Francia bizsu - Peugeot RCZ THP 200 - teszt

Peugeot RCZ

A Peugeot RCZ az enyhe ráncfelvarrás után is zseniálisan néz ki, jóval drágább autónak tűnik, mint amennyibe valójában kerül. Vezetni sem rossz, de ebben vannak nála jobbak is.

Csak szemből változott az RCZ megjelenése Fotó: Gulyás Péter

Talán a Peugeot sem számított olyan heves tetszésnyilvánításra 2007-ben, mint amilyet a 308 RC Z tanulmány bemutatása váltott ki a Frankfurti Autószalon közönségéből. A széles és lapos, középmotoros sportautókat idéző forma, a régi versenyautókat idéző, kétpúpos tető és a domborított sárvédők a macskatekintettel ötvözve izgalmas formát eredményeztek. Az RCZ mellett fő konkurense, az akkor vadonatúj, második generációs Audi TT is úgy nézett ki, mintha egy óvodás tervezte volna körzővel és vonalzóval. Nem csoda, hogy a franciák szinte azonnal a gyártás mellett döntöttek, könnyen tehették, mert a fejlesztést nem kellett a nulláról elkezdeni, ugyanis a kupé technikája az akkori 308-asból származott.

A 225 ezer forintba kerülő „fekete csomag” matt fekete tetőt, fényes fekete külső tükröket és féknyergeket jelent Fotó: Gulyás Péter

Csak azt lehetett kritizálni a formaterven, hogy az RCZ szemből nagyon hasonlított a műszaki alapokat adó családi kompaktéra. Nem véletlen, hogy a 2013-as ráncfelvarráskor csak ehhez nyúltak hozzá, új fényszórókat és kettéosztott, „mosolygós” hűtőmaszkot kapott, hogy jobban belesimuljon a márka újabb formanyelvbe. Továbbra is az egyik legszebb kupé a piacon az RCZ, sokkal drágábbnak tűnik a valós áránál, és a teszt tapasztalata alapján is többen megnézik, mint a hasonló összegbe kerülő hot hatch-eket. Feltűnően a költséghatékonyságra törekedtek a modellfrissítésnél, ezért a technikán és a fémlemezeken nem, csak a könnyen módosítható műanyag elemeken változtattak, emellett az egyénre szabhatóságon javítottak. A Peugeot is rájött ugyanis, hogy milyen jól lehet keresni a gyári dekoráló matricákon és társain, különösen egy ennyire individualista autó esetében. Ezért már háromféle tető-, és nyolcféle külső színnel, tízféle felnivel, emellett 12-féle kárpitozással kapható az RCZ, a számtalan dekormatricáról nem is beszélve.

A kettős púp elvileg a hátsó fejteret javítaná, ha egyáltalán lenne ilyen Fotó: Gulyás Péter

Mivel az RCZ csak 1,36 méteres magas, az üléspozíció igen mély, a beszállás kellemetlen pillanatokat okozhat a fájós derekúaknak. Nagyobb baj, hogy a vaskos tetőoszlopok és belső tükör miatt kilátni szinte lehetetlen bármelyik irányba, az első-hátsó radar elengedhetetlen. Az ülésnek csúfolt hátsó két párnán csak 150 centis magasságig lehet elférni a minimális láb- és fejtér miatt, igaz, az Audi TT vagy a Toyota GT86 sem igazán ad több helyet. Egy az egyben az előző 308-asé a műszerfal, annyi különbséggel, hogy a középső légbeömlő helyére egy analóg órát tettek, amelynek az exkluzivitás érzetét kellene keltenie. Okosabb lett volna egy olaj- vagy turbónyomásmérőt, esetleg egy olajhőfok-mérőt ide tenni, mivel mégiscsak egy sportkocsi ez, amiben ezek az adatok hasznosan lehetnének. Kissé korosnak érződik ez a belső, de a feláras, bőrrel behúzott műszerfal, az ülésbe nyomott embléma, a lapított aljú sportkormány vagy az alumínium pedálszett még ma is jól mutat. Továbbra is nehézkesen kezelhető a fedélzeti menürendszer, nem véletlen, hogy az újabb Peugeot-kban már más szoftver és érintőképernyő van.

Az újabb Peugeot-k már egész más iskolát követnek, kevesebb gomb és érintőképernyő van bennük Fotó: Gulyás Péter

Az Audi TT-hez hasonlóan az RCZ-ben is ki lehet nyitni gombnyomásra a hátsó szárnyat, de ezt inkább csak a Király utcában vonulva érdemes megtenni, mert amikor tényleg kell, magától is előbújik. Először 85 km/óra fölött mozdul meg, aztán 155-nél meredekebb szögbe áll, hogy növelje a hátsó leszorítóerőt. Erre szükség is van, mivel az RCZ súlyelosztása korántsem ideális, a tömeg egyharmada jut csak hátra. Ráadásul a 308-as öröksége miatt egyszerű a futómű, elöl MacPherson, hátul egyszerű csatolt lengőkarok tartják a kerekeket. Szerencsére ebből is lehet igen jót alkotni, minden csak hangolás kérdése. Tudták ezt a franciák is, ezért alaposan kiszélesítették a nyomtávokat, új lengőkarokat, és toronycsapágyakat, feszesebb gátlókat és vastagabb stabilizátorokat építettek be, így menet közben nincs olyan érzésünk, mintha egy 308-ast vezetnénk a padlón ülve.

A sárvédő egy része a motorháztetővel együtt emelkedik. Erős és takarékos a BMW-vel fejlesztett turbómotor Fotó: Gulyás Péter

Csak a tesztben is szereplő 200 lóerős RCZ kapja meg a nagyobb fékeket és a speciális első futóművet az eltérő alsó lengőkarral, de a váltója is rövidebb áttételezésű. A BMW-PSA fejlesztésű 1,6-os, turbós négyhengeres már régi ismerős a Minikből és sok francia kocsiból, de ma is korszerűnek számít. Már 1700-as fordulatszámnál 275 Nm-es nyomatéka, ezért kevés váltással lehet közlekedni, és az előzésekhez is ritkán kell visszakapcsolni. Egy átlagos turbómotorhoz képest pörögni is szeret, bár 5500 fölött már csak a hangja nő meg, az ereje nem. Már egy ideje tudjuk, hogy a membrános hanggenerátor a turbós négyhengeresek egyetlen reménye a szép motorhangra, és ez itt is beigazolódik. A „sound system” teszi, amit várunk tőle: csak akkor jut be motorhang az utastérbe vezetett csövön keresztül, ha sportosan közlekedünk, akkor viszont érces, morgó hang festi alá a kipufogó mély dörmögését. Kicsit mesterkélt az egész, de valahogy mégis működik.

Nem annyira tökéletes a fejtámlával egybeépített ülések kényelme, mint ahogy tűnik, a be-és kiszállás kissé nehézkes a mély pozíció miatt Fotó: Gulyás Péter

Ez a pörgetéskor beszűrődő szívóhang arra is jó, hogy általa gyorsabbnak tűnjön az RCZ, mint amilyen valójában. Persze a 7,5 másodperces gyorsulás nem rossz, de még a 3,5 millióval olcsóbb 208 GTi is könnyedén megveri, a bal horgot pedig a 211 lóerős Audi TT viszi be, amelynek csak hat másodperc kell a mutatványhoz. Szerencsére a vezethetőségben viszont alig van különbség az igen jó Audihoz képest: a hidraulikus kormányzás az RCZ-ben is pontos és közvetlen, a rövid utakon járó, katonás váltónál jobbat francia autóban még nem próbáltam, a szélesített nyomtávú, kemény futómű pedig szinte falja a kanyarokat. Szándékosan provokálva a RCZ farát is táncba lehet vinni, amitől jóval izgalmasabbá válik a vezetése, mint a 308-asé, bár azért ebben is az alulkormányzottság dominál. Még a 19 colos kerekekkel sem bántóan kemény a rugózás, azért némi tempó és legalább átlagos útminőség kell ahhoz, hogy ne érezzük kényelmetlennek. Harapósak a fékek, de a vészfékezéskor bekapcsolódó vészvillogóról szívesen lemondtam volna, mert sportos vezetéskor idegesítő a működése. Országúton 6-7, városban 8-9 literes fogyasztással kell számolni, ami abszolút elfogadható a menetteljesítmények tükrében.

Jól mutatott a tesztautón a 120 ezer forintba kerülő, 19 colos fekete-ezüst könnyűfém felni Fotó: Gulyás Péter

Nem kérdés, hogy az RCZ a legszebb Peugeot a 406 Coupé óta, s egyben a legsportosabb vezethetőségű is, bár tegyük hozzá, egyik tekintetben sem volt nehéz kitűnni a gyártó elmúlt évtizedének termékei közül. Az biztos, hogy a Peugeot-tól egy hatalmas lépés a jó irányba a sok túldizájnolt, de mégis unalmas tömegautó után, ez azonban az árán is meglátszik. A 156 lóerős RCZ 8,37 millió forintba, a 200 lóerős 9,37 millióba kerül, a tesztautó az extrák miatt 11,5 millióra jött ki. A konkurensek közül a 9,65 milliós Audi TT 1,8 TFSI 160 lóerővel is van olyan gyors, mint az RCZ 200-zal, a presztízse és értéktartása nagyságrendekkel jobb, a belseje jobb minőségű, viszont kívülről kevésbé mutatós és gyengébb a felszereltsége. Aki a vezetési élményt keresi, az viszont a 9,14 millióba kerülő, szintén 200 lóerős Toyota GT86-ossal jár sokkal jobban, mivel a japán kupé hátsókerék-meghajtású, és minden porcikáját eleve egy sportautóba, nem pedig egy családi ferdehátúba tervezték. Erre a franciák válasza a valaha a legerősebb és leggyorsabb széria Peugeot, az RCZ-R, amelyben a 270 lóerősre felhúzott 1,6-os motor, az átalakított futómű, és az önzáró Torsen differenciálmű hasonlóan nagy vezetési élményt adhat, bár jóval drágábban.

Műszaki adatok

Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 1598 cm3. Hengerek/szelepek száma: 4/16. Teljesítmény: 147 kW (200 LE)/4000. Nyomaték: 275 Nm/1750. Sebességváltó: hatfokozatú, manuális. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa/tárcsa.

Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4287/1845/1359 mm. Tengelytáv: 2612 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1580/1592 mm. Fordulókör: 9,9 m. Tömeg: 1297 kg. Csomagtartó térfogata: 321-663 l. Üzemanyagtartály térfogata: 55 l.

Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 7,5 mp. Végsebesség: 237 km/óra. Gyári átlagfogyasztás: 6,7 liter/100 km. Tesztfogyasztás: 8,7 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 155 g/km.