A kapuzárási pánik régi orvossága - a Ford Mustang története

Kecsességével felforgatta a batárokhoz szokott amerikai piacot, majd fekete gumicsíkkal tette le a névjegyét az országutakon, de az olajválság után évtizedekig kereste egyéniségét. Végül a szétszaladt ménes visszatalált a motorháztető alá, a retró divattal együtt pedig a dizájn is újra a helyére került. Bemutatjuk az idén ötvenéves Ford Mustang történetét.

A régi generációk közül egyértelműen az első áll a legnagyobb becsben, Amerikában kis túlzással receptre írják fel kapuzárási pánikra, és szinte minden alkatrészt gyártanak hozzá. Még több fotó a galériában, kattintson a képre! Forrás: Ford

Szalonok vörös szőnyegén, csillogó bemutatótermekben autót leleplezni már 1964-ben is bevett szokás volt, de a Ford nem érte be ennyivel, minden újság címlapjára ki akart kerülni. Felsikítottak hát a felxek, és feldaraboltak egy vadonatúj Mustangot, majd a szűk liftbe tuszkolva felvitték a világ akkori legmagasabb épülete, a 86 méteres New York-i Empire State Building tetőteraszára, ahol újra összeszerelték. Ez volt a legegyszerűbb megoldás a rendhagyó premierre, hiszen a szűk helyre lehetetlen volt helikopterrel bemanőverezni, és ilyen magasra felnyúló hordozható daru sem létezett.

E fogás csak egy volt a Mustang-bevezetés rafinált marketing trükkjei közül, és nemsokára bőven kifizetődött. Amikor megkezdődött az értékesítés, sorban álltak érte a Ford-szalonok előtt, sőt a pletykák szerint néha össze is verekedtek miatta a vevők, már az első modellévben 418 ezer darab fogyott belőle. Jó áron (2372 dollár) dobták piacra és hihetetlenül sokféle extrát kínáltak hozzá, ráadásul a hathengeres, korzózásra termett kabriótól a V8-as, vad Fastbackig szinte bármilyen idényhez igazodni tudott. Sikerének legfőbb kulcsa mégis kompakt mérete és letisztult, sallangmentes formája volt.

Igyekezett hangsúlyozni a Ford, hogy a Mustang nem csak a macsók játékszere, még szende playmate-reklámokat is készítettek Forrás: Ford

Zseniális tervezője, Lee Iacocca jó érzékkel felismerte, hogy a sportos autóra vágyó vevőknek elege van a krómtól roskadozó, 5-5,5 méter hosszú cirkálókból, amelyek lassan megszabadultak ugyan az ötvenes évek cápauszonyaitól, de még mindig túldíszített országúti dinoszauruszok voltak. Kihasználta, hogy ontják a Ford gyártósorai a VW Bogár sikereinek megfékezésére hivatott, amerikai léptékkel kompakt Falcont, annak olcsó műszaki alapjaira építette fel az új Mustangot, az akkori szokásoktól eltérően rövid farral, viszont hosszú motorháztetővel, letisztult vonalvezetéssel.

A 4,6 méteres (ma ekkora egy Skoda Octavia) sportkocsi légüres térbe érkezett az amerikai piacon, és az emblémája után el is neveztek róla egy kategóriát: a póniautókat. Ha a vevő megfizette, a nagyobb Fordok nyolchengeres motorjait is beletuszkolták, 1965-ben pedig az egykori autóversenyző, Caroll Shelby vette kezelésbe, és megalkotta a 306 lóerős, kemény GT350-et. Idővel áttekinthetetlenné vált a kínálat, amerikai szokások szerint évente változtattak rajta valamit, egyre nagyobb lett a kasztni, és számtalan különleges kivitel (GT, Mach1, Boss, Grande) jelent meg a szalonokban.

Kegyetlen diétára fogyták a második generációt, 35 centivel rövidebb lett, az alapmodell 84 lóerőt tudott, és kabrió helyett csak targát kínáltak belőle Forrás: Ford

Eközben a többi detroiti óriáscég sem ült a babérjain, a fergeteges eladások hatására megszületett a Chevy Camaro, Pontiac Firebird, Dodge Challanger és a Plymouth Barracuda. De legmenőbb modell a Mustang maradt, 1973-ra már közel hárommillió darab szaladgált belőle az utakon. Úgy tűnt, minden kihívásra tudnak válaszolni a fordosok, amikor például kirobbant az izomautó-őrület, a kis pónit is megvadították: a hétliteres, V8-as Cobra Jet motor már 400 lóerőt szabadított az aszfaltra, igaz, az amerikai SAE mérési norma szerint. Még a mozikat is meg tudta hódítani, mindenki Bullit ugratásait csodálta San Francisco utcáin, vagy olyan autóról álmodott, mint a Tolvajtempó dögös Eleanorja.

Ám az 1973-as olajválság után hirtelen véget ért az amerikai álom. A vevők elfordultak a benzint féktelenül vedelő sportkocsiktól, a biztosítók felárral büntették a nagy teljesítményt, Iacocca pedig dagadt disznónak nevezte az addigra valóban jócskán elhízott Mustangot. Nemsoká bemutatkozott a második generáció a csenevész Ford Pinto alapjain, a korábbi dögös kontúrokra még nyomokban sem emlékeztető karosszériával. Ami korábban elképzelhetetlen volt, bekövetkezett, az alapváltozatokat négyhengeres motor hajtotta, de még a később bevezetett V8-as is csak szánalmas 124 lóerőt tudott. Az akkori biztonsági hisztéria miatt még a kabrió is eltűnt a palettáról, targát kínáltak helyette.

A képen elrejtettünk egy sportautó-ikont. Bizony, ez is egy Mustang, a nyolcvanas évekbeli harmadik szériából. Négyhengeres turbómotort is kapott Forrás: Ford

A csorbát csak a harmadik generációnál (1979-1993) sikerült kiküszöbölni, amely a változatosság kedvéért a Fairmont platformjára épült fel, és Ford Mustang mellett Mercury Capri néven is kapható volt. A könyvelők és nagyik kedvéért megmaradtak ugyan a négyhengeres motorok is, de a vevők inkább a V6-os vagy V8-as változatokat keresték, amelyekbe lassan kezdtek visszaszállingózni a lóerők. Idővel turbót kaptak és kicombosodtak a kis blokkok is, a könnyű, sornégyes SVO sportváltozat például 177 lóerőt tudott. De a dizájn eljutott a Mustang-történelem mélypontjára, amiben nem is csak a nyolcvanas évek szögletessége, hanem a karakter hiánya volt a bűnös.

Változatlan, tehát fiatalnak jóindulattal sem nevezhető műszaki alapokon mutatkozott be a Mustang IV., éppen az ősmodell 30. születésnapján. A kilencvenes évek divatjának megfelelően ezt már gömbölyű ruhába öltözették, az erősebb változatok motorháztetején pedig megjelent a légbeömlő, de sajnos ettől a generációtól sem szökik az egekbe az ember pulzusa, ráadásul a Ford vesztére a japán és német konkurencia is egyre jobb pozíciókat szerzett az amerikai piacon. Kár lenne azonban leírni ezt a generációt, a múlt szellemében ugyanis izgalmas GT és Cobra változatok is készültek belőle, a kínálat csúcsán pedig egy V8-as, kompresszoros szörny állt, akár 390 lóerővel.

Retró dizájn, combos motorok, merev tengelyes futómű, féktelen gumiégetés: Mustang V. sikermodell, 2004-ből. Az egyszerű kidolgozás keveseket zavart Forrás: Ford

A nagy visszatérésre egészen 2004-ig kellett várni, amikor Detroitban rájöttek, hogy ha a VW Beelte és társai sikert tudnak aratni a retró-dizájnnal, miért ne működhetne a recept egy sportkocsinál is. Bejött az elképzelésük, az eladási tortából hirtelen egész szép szeletet tudott kihasítani a cápaorrú, kereklámpás, döntött hátfalú Mustang. Ahogy ez előző generációnál, úgy ebből sem foglalkoztak már lépcsőshátú változatot, csak ferdehátú kupé és kabrió létezett belőle, V6-os vagy V8-as motorokkal, Shelby-ként akár 500 lóerős teljesítménnyel. Először nem is akarták Európába exportálni, de a szürkeimport láttán inkább meggondolták magukat a Ford vezetői, és néhány kereskedő forgalmazhatta. A gyár még abba is belement, hogy a Hertz autókölcsönzőnek készüljön egy 500 autós limitált széria, GT/H néven.

A New Yorki Autószalon 50. évfordulós limitált széria mutatkozott be a hatodik generációból. Stílszerűen 1964 darab készül belőle, klasszikus felniküllőkkel Forrás: Ford

Amikor tavaly év végén bemutatkozott a hatodik generáció, nem volt meglepő, hogy a retró dizájnt viszi tovább, igaz, a korábbinál kevésbé rusztikus formában. Annál érdekesebb, hogy a Mustang történetében először a faék-egyszerűségű merev híd helyett független hátsó felfüggesztést kapott, amin sajnálkoznak ugyan a notórius gumifüstölők, de a kanyarvételi tulajdonságai végre felnőnek a kifinomultabb konkurenciához. Másból is látszik, hogy fókuszban volt Európa, kifejezetten erre a piacra fejlesztettek ki a V6-os és V8-as modellek mellé a négyhengeres, turbós belépőmodellt, 305 lóerővel. De sportautó-ikon ötvenedik évfordulóját azért egy igazi amerikai helyszínen ünnepelte meg a Ford: újra felszeleteltek egy Mustangot, és felvitték az Empire State Building tetejére.