Egy újabb érv a kapuzárási pánikra

Kérdések helyett egy olcsó nyitott autó tervével érkezett interjúzni a Mazdához egy amerikai újságíró. Ott ráharaptak az ötletre, és 1989-re megépítették a MX-5-öt, amely a könnyű angol roadsterek stílusát olaszos temperamentummal ötvözte, japán megbízhatóság mellett. Huszonöt éves jubileumán bemutatjuk a világ legnépszerűbb sportkocsiját, amely megmutatta: nem csak a rongyrázás és a sok lóerő számít.

Egy bérház aljában ácsorgok néhány tucat autós újságíróval vállvetve Barcelona belvárosában, előttünk egy letakart autóformájú tárgy. Annyit tudunk, hogy a lepel alatt minden idők legnépszerűbb roadsterének negyedik generációja lapul, amelyet a világ három pontján egyszerre mutatnak be. Természetesen a legnagyobb felvevőpiacnak számító Amerikában rendezték a legnagyobb felhajtást, ott még a Duran Durant is megvették a kaliforniai bulira, bár az erről készült felvételt utólag megnézve, valószínűleg mi jártunk jobban az ügyes kezű német DJ-nkkel. Már csak azért is, mert a japán leleplezés körülményeiről nem találtam semmit, de valamiért azt gondolom, hogy ott már zene sem volt. Valójában a körítés ezúttal teljesen lényegtelen, mert az új MX-5 még egy twerkelő Miley Cyrus elől is elvitte volna a show-t, de még mielőtt nagyon belemennék a részletekbe, ismerjük meg a felmenőket, megérdemlik a figyelmet.

Az első generációt (a képen piros színben) sokan a Lotus Elan kópiájának tartották, de pár év után maga vált másolandó eredetivé. Nem is változott hozzá képest arányaiban a második széria (szürke), csak a harmadik (kék) lett valamivel testesebb. A jövő évtől kapható ND-nél visszatérnek az eredeti recepthez, egytonnás tömeggel. Még több fotó a galériában, kattintson a képre! Forrás: Mazda

Könnyen kezelhető, takarékos autók, sok extrával, fantáziátlan dizájnnal, kevés vezetési élménnyel - nem sok izgalmat nyújtottak a nyolcvanas évek Mazda 323-asai és 626-osai, de nem is arra vágytak a vevőik, hanem gond nélkül megtett kilométerek százezreire. A ’89-es Chicagói Autószalonon éppen ezért sokkolta a közönséget, amikor egy derékig érő, dögös sportkocsit láttak meg a Mazda standján. Tanulmányautó - gondolták sokan, de nemsokára kiderült, az MX-5-öst tényleg gyártani fogják.

Jamamoto szan, nézze meg ezt a skiccet!

Az első évre szerény 5000 darab előállítását tervezték (3000 Amerikának, 500 Európának, a maradék 1500 pedig a világ többi részének), de az első tesztelők figyelmezettek: ennyi kevés lesz belőle, mert olcsó és piszok jó. Nem is győzte a gyár kapacitással a vásárlók rohamát, a kereskedők közelharcot vívtak az első példányokért, és felvirágzott a szürkeimport. 1990 végéig világszerte 140 ezret adtak el belőle, amire népautóknál szokott lenni példa, nem rétegmodelleknél. Idővel az MX-5 begyűjtötte a világ legnépszerűbb kétüléses sportautója címet, és máig bő 940 ezer példányt adtak el belőle.

Miata néven elsősorban amerikai piacra szánták az MX-5-öt, de világszerte bestseller lett. Igazi nyolcvanas évekbeli stílusjegy az első széria bukólámpája Forrás: Mazda

A siker több összetevőből állt össze, amelyek legfontosabbika maga a koncepció. Ezt 1979-ben Bob Hall amerikai autós újságíró skiccelte le egy papírfecnire, miközben Jamamoto Kenicsivel, a Mazda fejlesztési vezetőjével készített interjút. Egy idő után Jamamoto szan visszakérdezett: Mr. Hall, mit gondol, milyen autót kéne gyártanunk? Az amerikai nem sokat gondolkodott, és egy pehelysúlyú, klasszikus hátsókerekes sportkocsi megépítésére biztatta Jamamotót. Elsőre furcsa lehetett az ötlete, hiszen épp akkor áldozott le a kompakt angol roadsterek (MGB, Triumph Spitfire stb.) korszaka, és az amerikai pánik után az egész világ a borulásnál utasaikat lefejező kocsiktól rettegett - hirtelen beköszöntött az epreskosár-fazonú, bukócsöves kabriók és a kivehető tetejű targák ideje.

Megúszta a kényes Wankel-motort

De csodák csodájára ráharaptak az ötletre a Mazdánál, igaz, a vázlatból csak tíz évvel később lett autó, miután több lehetőséget végigzongoráztak. Két központban párhuzamosan zajlott a fejlesztés, Hirosimában az orrmotor, elsőkerék-hajtás vagy a középmotor, hátsókerék-hajtás elrendezésben gondolkodtak, míg a kaliforniai Irvine tervezői a klasszikus orrmotor, hátsókerék-hajtásnál maradtak - és végül ez a koncepció lett a befutó. Az első, működő prototípusok 1986-ra épültek meg, és végül nem döntöttek a drágább Mazdáknak szánt, mára zsákutcának bizonyult Wankel-motor mellett.

Mindvégig népszerű extra volt a télre felszerelhető keménytető, de az 1993-as Hydrogen Concept nem volt több érdekes kísérletnél Forrás: Mazda

Helyette a 323-as 1,6-os négyhengeresére esett a választás, amelyből két vezérműtengellyel és hengerenként négy szeleppel 115 lóerőt sikerült kipréselni, ami igen tisztességes értéknek számított akkoriban. A jelentősen átalakított, hosszában beépített motorhoz a 929-esből ismerős kézi váltó kapcsolódott, de alig lehetett ráismerni: csontosan, mindössze pár centis utakon mozgott a rövid kar. Elöl-hátul független felfüggesztést tettek a pehelykönnyű, kezdetben alig több mint 950 kilós roadster alá, amely sokkal ügyesebben mozgott a merevhidas angol példaképeinél, kiegyensúlyozott volt, ráadásul négytárcsás fékrendszerével és szervokormányával vezetni is könnyebben lehetett.

A kényelem nem számít, csak a vezetési élmény

Az MX-5 leginkább meghatározó vonása a közvetlenség, amelyet már a tervezés korai fázisától kezdve a Jinba Ittai kifejezéssel (ló és lovas közötti kapcsolat) írt körül a gyártó. Ehhez ez élénk reakciók mellett sajátos módon a beltér intim szűkössége is hozzájárul, a sofőr tényleg úgy érezheti, mintha rá szabták volna az alig négyméteres sportszert. Feltéve persze, hogy elfér benne, mert a közepesnél nagyobb növésűeknek olyan érzés útra kelni vele, mint egy két számmal kisebb cipőben - bár bizonyos keretek között segít a problémán egy kisebb sportkormány beépítése. Idővel 1,8-as motorral (131 lóerő) és önzáró differenciálművel is meg lehetett venni, ez a farolások és erőcsúsztatások mesterévé tette.

Passzentos helykínálat, rövid és hihetetlenül precíz váltó, direkt kormányzás: az MX-5 második generációjában is mindent az élménynek rendeltek alá. Hosszú utazásokhoz nem ideális társ, szerpentinekre annál inkább Forrás: Mazda

A hallatlan sikernek csak az egyik összetevője volt a vezetési élmény, ami bebizonyította, hogy nem kell mindig sok lóerő és bonyolult technika az üdvösséghez. Abban, hogy az MX-5 a premier után is hosszú éveken keresztül megőrizte népszerűségét, olcsósága mellett a megbízhatóságnak is fontos szerepe volt. Míg bizonyos angol típusoknál vagy a bemutatásakor egyetlen riválisnak számító, öreg Alfa Spidernél kisebb-nagyobb technikai malőrök színesítették a tulajok hétköznapjait, addig a japán roadster magától értetődően tette a dolgát, bár a hiedelemmel ellentétben nem elpusztíthatatlan.

Örökre lecsukódtak a bukólámpák

Minden autógyártónál eljön azonban a pillanat, amikor egy bestseller utódlásáról kell gondoskodnia, vállalva a rizikót, hogy elfordulnak tőle a vásárlók. A Mazda igyekezett keveset kockáztatni, amikor 1998-ban nyugdíjba küldte az első szériát, és bevezette helyette a gyári nevén NB-ként ismert másodikat. Ez elvesztette ugyan a karakteres, de a légellenállást növelő bukólámpákat, illetve a rafinált kilincseket, de fő vonalaiban látszólag keveset változott. Milliónyi feljavított részletével azonban jobban használható autó lett merevebb karosszériával, hatfokozatú váltóval (1,8-as motor), nagyobb csomagtartóval és az idővel bemattuló plexi helyett fűthető üveg hátsó szélvédőjével.

Mostanában egyre többen ismerik fel az első szériánál kevesebb érdekes részletet tartogató, de erőteljesebb megjelenésű és kiforrottabb NB szériát. Ebből készült az első jubileumi modell 10th Anniversary néven Forrás: Mazda

Ma azok, akik nem mindenáron akarnak klasszikust, de ragaszkodnak az MX-5 puritán karakteréhez és kompakt méreteihez, a második generációval csinálhatják a legjobb vásárt. A harmadik, NC széria nagyobb és komfortosabb lett (lásd összehasonlító tesztünket), igaz, bármilyen más mai nyitott autóhoz képest megőrizte elődei vadóc karakterét. Ennél új 1,8-as és kétliteres motor váltotta fel a régi blokkokat, és megjelent a kínálatban az elektromosan mozgatható keménytetős Roadster-Coupé, bár a műfaj igazi hívei továbbra is inkább a kézzel (pillanatok alatt) nyitható-zárható vászonponyvához ragaszkodnak.

Limitált szériák minden mennyiségben

Bob Hall és Jamamoto Kenicsi a vezetéshez feltétlenül szükséges dolgokkal rendezte be az MX-5-öt (eleinte az ablakokat is kézzel kellett tekerni), de az NC-szériánál a Mazda engedett a vevők nyomásának, így extraként megjelent a navigáció és - uram, irgalmazz - újra az automataváltó. Ez persze kevés lett volna ahhoz, hogy a hosszú, kilencéves gyártási ciklus alatt szinten tartsa az érdeklődést, ezért több modellfrissítés mellett folyamatosan limitált szériákat dobtak piacra, részben hagyományos japán néven (Miyako, Nekki, Karai, Kaminari, Kendo, Niseko, Kuro, Hamaki, Sendo).

Középpontban a kényelem: az NC Roaster-Coupé kapta a világ leggyorsabb, alig 12 másodperc alatt lenyíló keménytetejét. De az alapmodellek ponyváját kézzel hátradobni még gyorsabb és stílusosabb Forrás: Mazda

A pár százas darabszámban készített különleges modellek végigkísérték az MX-5 teljes történetét, csakúgy, mint a neves beszállítók nevét büszkén viselő alkatrészek, például Momo vagy Nardi kormányok, Recaro ülések vagy Bilstein lengéscsillapítók. Ezzel pedig el is érkeztünk a típus sikerének másik alappilléréhez, a marketingtevékenységhez. A Mazda korán felismerte, mennyire jót tesz a presztízsének a fiatalos, és mára kultikussá vált roadster, ezért minden kerek évfordulót limitált szériákkal ünnepelt meg, a 25.-et a Goodwoodi Sebességfesztiválon mutatták be mozgás közben.

Guiness-rekordok és elvetélt koncepciók

Sportkocsihoz illően a versenysport is fontos volt, máig több mint háromezer MX-5 állt rajthoz a világ valamely részén. Az Open Race nevű, kvázi márkabajnokságon induló csapatban az Origo Autó újságírója dobogón végzett, míg Sebringben, a Nürburgringen és sok egyéb híres pályán más autókkal is összemérte tudását a roadster. Emellett a Mazda-gyár a tulajok klubjaival is jó kapcsolatokat ápol (egyedül Európában több mint tízezres a tagság), amiből szintén marketingtőkét tud kovácsolni: a felvonulásokat már Guiness-rekordként jegyzik, tavaly Hollandiában már 683 autó vonult konvojban.

Ahogy a kompresszoros motor, úgy a vagány, zárt karosszéria sem érte meg a sorozatgyártást: M-Coupé Concept 1996-ból. Pedig annak idején az MGB-ből is készült parányi kupé Forrás: Mazda

Az MX-5 történetét is végigkísérték a pályafutásukat múzeumi raktárban végző tanulmányok, részben jó okkal, hiszen aligha lett volna eladható az elektromos változat (1991), a hidrogénhajtással pedig a többi autógyár sem jutott dűlőre. Két extrém sportos koncepcióautó is készült Mono-Posto (2000) és Superlight (2009) néven, de szélvédő híján ezek sem lettek volna alkalmasak napi közúti használatra, ellentétben az 1997-es M Coupe Concepttel. Bár sok rajongót szerezhetett volna, a parányi kupé végül mégsem került gyártásba, míg a turbós NB (Mazdaspeed) kis darabszámban, a kompresszoros NC (Yusho) pedig csak egy példányban készült - így a feltöltés maradt a tuningműhelyek varázsszere.

Hová tűntek a vetélytársak?

Ha máshogy nem, hát teljesítményben lett volna módja riválisainak megszorongatni az MX-5-öt, mégis olyan típusok tűntek el mellette utód nélkül a süllyesztőben, mint a pengeéles Honda S-2000 vagy a középmotoros Toyota MR-2 és MG TF. Kompakt méretek mellett, de stílusosabb részletekkel és fronthajtással próbálkozott ellene a Fiat Barchetta, ám ez sem lett örökéletű, miként a robotváltós Smart Roadster sem. Csak a prémiummárkák roadsterei (Mercedes SLK, BMW Z3/Z4) maradtak meg tartósan a szegmensben, de árukkal, extráikkal és tömegükkel igen távol állnak a puritanizmustól.

Jól mutat a pocsolya, de ne essen az eső: MX-5 NC Superlight, tető és szélvédő nélkül. A frankfurti dizájnstúdióban született tanulányt a 2009-es Frankfurti Autószalonon mutatták be Forrás: Mazda

Legendás megbízhatóságával és hatalmas kínálatával máig a Mazda kategóriájában a használtpiac sztárja, és egyelőre nem úgy tűnik, hogy fordulna a kocka: a Toyota egyelőre jegeli a bokszermotoros GT-86 Roadster gyártását, így az új autók között eleinte nem lesz közvetlen kihívója a negyedik MX-5-generációnak, leszámítva természetesen az Alfa Romeo márkajelzéssel készülő alteregóját. Nem nehéz megjósolni tehát, hogy pár hónap múlva legyártják az egymilliomodik példányt - amiről a világ összes autórajongója tudni fog, azt garantálja a Mazda marketinggépezete.

És most jöjjön a lényeg, a negyedik generáció, lapozzon!