Puszták gépe - Suzuki Vitara-teszt
![Suzuki Vitara](https://cdn.origo.hu/2023/12/of2KPBggRGbBMRWG24-jyuHjbPh4GcRvB1r2KzhJgnE/fill/1347/758/no/1/aHR0cHM6Ly9jbXNjZG4uYXBwLmNvbnRlbnQucHJpdmF0ZS9jb250ZW50L2UwYjg1NjY5Zjg5MDQ3Nzc4YmUzMWZhM2ViYjViYTUy.webp)
Ne tévesszen meg senkit a Vitara név és az annak idején divatot teremtő elődökre hajazó terepjáróforma,
ez az autó biztos nem lesz gumicsizmás vadászok tettestársa,
hogy árkon-bokron keresztül kövessék vele a haslövéses szarvasbikát. Nincs benne felező, és az összkerékmeghajtás se zárható mechanikusan, van helyette viszont kétszínű fényezés, egy jógamatracnyi napfénytető, LED-es fényszóró és sok-sok menő extra, ráadásul ez még csak az opciós csecsebecsejéghegy csúcsa.
A Suzukinál nagyon jól – bár a konkurensekhez képest késve – mérték fel, hogy hagyni kell már a csudába ezt a sárdagasztós, "nem kell ide traktor, kijövök én magamtól is" erőlködést, és helyette elég csupán egy jó nagy adagnyi biztonságtudatot adni az autó mellé.
Hiszen nemcsak vadászokból, erdészekből és hegylakó népekből áll a világ,
hanem például gyereket cipelő anyukákból vagy például autóvásárlási ambíciókat dédelgető frissnyugdíjasokból, akik egészen más okok miatt vágynak egy magas és robosztus felépítésű autóra.
Hasonlít ugyan a régi Vitarára, ám műszakilag sokkal közelebb áll az S-Crosshoz, igaz, annál rövidebb és magasabb. Ennek (is) köszönhetően jóval arányosabban fest a márkatársánál, bár ez nem túl nagy kunszt, mert
szegény S-Cross mellett még egy túlfújt gumimatrac is áramvonalas jetskinek hat.
A Vitara viszont rendben van, pont azt tudja, amiről ez a kategória szól: kellemesen bumfordi bakancsforma, ügyes domborításokkal tarkított oldalvonal és olyan rafináltan megrajzolt fizimiska, amire a dinamikus és a cuki jelző egyaránt használható, attól függően, hogy friss nyugdíjas vagy kismama mond-e róla véleményt.
Igazából nem tudnék egy suta részletet se mondani, cserébe kiemelni se lehet nagyon mit, a fotózásnál tűnt fel, hogy nincs egy olyan szög, ahonnan igazán ütősen nézne ki. Hiába forgattam a napon, és fetrengtem a földön a legjobb beállításhoz, nem éreztem az elkészült képekben a bugit, ám hogy ez mennyire ízlés dolga, azt jól demonstrálta az a középkorú házaspár, akik a hármashatárhegyi reptér túloldaláról rohantak át, csak hogy megnézzék "ezt a gyönyörűséget". Más kérdés, hogy
amikor rákérdeztem, hogy ugyan mi tetszik nekik az autón ennyire, az volt a válasz, hogy "minden".
Korábban már volt róla szó, hogy az S-Cross nagyon közeli rokon, viszont a padlólemez nem teljesen ugyanaz, mert a Vitara tengelytávja tíz centivel rövidebb, viszont a hajtáslánc és még egy sereg egyéb alkatrész már csereszabatos a két autó között. Alapesetben elsőkerekes a Vitara, felárért rendelhető az S-Crossból is ismert Allgrip nevű rendszer, ami elöl hajt, és csak akkor küld a hátsó kerekeknek is krafot, ha az elsők elpörögnek.
Létezik még egy Sport és egy Snow, azaz havas üzemmód is, előbbi a kanyarokból kifelé jövet ad nyomatékot hátra, utóbbi pedig egyenlő részben porciózza szét a motor erejét a négy kerék között. A motorpaletta egyszerű, egy benzines és egy dízel a kínálat, mindkettő egyhatos, a benzineshez öt, a dízelhez hatgangos kéziváltó jár, felárért mindkettőhöz kérhető automata.
Végre vezetéssegítő rendszereivel is igazodik a kor követelményeihez a Suzuki, önálló fékezésre képes városi ráfutásgátló rendszert és távolságtartó tempomatot lehet például rendelni hozzá. Részben ennek köszönhető, hogy ötcsillagos eredményt ért el az Euro-NCAP töréstesztjén, ezzel
végleg leszámol a Vitara a papírvékony régi Swiftek óta kísértő kétes biztonság imidzsével.
Egy másik adósságot törlesztve modern multimédia is megjelent benne navigációval, hétcolos érintőképernyővel, és ami sokaknak talán a legfontosabb, okostelefon-tükrözés (mirrorlink) funkcióval.
Első ránézésre rendben van az utastér és a műszerfal, egészen addig, amíg nem kezdjük el fogdosni, nyomkodni a minket körülvevő plasztikokat, mert nyöszörögve deformálódnak az ujjbegy alatt. Fényes csillanásával
a műszerfal teteje úgy fest, mintha egy szilikonozásba szerelmes taxis autójába ültünk volna be,
ráadásul napos időben zavaróan tükröződik a szélvédőn. Értékelendő próbálkozás a műszerfal alumínium hatású műanyag dekoreleme, viszont a középkonzol lakkfekete borításán már igazán túlléphetne az autóipar. Ennél még a kályhaezüstkorszak is jobb volt, azon legalább nem látszott meg minden ujjlenyomat és porszem.
Az első ülések kényelmesek, méretesek, van némi oldaltartás is, hátul viszont már inkább csak padszerű a kialakítás, viszont a rövid tengelytáv ellenére egész tisztességes hátsó lábteret sikerült összehozni. Ehhez persze az a trükk is hozzájárult, hogy jó magasra tették az ülőlapot. A csomagtartó 375 liter, ami nem hangzik rossznak, viszont ennek egy jó része az ugyancsak magasra rakott raktérpadló alatt van, ezért első blikkre kicsinek tűnhet a poggyásztér.
Kezdjük a jó dolgokkal! Az egyhatos, 118 lóerős benzinmotor üdítő színfolt az aprócska turbómotorok uralta mai világban. Nyomaték ugyan nincs sok, cserébe szép egyenletesen adja le az erejét.
Magyarul, ha kinyomjuk a szemét, még egész jókat is autózhatunk,
de akkor sem kezd el rángatni, ha nem váltunk vissza, hanem jóval kétezer alatt tartva a fordulatot csak csordogálunk vele. Persze ilyenkor sokáig nem történik semmi, hiába állunk a gázon. Érdekes módon a legtöbb autó fedélzeti komputere szemérmesen alulbecsüli az átlagfogyasztást, a Vitaráé viszont decire stimmelt, 7,5 literes átlagot számolt ki száz kilométerre, és pont ennek megfelelő mennyiséget sikerült beletankolni.
A váltóba ugyan csak öt fokozat jutott, de azokat jól osztották el, a lényeg viszont az, hogy a kapcsolási érzet parádés. Eddig rendben is volnánk, viszont menetközben feltűnt, a Vitara milyen nagyot tud dobbantani egy-egy aknafedélen vagy úthibán. Ennek az az oka, hogy magasan van az amúgy is hórihorgas kasztni, ezért keményebb rugókat kellett alátenni.
Mindezek ellenére a futómű hangolása egészen vállalható kompromisszumra sikeredett, kanyarodni például nagyon tud a Vitara, dőlni dől a bódé, viszont a kerekek megnyikkantásához, azaz a csúszáshatár eléréséhez meglepően nagy tempó kell, ami egy közhelybe öntve így hangzik: van benne tartalék bőven.
Bár ennél a pontnál azért el lehet gondolkodni azon, hogy a célközönség a tempósabb kanyarodást vagy a lágyabb rugózást preferálja-e.
Erre a kérdésre az a legjobb válasz, hogy jelenleg hónapokat kell várni a Vitarára, mert akkora rá a kereslet. Az árlista 4,5 milliótól indul, az elsőkerekes, legszerényebb felszereltséget jelentő GL kivitellel, míg a csúcskivitelű, összkerekes GLX tesztautónk már 6,3 millióba kerül. Ha ezt a diszkont vételt a Dacia Duster irányából nézzük, drágának tűnhet a Vitara, viszont ha Nissan Qashqai vonalhoz viszonyítjuk, máris baráti lesz a Suzuki árképzése.
Mára a kisebb, megfizethető szabadidőautók piacára a Skoda Yeti és társai mellé a francia gyártók is betoppantak fél számmal kisebb plázaterepjáróikkal (Renault Captur, Peugeot 2008, de kis jóindulattal ide sorolható a kretén fizimiskájú Citroen Cactus is),
tudásban és méretben viszont még mindig a Dacia Duster számít nagy ellenfélnek.
Nagyon kíváncsi vagyok, hogy a Vitara képes lesz-e arra a bravúrra, hogy megfossza régebbi, kevésbé csinos és haszonjárműves kidolgozású román ellenfelét a legnagyobb darabszámban eladott SUV címétől. Valószínűleg benne van a potenciál, nem csak nálunk, hanem Európa más országaiban is.
Műszaki adatok
Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 1586 cm3. Hengerek/szelepek száma: 4/16. Teljesítmény: 88 kW (118 LE)/6000. Nyomaték: 156 Nm/4000. Automatikus összkerékhajtás. Sebességváltó: hatfokozatú kézi. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa/tárcsa. Méretek, tömegek.