Olasz meló - Polski Fiat 125p (1971) veterán teszt

Egykor csak statisztaszerep jutott a 125-ös Polskinak a Zsiguli mellett. Ma már sokkal ritkább és keresettebb is, mint szovjet konkurense.

Az olaszok nagyon jó érzékkel cserkészték be a kelet-európai piacokat a Második Világháborút követően. 1955-től indult a Zastava a Fiat 600-zal, majd hat évre rá megjelent a jugoszláv gyártású "Fürdőkádnak" is hívott 1300/1500 modell. 1968-tól jöttek a Polski Fiat 125-ösök, 1970-től a Vaz 2101, azaz a kereklámpás Zsiguli, 1973-tól pedig a kétajtós törpe, a Polski Fiat 126. A mi szempontunkból a lengyelek fontosak most, ott is a nagyobbik, azaz a 125-ös típus. A hatvanas évek közepén ültek le a Fiatosok az állami tulajdonban lévő lengyel Fabryka Samochodóv Osobowych (FSO) vállalattal, hogy megállapodjanak egy modern típus gyártásáról. Az 1967-től piacra vitt Fiat 125-ös kiváló alanynak tűnt, de az olaszok (vigyázva saját piacukra) nem adták oda a teljes autót, csak a karosszériát - némileg átalakítva (szögletes helyett kerek első fényszórókkal, kevesebb krómdísszel).

A műszaki alapok a négytárcsás fékrendszeren kívül a fentebb már megemlített "Fürdőkádból" érkeztek. Így kapott a lengyel 125-ös hátul hosszanti laprugós futóművet, négyfokozatú kormányváltót, kerek órákból álló helyett egy egységből készített csíkműszerfalat, s szintén az 1300/1500-as modellből származó motorokat. Az eredeti 125-ösben dupla vezérműtengelyes (DOHC) 1600-as dohogott ércesen, a lengyel rokonba szerelt OHV vezérlésű gép 65 (1300) és 75 (1500) LE teljesítménnyel, s kevésbé sportos menettulajdonságokkal ruházta fel az autót. A Syrénán, Warsawán nevelkedett lengyeleket ez persze biztosan nem zavarta. Ahogy az itt bemutatott példány első tulajdonosa is boldogan ülhetett az újdonságba, talán nem véletlen, hogy több mint 30 évig megtartotta.

Elegánsabb, sokak szerint harmonikusabb, mint a Lada. 1972-ben kategóriagyőzelmet szerezett a lengyel gép a Monte Carlo ralin. A kerék díszkarima extra tartozék. Aki ismeri a típust, rögvest felfedezi az eredeti helyett beszerelt, 1973 utáni modellek irányjelzőit

Garázsban tárolta, rendszeresen gondozta, ennek is köszönhető, hogy remek kondícióban szolgálja második gazdát. A képeken feltűnhet, hogy valami nem stimmel az első irányjelzőkkel. Bizony, ezen az 1973-tól megjelent nagyobb méretű index/helyzetjelző lámpa dolgozik. Divat volt egykor, hogy az autót fiatalabbnak tüntessék fel, mint amilyen valójában, és az első tulajdonos - valamilyen sérülés után - ezeket és a hozzájuk passzoló módosított sárvédőket szerelte fel. A tulajdonos nem akart változtatni, s - mivel korhű átalakításról van szó - a muzeális minősítő biztosság sem emelt kifogást. Bár az autón lakatolni való nem volt, az első tulajdonos okozta, koccanásokból eredő sérüléseket ki kellett javítani, így teljes külső fényezés is várt az autóra.

Álló hátsó lámpákkal 1975-ig készítették, az 1500-as motor 1969-ben jelent meg a kínálatban. Az 1,3-as 1980-ig, a 125-ös típus 1991-ig szerepelt a palettán. A kiálló, keskeny kilincs az első széria jellemzője

A króm alkatrészek - díszlécek, dísztárcsák, lökhárítók, hűtőrács - mind épségben megmaradtak, egy alapos tisztításnak hála most régi pompájukban csillognak. Aki Zsigulihoz szokott, nagyon meglepődhet, milyen finoman záródnak a keskeny oldalajtók. Az utastérben nem volt felújítás, még az ajtókárpitok jellemző betegsége, a beázás miatti eldeformálódás is elkerülte a 125-öst. Ahogy beülünk, megcsap az a semmi mással össze nem téveszthető illat, amit az ilyen korú, eredeti belsőjű autókban érezhet az ember. A klasszikusan baloldali gyújtáskapcsolóban nem sokat kell játszani a kulccsal, hogy beinduljon az ezerhármas; a 30 fokos melegben még a szívatót is alapállapotban lehet hagyni.

Kürtkarimás volán, klasszikus, a "Fürdőkád" Fiatból ismerős műszerfal. Menet közben nagyon halk a 125-ös. Az úti kacatokat a váltókar köré beszerelt, nem gyári kardánbox nyeli el

Csendben surrog a motor, a kormányoszlopból kinövő (1972 második felétől a kardánalagútra költöztetett) filigrán váltókarral finom mozdulatokkal kattinthatók a fokozatok, a kuplung sem olyan nehéz, mint a szovjet rokonban. Elindulunk, a Polski Fiat lelkesen reagál a gázra, nincs szó lomhaságról, pillanatok alatt felvesszük országúti tempót; a 90-110 km/óra közötti sebesség fekszik neki igazán, ilyenkor 7-7,5 l/100 km benzinnel beéri. A hátsó laprugós futóművel puhán megy át a kisebb kátyúkon, kanyarban sokkal stabilabbnak érződik, mint a Lada. Kormányával is jó pontokat szerez, kifejezetten könnyű fordulni és manőverezni a 4,2 m-es karosszériával, szervós fékje pedig valószínűleg a szocialista tábor legjobbja.

A hetvenes években sem számított modernnek a láncos 1,3-as, amely kényes volt a megfelelő karbantartásra. De legalább csendesen üzemel és nem iszákos

Műszaki adatok
Motor: négyhengeres, folyadékhűtéses, oldalt vezérelt (OHV), hengerenként kétszelepes, négyütemű benzinmotor, elöl hosszában beépítve. Hengerűrtartalom: 1295 cm3. Teljesítmény: 65 LE, 5200/perc fordulaton. Vegyes fogyasztás: 8,2 l/100 km.
Végsebesség: 145 km/óra. Nyomaték: 93 Nm, 2800/perc forduaton. Erőátvitel: négyfokozatú, szinkronizált kéziváltó, hátsókerékhajtás. Egytárcsás száraz kuplung. Felfüggesztés: Elöl kettős keresztlengőkaros futómű tekercsrugóval, hátul merev híd hosszanti laprugóval. Egykörös, vákuumos rásegítésű fékrendszer, elöl-hátul tárcsafék. Felépítmény: Négyajtós, 5 üléses, önhordó acélkarosszéria. Hosszúság x szélesség x magasság: 4226 x 1630 x 1440 mm. Tengelytávolság: 2506 mm. Saját tömeg: 970 kg. Gumiméret: 165 R 13. máj. 24.