Egy szakadt nagyrobogó áráért Pannóniával is járhat

1975. október 24-én bezárt a Csepeli Motorkerékpárgyár, ezzel véget ért a magyar járműipar egyik fejezete. A Pannóniák mára veterános rendezvények megbecsült résztvevői, de sokan esküsznek rá, hogy munkába járásra ma is alkalmasak. Egy tulajdonos mutatja meg a gépét, amivel nem is vészesen sok bütyköléssel, olcsón és hangulatosan ingázik.

Ha már olyan a forgalom, hogy hetente órák takaríthatók meg csak azzal, ha autóból motorra ülünk, nagymotoros jogosítvánnyal nem csak drága nagyrobogók jöhetnek ám szóba. Ha stílusos, kényelmes és

némi műszaki érzékkel otthon is karbantartható kétkerekű

kell, itt van például a Pannónia. Aki vásárolni akar egyet, a nyomott árak miatt ilyenkor, szezon végén tegye, és télen lesz ideje rendbe rakni.

A lényeg: egyhengeres legyen, papírokkal

Persze ne a kéthengeresekben gondolkodjon (P20, P21), azok ritkák, drágák, és bár erősek, rettentően megbízhatatlanok, így napi robotra alkalmatlanok. Más világ az egyhengeres, az valódi igavonó. Lényegében bármelyik jó, az ötvenes évek végétől, a TLT-től vagy a TLF-től az utolsó sorozatú, 1975-ös T5-ig, P10-ig, P12-ig. Szerkezetük lényegében ugyanaz, de a 250-es léghűtéses motor sokat erősödött a húsz év alatt, 11-től nagyjából 16 lóra, kis tuninggal akár 18-ra.

Az 52 éves motor ma úgy néz ki, ahogy 1990-ben előkerült a pajtából. Kicsit rozsdás, kicsit horpadt, soha senki sem újította fel, de műszakilag rendben van, kerékcsapágyai jók, fékei fognak, motorja egészséges Forrás: Retro Mobil

A hatvanas évek közepéről maradt meg a legtöbb motor, a gyár ekkor ontotta az egyhengereseket, a legnagyobb sorozat a T5-ből készült 1964 és 1975 között. Jó T5-öst már 250 000 forinttól lehet kapni, műszakival, működő világítással, használható állapotban, 300-ért pedig már felújítottat is kínálnak. Aki szereti a kihívásokat, lejjebb ereszkedhet a 100-150 000 körüli tartományba. Itt is akad használható szerkezet, de

többségük iratok nélküli, ilyenkor nagy tortúra a forgalomba helyezés.

A rozsdás krómoktól, a kopott festéstől, a horpadt tanktól vagy a málló üléstől nem kell megijedni, a szerkezet hihetetlenül strapabíró, a legtöbb roncstelepszökevénynek tűnő lepusztult gép olcsón, megbízhatóan működő ingázó motorrá fejleszthető. Alkatrész már nincs sok, de még szinte mindent lehet találni börzéken, gyűjtőknél vagy akár az interneten.

Feltámadás a Csipkerózsika-álomból

Amikor az előbbi okfejtés alapján tavasszal elhatároztam, hogy motorra ülök, nem kellett gépet venni, mert már volt a garázsban, évek óta elfelejtve.

Utoljára jó 15 éve ment, a műszakija rég lejárt,

de komoly baja nem volt. Kitakartam, lemostam, olajat cseréltem a váltójában, megkentem a bowdenjeit, a láncát, beállítottam a fékeit, tettem bele akkut, új gyertyát, kipucoltam a karburátorát - még a gumikat sem kellett lecserélni -, és elvittem vizsgára. Azonnal átment.

A motort már egyszer felújították, van egy kis csapszeghangja, de hidegen-melegen jól indul. Szemből látszik, hogy nem egyforma a két könyök íve, az egyik eredeti, a másik valószínűleg egy P10-esé Forrás: Retro Mobil

Ki akartam cserélni a megszakítóját is, egy börzéről 3000 forintért be is szereztem (kínai gyártmány), de végül egy kis takarítás, csiszolás után a helyén maradhatott a régi, az, amivel a motort több mint húsz évvel ezelőtt vásároltam. Az 1963-as gyártású, tökéletesen eredeti állapotú, restaurálatlan, és ennek megfelelően szeretni valóan viseltes, kicsit rozsdás, horpadt és kopott, 250 köbcentis T1-es nem sokban különbözik a későbbi T5-östől, és az elődjének tekinthető TLF-től sem.

Tartja a lépést 70 km/h-ig, sőt

Egy nappal a vizsga után szolgálatba állt a budai hegyvidék és a hetedik kerület között munkába járós motorként.

A 12-14 lóerő tökéletesen elég a budapesti forgalomhoz,

70 km/h-ig a mai átlagautóknál jobban gyorsul, és a legmeredekebb emelkedőkön is tartja az 50-60-at. Ahol kell, megy 80-nal is, de gyorsabban nem szívesen. Az erejéből még futná, de kerekei kiegyensúlyozatlanok, fékei gyengék, és ekkora tempónál már a csillapítatlan első futómű is eléri a határait.

A sebességmérő a hetvenes években adta fel, a helyére valószínűleg egy P12-esről került a nem oda való, 140 helyett 160-ig skálázott darab. Jól mér Forrás: Retro Mobil

Száguldozás helyett érdemes inkább az emberek reakcióját figyelni. Nagyon öreg gép már ez, észre sem vettem, mikor lett ennyire veterán.

15 éve még lehetett látni belőle, főleg vidéken,

és még vehetett is bárki szépet 40 000-ért. Azzal a géppel, amivel az 1990-es évek elején még senki sem törődött, ma tömegeket lehet vonzani bárhol, mondjuk egy benzinkútnál, vagy boltok parkolójában, sőt még a piros lámpáknál is.

Húsz éven át alig változtattak rajta

Meglepő, de az anekdotázók vannak kevesebben. A mai hetvenes korosztály még párás szemmel mesél egykori saját motorjairól meg a nagy útszéli motorgenerálokról, de a fiatalabbak inkább csodálkoznak. Érdekes módon konokul tartja magát a legenda, hogy ezek a gépek világszínvonalú motorok voltak a maguk korában. Bármennyire fáj is kimondani, ez nem igaz.

A nyereg az utolsó sorozatú T5-re való, 1000 forintba került 1991-ben. Korhű a táska Forrás: Retro Mobil

Az első TL-ek 1955-ben benne voltak a piaci élmezőnyben, de ez a konstrukció már a hatvanas évek közepén is elavultnak számított, a hetvenes években pedig már a keleti blokkban is messze le voltunk maradva. Meg is próbálkozott a gyár a kéthengeresekkel, de a Szovjetunió nem kért belőlük, és egy idő után a modernizált egyhengeresekből sem, ez lett a gyár végezete.

Kékes füstcsík és jellegzetes hang

Bárhogy is alakult a múlt, ma az autósok is kedvesek a pannóniásokkal, tudomásul veszik, hogy hegymenetben nem gyorsul szívesen a T1. Persze szinte

mindenki meg akar előzni a kétütemű bűze miatt.

Türelmes gyorsítások, hosszabb féktávok, lassú, a fordulatot leesni hagyó váltókapcsolások, és minden úgy működik, ahogy kell.

A bukásban összetört gyári csepp alakú hátsó lámpát az előző tulaj cserélte le erre a szintén Pannóniákra való újabbra. Csak ilyet árultak a boltokban a hatvanas évek végétől Forrás: Retro Mobil

A T1-es húsz évvel ezelőtt vásárolt, akkor szinte vadonatúj nyerge ellenére sem igazán kényelmes, de elég gyors ahhoz, hogy a városban mindenhová oda lehessen érni vele, mielőtt fájni kezd a motoros háta, vagy zsibbad az ülepe. Bárhol könnyen elfér, egyszerűen feltehető a járdára (146 kg), lényegében úgy kezelhető, mint egy mai robogó.

A fogyasztása is elfogadható, az átlag 4,0 l/100 km,

ami a 18 literes tankkal jó 400 kilométerre elég, természetesen olajjal keverve. A sötétedés óriási ellenség: a T1 ma is úgy világít, mint új korában, de akkor sem volt a műfaj királya. Este ajánlatos tehát a városhatáron belül maradni. Napszaktól függetlenül élvezni lehet viszont a házfalakról visszaverődő jellegzetes, öblös Pannónia-hangot, amit a vájt fülű járókelők azonnal meg tudnak különböztetni a futár-MZ-ktől.

A gyárbezárás okai

1975. október 24-én közel 700 ezer legyártott motorral véget ért a Pannóniák, és egyúttal a magyar motorkerékpárok története (a 125 köbcentis Danuviák gyártása már 1966-ban leállt Zuglóban). Az utolsó példány egy fordulatszámmérős, elegáns P21 Luxus volt. Ezután a Csepeli Motorkerékpárgyár beolvadt a bicikliket gyártó üzembe, és örökre lezárult a (főleg) Pannóniákhoz kínált kísérőjárművek, a zárt Motorkuli utánfutók és a Vácon készített, alumínium Duna oldalkocsik korszaka is. Részben az okozta a gyár vesztét, hogy az emberek addig már tömegével tudtak autókat - leginkább Trabantokat és Ladákat - vásárolni, a motorozás hobbivá kezdett alakulni.

Ehhez azonban már nem volt elég vonzó az egykori Weiss Manfréd üzem utódmárkája, mert az egyhengeres típusok felett eljárt az idő, a kéthengeresek kifejlesztése és az üzem felszerszámozása pedig a gyár összes kapacitását túlterhelte – de mire a boltokba került, ez is elavult, és nem tudta kinőni gyermekbetegségeit. A csőd okait nem a csepeli üzemben, hanem a politikában kell keresni, és egészen egy 1968-as KGST-megállapodásig vezetnek vissza. Ebben a keleti blokkban az önálló autógyártás nélküli Magyarországnak a buszmonopóliumot szánták, és minden más gépjárműipari ágazat rovására az Ikarust fejlesztették nagyhatalommá.

Ezzel párhuzamosan a szomszédos Csepeli Autógyárat is beszállítói szerepre kényszerítették, 1975-ben leállt a dízelmotorgyártás, és eltűntek a nagyszériás teherautók a kínálatból: beköszöntött az IFA-korszak. Speciális járművekkel a rendszerváltás utánig elvegetált a haszonjárműves ágazat, de a motorkerékpáros még rosszabbul járt, hiába készültek a mérnökök új prototípusokkal, a több éve forráshiánnyal küzdő Pannónia márkát nem lehetett megmenteni, a helyüket korszerűbb MZ-k és Jawák vették át. Pedig adódott volna egy soha vissza nem térő alkalom: 1974-75-ben a Csepeli Motorkerékpárgyárat a Yamaha szerette volna felvásárolni, de a pártvezetés - részen szovjet nyomásra - megvétózta az üzletet.