Kis gömböccel támad a Honda a női terepjárókra

A Honda is beleállt a mind népszerűbb kis szabadidő-autók fősodrába, mégpedig az egykor oly karakán HR-V második nemzedékével. A szögletes családi autó trendkövető kupévá vált, amely az összkerékhajtás hiányát tágassággal kompenzálja.

Értékelés

Tetszett:
- nagy és praktikus belső tér és csomagtartó
- komfortos rugózás
- okos műszaki megoldások
- precíz váltó

Nem tetszett:
- hangos benzinmotor
- az anyósülés előtt tátongó levegőnyílás
- hátul szűk fejtér üvegtetővel

Hétágra sütött a nap, a laptop akkumulátorában is volt elég szufla, miért is maradnék a négy fal között, pláne, hogy egy szabadidő-autó a megírandó cikk témája – gondoltam. Leültem az utcán egy padra, erre tessék, épp akkor leparkolt mellém egy első generációs Honda HR-V, tudják, amelyiket hátulról össze lehetett téveszteni a kocka Volvo V70-essel.

Karakteres az új HR-V, de annyira már nem, mint például a Nissan Juke Forrás: Honda

Legalább azon melegében összehasonlíthatom az új HR-V-t a régivel, nyugtáztam örömmel, de a kezdeti lelkesedés hamar alábbhagyott. Nyilvánvalóvá vált, hogy a márka és modellnéven túl nincs kapocs az 1999-től 2006-ig gyártott első, és a 2013 óta futó második széria között. Előbbi egy magas kombi volt, utóbbi pedig egy kupészerű kis szabadidő-autó. Az „új” HR-V egyébként Vezel néven már egy ideje létezik Ázsiában és Amerikában, csak a mi kontinensünkön késik idén szeptemberig.

Legömbölyítették a teknősorrú dobozt

Az új HR-V homlokegyenest más irányzatot képvisel, mint elődje. Európában nem kínálnak összkerék-hajtást hozzá, van viszont dízelmotor, ami a kétezres évek elején is nagyon kellett volna már Európának. Egy fontos párhuzam azért felfedezhető a két távoli rokonban: A HR-V I. (Hi-rider Revolutionaly Vehicle – „magas építésű forradalmi jármű”) ugyanúgy egy kisautó, az akkori Logo bázisára épült, mint a mostani, igaz, ehhez már a Jazz III. adja az alapokat.

A Mexikóban gyártott autó formája a kupé-SUV mix ellenére sem agresszív vagy feltűnő. A hátsó kilincsek rejtettek Forrás: Honda

A kulisszák mögött persze tetten érhető a technikai fejlődés. A benzines, ötajtós alapváltozat így változott: 4,1 helyett 4,3 méteres hosszú, és a mindkét generáció esetében 1,3 tonna alatti tömeg ellenére az új HR-V 195 km/h-s végsebességre, 10,2 másodperces gyorsulásra és 5,6 literes vegyes fogyasztásra képes. Ugyanebben a sorrendben az előd paraméterei: 12,8 s, 163 km/h és 8,8 l/100 km. A 130 g/km-es CO₂-kibocsátás is jelentős előrelépés, a HR-V II. Euro 6 tisztaságú gázokat ereget.

Őrült tolongás van a kis SUV-kategóriában

A jazzesítéssel azonban sajnos a „rock and roll” is eltűnt a szériából, jóllehet a vizuális elpuhulás a potenciális vevők számlájára írható, a donor ebben vétlen. Nem az a baj, hogy a régi tini nindzsa teknőc arcot és

a derékszögek uralta sziluettet lágy ívek váltották fel.

Egyszerűen kevesebb benne a bátorság, mint egykor, sőt, még a mai Hondákhoz képest is. A hátsó ajtók rejtett kilincse és a felfelé görbülő vonalak meg a csapott tetővonal egyértelműen a globális közízlést tükrözi.

A nagy és rugalmas belső tér átlagosan igényes anyagokból áll. A műszerezettség áttekinthető, a filigrán váltókar nagyon precíz kapcsolási érzetet ad. A középkonzolra telepített 7 colos képernyő és a klímapanel érintőkijelzős Forrás: Honda

Ugyanakkor érthető az óvatosság, ha abból indulunk ki, hogy az eredeti HR-V nem aratott hangos sikert, de az is lehet, hogy csak az időzítéssel volt gond. Amint befejezték a gyártását, a világ rámozdult a kis szabadidő-autókra, és a gyártók is boldogan szolgálják ki a közízlést.

Azóta egy sor első generációs újdonság jelent meg a kis SUV-k mezőnyében:

a Fiat 500X, a Mazda CX-3, a Mini Countryman, a Nissan Juke, az Opel Mokka duó, a Peugeot 2008, a Renault Capture, a Ssangyong Tivoli és társaik.

És persze ne feledjük a két ászt, a szintén új, esztergomi gyártású Suzuki Vitarát és a jól bevált, nagyobb, de puritánabb Dacia Dustert, ezeknél négymillió alatt nincs okosabb választás. A hatmillió forintos ársávban azonban magasabbak az elvárások mind a minőség, mint pedig a tudás terén.

Popcorn nem jár hozzá, csak moziszék

Az enyhén kupés beütésű HR-V-nek a finom működés a szexepilje, mint oly sok más Hondának. Annak ellenére, hogy kiskategóriás japán crossoverről beszélünk, az egy-két elhanyagolható helyen felfedezhető olcsó műanyag burkolaton kívül nemigen érheti kifogás a belsőt. Bár az első utas előtti légbeömlőnyílás inkább tűnik egy hiányzó díszlécnek, semmint a mai divat sikeres követésének, ez még belefér.

Varázsütésre varázsülés: a HR-V nagy belseje az ülőlapok felhajtásával és az első támla ledöntésével függőlegesen és vízszintesen is kitűnően használható Forrás: Honda

Főleg, hogy a gyáriak büszkesége, a beltér tényleg majdnem akkora, mint egy egy kategóriával nagyobb kompakt szabadidő-autóban. Elöl-hátul rendes méretű lábtér és a hátul is elegendő a fejtér üvegtető nélkül, a csomagtartó pedig 470 literes, ami 40-nel több a Nissan Qashqaiénál. És igen: a

HR-V is megkapta a Jazz varázsülésrendszerét,

vagyis a hátsó ülőlapok moziszékként függőlegesre is állíthatók. A tank előrehozásával egy középkategóriás kombi utasterét kapjuk szinte egyterűs funkcionalitással kiegészítve, ráadásul félemeleten ülve látunk rá a forgalomra.

Ebben a kategóriában kifejezetten tágas a 470 literes csomagtér, és a rakodópereme is alacsony. Igaz, nem is rabolja a helyet a 4x4 hajtás és az igényes, többlengőkaros hátsó futómű Forrás: Honda

Még el sem indulunk, már jól érezzük magunkat az autóban, főleg, hogy az életfunkciókhoz ma már nélkülözhetetlen okostelefont (egyelőre csak androidost) is felismerő Honda Connect rendszer is ott van a fedélzeten, a közepes felszereltségtől alapáron jár. Ez utólag alkalmazásokkal is bővíthető, a MirrorLink funkcióval pedig

egyszerűen integrálható a mobilkészülék a vezetői környezetbe.

Amúgy minden kar és kapcsoló ösztönösen kezelhető, japánosan finoman klattyan, pattan, a gyári Garmin navigátort azonban érdemes messze elkerülni, csak összezavarja a sofőrt a tájékozódásban.

Zajosabb a benzines, mint a dízel?

Az első métereken feltűnik a fehér és piros szín között változó főműszer-háttérvilágítás, az első nagyobb gázadásra azonban a benzinmotor ordítása töri meg a csendet. A 130 lóerős, változó szívószelep-vezérléssel, közvetlen benzinbefecskendezéssel felvértezett, 155 Nm-es maximális nyomatékú gép 2500–3000-es fordulatnál ébredezik, ekkor azonban a hangja tolakodóvá válik. Tehát vagy finoman vezetünk, vagy felcsavarjuk a hangerőt, és tovább nyomjuk a gázt.

Az 1,6-os dízellel dinamikus és takarékos a HR-V. A benzinmotor sem rossz, de a hangja pörgetve riasztó Forrás: Honda

Ha a benzines HR-V gépzenéje nem is fülbemászó, a tempózás jól megy neki. Hátba vágó gyorsulási élményt persze ne várjon senki egy ezerötös szívómotortól, inkább a futóműve az, amivel brillírozik. Az elöl MacPherson, hátul egyszerű csatolt lengőkaros megoldással

a kis Honda a kanyarokban egyaránt stabil, kiszámítható,

jóindulatúan alulkormányozott, és a lágy hangolás miatt az úthibákat is szépen simítja ki némi billegéssel-bólogatással fűszerezve. Hatásos a HR-V fékje, a kormányzása pedig viszonylag pontos, ráadásul alig érezni rajta hajtási befolyásokat, igaz, útról érkező visszajelzéseket is.

A menettulajdonságokat illetően lényegében ugyanez a helyzet az 1,6 literes (120 lóerő/300 Nm) i-DTEC motorral mozgatott HR-V-ben is, a négyhengeres dízel azonban bemelegedve kulturáltabb, mivel nem kell pörgetni, alul is nyomatékos. A katalógusfogyasztása 4,0 l/100 km, a valóságban 5-6 literes értékkel lehet számolni.

Nem olcsó mulatság

A HR-V alapára 5,5 millió forint, ezért a benzines, kézi váltós változat jár. A közepesen felszerelt, Elegance változatért hatmillió forintot kérnek, míg az Executive csúcsmodell alapára 6,9 millió, a dízel felára egységesen 700 ezer forint. Fokozatmentes automatikus váltó (pontosabban CVT) csak a benzineshez kérhető 300 ezer forintért, a metálfény további 135 ezerbe fáj.

Kupé, terepjáró, kombi, városi szaladgálós? A HR-V szinte minden az egyben. 4,3 méteres hossza kompakt, üléspozíciója magas Forrás: Honda

Az új HR-V tehát nem az árával fog hódítani, hiszen a konkurencia kis szabadidő-autóinál annyival drágább, amennyivel kívül-belül nagyobb is: 5-10 százalékkal. Már a belépőszintű Comfort változat is tartalmazza a menetstabilizálót (VSA) és a hegymeneti elindulássegítő mellett a nyolc légzsákot, az automatikus klímát, a sebességhatárolót és az automata világításkapcsolást.

Szerencsére bekerült a felszereltségbe a városi vészfékasszisztens is,

amely 32 km/h-s sebességtartományon belül állóra fékezi a kocsit, ha a sofőr elbambulna dugóban.

Nem vándoroltak ki az asszisztensek

Az Elegance-tól felfelé a radarokra és kamerákra épülő fejlett vezetéstámogató rendszer is jár, ez frontális ütközésre figyelmeztető rendszert, táblafelismerést, intelligens sebességhatárolót (a táblák sebességkorlátozásait is figyeli, és fékez, de nem gyorsít), sávtartót és automatikus távfénykapcsolást vonultat fel.

Az elődnél hosszabb, a biztonsági és kényelmi extrái is megszaporodtak, a nagyszilárdságú acélok miatt a HR-V II. tömege mégsem nőtt Forrás: Honda

Szeptemberben indul a HR-V magyarországi forgalmazása, de miután Mexikóban, Celaya városában készül, lehet, hogy az első szállítmány már az Atlanti-óceánon ringatózik. Hogy milyen lesz majd a partraszállás után a fogadtatása, nagy kérdés. Az viszont biztos, hogy egy Hondát sosem szabad félvállról venni.

Robogóváltó, Európára hangolva

A CVT, azaz Continously Variable Transmission (folyamatosan változó áttételű sebességváltó) lényege, hogy az áttételeket folyamatosan változtatva, az optimális fordulatszám-tartományon belül dolgozó motor erejét viszi a hajtott kerekekhez. Ha úgy tetszik, fordítva működik, mint a hagyományos kézi váltó, amely fix, rendszerint 5-6 különböző áttétellel a motor fordulatfüggően változó nyomatékát közvetíti tovább a hajtásláncban. Ha máshonnan nem, a robogókból ismerős lehet ez az erőátvitel.

A Honda csavart egyet a dolgon, és hét szimulált fokozatot programozott az elektronikusan vezérelt váltóba, így a vezető a megszokott szakaszos gyorsulásokat érzékeli. Az okos CVT figyeli a fékezést, és korábban vált vissza, hogy motorfékkel segítse a lassulást (eközben nincs fogyasztás), illetve a sofőr gázpedálkezelését monitorozva tudja emelni a fordulatot. Például egy tervezett országúti előzés előtt vehemens gyorsításra, majd hirtelen gázelvételre megtartja a fordulatot, hogy az előzéshez minél több erőt mozgósítson, máskor pedig motorfékkel segíti a lassítást, és csökkenti a fogyasztást.

Műszaki adatok

Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom (1.5 i-VTEC/1.6 i-DTEC): 1498/1597 cm3. Hengerek/szelepek száma (1.5 i-VTEC/1.6 i-DTEC): 4/16/4/16/ Furat x löket (1.5 i-VTEC/1.6 i-DTEC): 73 x 89,5/76 x 88 mm. Teljesítmény (1.5 i-VTEC/1.6 i-DTEC): 96/88 kW (130/120 LE)/6600/4000 1/min. Nyomaték (1.5 i-VTEC/1.6 i-DTEC): 155/300 Nm/4600/2000 1/min. Sebességváltó (1.5 i-VTEC/1.6 i-DTEC): ötfokozatú kézi (CVT automatikus)/ hatfokozatú kézi. Fékrendszer elöl/hátul: 293 mm átm. hűtött tárcsa/282 mm átmérőjű tömör tárcsa.

Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4295/2020/1605 mm. Tengelytáv: 2610 mm. Tömeg: 1241 (1248 CVT)/1324 kg. Csomagtartó térfogata: 470-1533 l. Üzemanyagtartály térfogata: 50 l.

Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 10,2 (10,8 CVT)/10,0 mp. Végsebesség: 195 (189)/192 km/óra. Gyári átlagfogyasztás: 5,6 (5,2 CVT)/4,0 liter/100 km.