
Hosszúság x szélesség x magasság (eredeti autó): 4045 x 1570 x 1486 mm. Tengelytáv: 2400 mm. Saját tömeg: 960 kg
Végsebesség: kb. 170 km/óra

Cikkajánló

Pannonia P21 Luxus (1974)		Fiat Abarth 1000 (1967)		Skoda Felicia (1961)