Puszták gépe - Suzuki Vitara-teszt

Negyedszázada divatot teremtett a Suzuki Vitara, de idővel lemosták a porondról a modern SUV-k. Most friss fazonnal, modern extrákkal és esztergomi gyártással tér vissza a régi név, mégpedig az első eladási adatok szerint Európa-szerte sikerrel. Szemet kell ugyan hunyni néhány igénytelen megoldás felett, de ehhez nagy segítséget ad az árlista.

Innen nézve sokkal látványosabb, mint az S-Cross, ráadásul olcsóbb. Még több fotó a galériában, kattintson a jobb alsó ikonra! Fotó: Nógrádi Attila

Mellékes, hogy tényleg tud-e terepet járni

Ne tévesszen meg senkit a Vitara név és az annak idején divatot teremtő elődökre hajazó terepjáróforma,

ez az autó biztos nem lesz gumicsizmás vadászok tettestársa,

hogy árkon-bokron keresztül kövessék vele a haslövéses szarvasbikát. Nincs benne felező, és az összkerékmeghajtás se zárható mechanikusan, van helyette viszont kétszínű fényezés, egy jógamatracnyi napfénytető, LED-es fényszóró és sok-sok menő extra, ráadásul ez még csak az opciós csecsebecsejéghegy csúcsa.

Nagyszilárdságú acél alkalmazásával sikerült elérni, hogy kicsi maradjon az összsúly, ugyanakkor az ötcsillagos töréstesztet is sikerült behúzni Fotó: Nógrádi Attila

A Suzukinál nagyon jól – bár a konkurensekhez képest késve – mérték fel, hogy hagyni kell már a csudába ezt a sárdagasztós, "nem kell ide traktor, kijövök én magamtól is" erőlködést, és helyette elég csupán egy jó nagy adagnyi biztonságtudatot adni az autó mellé.

Hiszen nemcsak vadászokból, erdészekből és hegylakó népekből áll a világ,

hanem például gyereket cipelő anyukákból vagy például autóvásárlási ambíciókat dédelgető frissnyugdíjasokból, akik egészen más okok miatt vágynak egy magas és robosztus felépítésű autóra.

Egy Suzuki, ami tényleg divatos

Hasonlít ugyan a régi Vitarára, ám műszakilag sokkal közelebb áll az S-Crosshoz, igaz, annál rövidebb és magasabb. Ennek (is) köszönhetően jóval arányosabban fest a márkatársánál, bár ez nem túl nagy kunszt, mert

szegény S-Cross mellett még egy túlfújt gumimatrac is áramvonalas jetskinek hat.

A Vitara viszont rendben van, pont azt tudja, amiről ez a kategória szól: kellemesen bumfordi bakancsforma, ügyes domborításokkal tarkított oldalvonal és olyan rafináltan megrajzolt fizimiska, amire a dinamikus és a cuki jelző egyaránt használható, attól függően, hogy friss nyugdíjas vagy kismama mond-e róla véleményt.

Szögletes hátsó lámpák, kétszínű fényezés, mozgalmasan domborított oldallemezek: a Vitara nagyon más, mint amit mostanában megszoktunk a Suzukitól Fotó: Nógrádi Attila

Igazából nem tudnék egy suta részletet se mondani, cserébe kiemelni se lehet nagyon mit, a fotózásnál tűnt fel, hogy nincs egy olyan szög, ahonnan igazán ütősen nézne ki. Hiába forgattam a napon, és fetrengtem a földön a legjobb beállításhoz, nem éreztem az elkészült képekben a bugit, ám hogy ez mennyire ízlés dolga, azt jól demonstrálta az a középkorú házaspár, akik a hármashatárhegyi reptér túloldaláról rohantak át, csak hogy megnézzék "ezt a gyönyörűséget". Más kérdés, hogy

amikor rákérdeztem, hogy ugyan mi tetszik nekik az autón ennyire, az volt a válasz, hogy "minden".

Műszaki tartalom

Korábban már volt róla szó, hogy az S-Cross nagyon közeli rokon, viszont a padlólemez nem teljesen ugyanaz, mert a Vitara tengelytávja tíz centivel rövidebb, viszont a hajtáslánc és még egy sereg egyéb alkatrész már csereszabatos a két autó között. Alapesetben elsőkerekes a Vitara, felárért rendelhető az S-Crossból is ismert Allgrip nevű rendszer, ami elöl hajt, és csak akkor küld a hátsó kerekeknek is krafot, ha az elsők elpörögnek.

Sokat fejlődött a belső dizájn. A váltó mögötti nyomó/forgótárcsán a Lockot választva 60 km/órás sebességig fixre zárható a hajtás, ekkor 50:50 százalékban kapnak nyomatékot az első és a hátsó kerekek Fotó: Nógrádi Attila

Létezik még egy Sport és egy Snow, azaz havas üzemmód is, előbbi a kanyarokból kifelé jövet ad nyomatékot hátra, utóbbi pedig egyenlő részben porciózza szét a motor erejét a négy kerék között. A motorpaletta egyszerű, egy benzines és egy dízel a kínálat, mindkettő egyhatos, a benzineshez öt, a dízelhez hatgangos kéziváltó jár, felárért mindkettőhöz kérhető automata.

Végre vezetéssegítő rendszereivel is igazodik a kor követelményeihez a Suzuki, önálló fékezésre képes városi ráfutásgátló rendszert és távolságtartó tempomatot lehet például rendelni hozzá. Részben ennek köszönhető, hogy ötcsillagos eredményt ért el az Euro-NCAP töréstesztjén, ezzel

végleg leszámol a Vitara a papírvékony régi Swiftek óta kísértő kétes biztonság imidzsével.

Egy másik adósságot törlesztve modern multimédia is megjelent benne navigációval, hétcolos érintőképernyővel, és ami sokaknak talán a legfontosabb, okostelefon-tükrözés (mirrorlink) funkcióval.

Milyen benne utazni?

Első ránézésre rendben van az utastér és a műszerfal, egészen addig, amíg nem kezdjük el fogdosni, nyomkodni a minket körülvevő plasztikokat, mert nyöszörögve deformálódnak az ujjbegy alatt. Fényes csillanásával

a műszerfal teteje úgy fest, mintha egy szilikonozásba szerelmes taxis autójába ültünk volna be,

ráadásul napos időben zavaróan tükröződik a szélvédőn. Értékelendő próbálkozás a műszerfal alumínium hatású műanyag dekoreleme, viszont a középkonzol lakkfekete borításán már igazán túlléphetne az autóipar. Ennél még a kályhaezüstkorszak is jobb volt, azon legalább nem látszott meg minden ujjlenyomat és porszem.

Alaphelyzetben 375 literes a csomagtartó, ezzel hozza a kompakt autók átlagát, de SUV-mércével nem hatalmas Fotó: Nógrádi Attila

Az első ülések kényelmesek, méretesek, van némi oldaltartás is, hátul viszont már inkább csak padszerű a kialakítás, viszont a rövid tengelytáv ellenére egész tisztességes hátsó lábteret sikerült összehozni. Ehhez persze az a trükk is hozzájárult, hogy jó magasra tették az ülőlapot. A csomagtartó 375 liter, ami nem hangzik rossznak, viszont ennek egy jó része az ugyancsak magasra rakott raktérpadló alatt van, ezért első blikkre kicsinek tűnhet a poggyásztér.

Milyen vezetni?

Kezdjük a jó dolgokkal! Az egyhatos, 118 lóerős benzinmotor üdítő színfolt az aprócska turbómotorok uralta mai világban. Nyomaték ugyan nincs sok, cserébe szép egyenletesen adja le az erejét.

Magyarul, ha kinyomjuk a szemét, még egész jókat is autózhatunk,

de akkor sem kezd el rángatni, ha nem váltunk vissza, hanem jóval kétezer alatt tartva a fordulatot csak csordogálunk vele. Persze ilyenkor sokáig nem történik semmi, hiába állunk a gázon. Érdekes módon a legtöbb autó fedélzeti komputere szemérmesen alulbecsüli az átlagfogyasztást, a Vitaráé viszont decire stimmelt, 7,5 literes átlagot számolt ki száz kilométerre, és pont ennek megfelelő mennyiséget sikerült beletankolni.

Egy Euro-6-os szívómotortól nem várnánk élénk gázreakciókat, de a Suzuki négyhengerese meglepően élénk. Hatodik sebességfokozat csak a dízelhez jár Fotó: Nógrádi Attila

A váltóba ugyan csak öt fokozat jutott, de azokat jól osztották el, a lényeg viszont az, hogy a kapcsolási érzet parádés. Eddig rendben is volnánk, viszont menetközben feltűnt, a Vitara milyen nagyot tud dobbantani egy-egy aknafedélen vagy úthibán. Ennek az az oka, hogy magasan van az amúgy is hórihorgas kasztni, ezért keményebb rugókat kellett alátenni.

Stílusos analóg óra mutatja az időt a műszerfal közepén. Ordít róla, hogy nem a Patek Phillippe a beszállító, ennek ellenére csak a legmagasabb, GLX nevű felszereltséghez jár Fotó: Nógrádi Attila

Mindezek ellenére a futómű hangolása egészen vállalható kompromisszumra sikeredett, kanyarodni például nagyon tud a Vitara, dőlni dől a bódé, viszont a kerekek megnyikkantásához, azaz a csúszáshatár eléréséhez meglepően nagy tempó kell, ami egy közhelybe öntve így hangzik: van benne tartalék bőven.

Bár ennél a pontnál azért el lehet gondolkodni azon, hogy a célközönség a tempósabb kanyarodást vagy a lágyabb rugózást preferálja-e.

Megéri az árát?

Erre a kérdésre az a legjobb válasz, hogy jelenleg hónapokat kell várni a Vitarára, mert akkora rá a kereslet. Az árlista 4,5 milliótól indul, az elsőkerekes, legszerényebb felszereltséget jelentő GL kivitellel, míg a csúcskivitelű, összkerekes GLX tesztautónk már 6,3 millióba kerül. Ha ezt a diszkont vételt a Dacia Duster irányából nézzük, drágának tűnhet a Vitara, viszont ha Nissan Qashqai vonalhoz viszonyítjuk, máris baráti lesz a Suzuki árképzése.

Átlépték a xenont: a Vitara már LED-es tompított fényszóróval kapható GLX csúcsfelszereltségnél. Nem maradhatott el a nappali fény sem Fotó: Nógrádi Attila

Mára a kisebb, megfizethető szabadidőautók piacára a Skoda Yeti és társai mellé a francia gyártók is betoppantak fél számmal kisebb plázaterepjáróikkal (Renault Captur, Peugeot 2008, de kis jóindulattal ide sorolható a kretén fizimiskájú Citroen Cactus is),

tudásban és méretben viszont még mindig a Dacia Duster számít nagy ellenfélnek.

Nagyon kíváncsi vagyok, hogy a Vitara képes lesz-e arra a bravúrra, hogy megfossza régebbi, kevésbé csinos és haszonjárműves kidolgozású román ellenfelét a legnagyobb darabszámban eladott SUV címétől. Valószínűleg benne van a potenciál, nem csak nálunk, hanem Európa más országaiban is.

Műszaki adatok

Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 1586 cm3. Hengerek/szelepek száma: 4/16. Teljesítmény: 88 kW (118 LE)/6000. Nyomaték: 156 Nm/4000. Automatikus összkerékhajtás. Sebességváltó: hatfokozatú kézi. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa/tárcsa. Méretek, tömegek.

Hosszúság/szélesség/magasság: 4175/1775/1610 mm. Tengelytáv: 2500 mm. Tömeg: 1075 kg. Terhelhetőség: 655 kg. Csomagtartó térfogata: 375 l.

Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/h): 9,8 mp. Végsebesség: 180 km/h. Átlagfogyasztás: 5,3 liter/100 km. Tesztfogyasztás: 7,5 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 123 g/km.

Költségek. Alapár (Vitara 1.6 GLX 4WD): 6 310 000 Ft.