A flotta fekete báránya - Seat Leon Cupra ST-teszt

Polgári rokonaihoz, a Golfhoz és az Ocatviához képest Seat Leon mindig is sportos hangulatot árasztott, de a csúcsváltozatban további dimenziók társulnak a teljesítmény mellé, igaz, a 280 aszfaltszaggató lóerőhöz képest szerény csomagolásban. Kipróbáltuk a céges flották kakukktojását.

A fekete tesztautó nem egy feltűnő jelenség. A fényszóró metsző élei egyediek, meg van egy-két látványos vasalás a kasztnin, de ha az egészet egyben szemléljük, nem hagy maradandó nyomot - talán sosem volt még ennyire igaz, hogy ez a spanyol Golf.

Forró ferdehátúakról szokás beszélni, de miért ne lehetne kombi GTI? Galériához hattintson a képre! Forrás: Bolla György

Pedig az MQB építőkészlet nagy szabadságot enged, még a tengelytáv is különbözhetne a német testvértől, ahogy például az Octavia esetében, de nem: a Leon maradt a Don hű árnyéka. Akkor bizonyára olcsóbb, gondolnám magamtól, de ez sem egyértelmű. A Golf GTI, a tesztautóval egyenértékű felszereltséggel ugyanúgy kb. 11,4 millió, mint a próbált kocsi (a Leon Cupra ST alapára kézi váltóval 9,7 millióról indul). Csak éppen 50 lóerővel gyengébb, és nem kombi. Hoppá!

Valamiben jobb a szomszéd kocsijánál

Bizony, a Seat Leon ST Cupra 280, a „szürkeegér” külső ellenére különleges csomag. Hasonlóan erős autó sok van, hasonlóan praktikus kombi is akad bőven a piacon, és felszereltségben sem tud semmi olyat, amit ne kapnánk meg másutt.

Ezt mind együtt azonban nem igazán kínálja senki,

pláne ilyen áron, úgyhogy ha valaki olyan kocsit keres, ami legalább valamiben tutira jobb a szomszédénál, nem is jár rossz helyen.

Ráadásul egy csemege is került bele, ugyanis itt is szerepet kap a VW különleges, VAQ-nak becézett, elektromosan vezérelt önzáró differenciálműve. Ez a Vorderachsquersperre egy Haldex rendszerű szerkezet, de nem fizikai hatásra, hanem a kitörésgátló (ESP) vezérlő agyának parancsai szerint osztja a nyomatékot az első kerekek között.

Összekerékhajtást ne is keressünk ebben a Leonban, az csak a gyengébb terepkombi privilégiuma (lásd keretes írásunkat) Forrás: Bolla György

Nagyon okos megoldás, és szükség is van rá, hiszen a 280 lóerős teljesítmény már nem vicc: a sima elsőkerék-meghajtású forró ferdehátú mezőnyben gyakorlatilag csak a Renault Mégane RS tud hasonló számot felmutatni. És mit ad az ég, abban széria a mechanikus sperr, ahogyan az ennél még erősebb Civic Type-R-ben is az lesz, amikor színre lép.

Álruhában riogat

Ha tehát elmeséljük valakinek, mi mindent tud a Cupra, a hallgatóságban bizonyára remek autó képe rajzolódik ki. A puding próbája azonban az evés, lássuk, mit tud a legvadabb Seat most, hogy már nem a sportosság, hanem a stílusos technológia van a zászlóra tűzve. Sokatmondó, hogy

nem hangsúlyozták extravagáns külső megoldásokkal a benne rejlő erőt,

a 100 lóerővel gyengébb Fiesta ST jelentősen több színházat visz a design-ba. Ez nem kritika, egyszerűen ízlés dolga, de fontos: ennyi pénzt senki nem ad olyan autóért, ami nem tetszik neki.

Fekete szín mellett még a nagyobb légbeömlől sem tudnak érvényesülni Forrás: Bolla György

Tény, hogy az alap Seat Leon ST egy tágas, családias kombi, és a „cupraság” ebből semmit sem von le. Az első sportülések mögött még teljesen elfogadható hely marad két felnőttnek, vagy három gyereknek, az 587 literes csomagtérre pedig hibátlan: tágas, jól pakolható, és az üléstámlák egyetlen mozdulattal dönthetők majdnem síkba, ha kell. Az első ülések környéke is praktikus, van hely kacatoknak és telefonnak is, talán az ajtózseb lehetne kicsit nagyobb.

Leon, a profi

Bár manapság egyre ritkábbak az elbaltázott kényelmi megoldások, mégis feltűnő a Leon-ban, hogy a beépített extrák mind átgondolt, bizalomgerjesztő rendszerek, pont, mint a Golfban. A fedélzeti számítógép rengeteg információval szolgál, akár köridőt is mér, az érintőképernyős infotainment központ pedig hatékony és áttekinthető. Az is tetszett, hogy

amit egyszerűbb gombbal kezelni, az kapott saját gombot.

Persze aki nem szereti az elektromos kütyüket, annak a rengeteg funkció kiismerése hosszú ideig tart majd, de egy kis affinitással pikk-pakk átlátható az egész.

Érdekesebb formák, mint a Golfban, szerényebb minőségérzettel Forrás: Bolla György

A Leon Cupra extralistáján van kagylóülés is, de a tesztautóba szerelt „sima” sportfotel pont elég jó: könnyen beállítható, már éppen eléggé tart, de még kényelmes városi poroszkáláshoz, vagy hosszú útra is. Itt elhelyezkedve, és a műszerfalon körülpillantva azonban kettős érzések szállnak meg. Egyrészt bejön, ahogy a vezetőt központba helyezi a felém fordított középkonzol, és a formákról sem tudok rosszat mondani. Ez azonban az a pont, ahol a Seat enged a vállalatcsoporti hierarchiának: még az Octaviában is jobb a minőségérzet, mint itt.

Nem tűnik semmi vékonykának, vagy rosszul összeszereltnek, de ebben az árkategóriában már szokatlan a fekete műanyag kilincs, egyáltalán: minden egyszerű műanyag itt. Lehet ezt jól csinálni, a mostani Mazdákban sincs semmi más, csak plasztik, mégis stílusosak, itt azonban valahogy nem jött össze. Sőt,

a Cuprában széria bőr-alcantara kárpitozásba is bele lehet kötni,

a fehér díszítőbetét túl szintetikus anyagból van, és az ajtóra is jutott belőle. Még szerencse, hogy az egyetlen hibáját ezzel el is mondtam, úgyhogy induljunk.

Hatalmasat lép 130-ról

A jobbik, hatfokozatú DSG- váltóval felszerelt kocsival a városi jövés-menés problémamentes. A start-stop rendszer jól működik, a váltó finoman pakolgat, és a kúszása is kellemes, nem ránt nagyot araszoláskor, mint sok más duplakuplungos. A rugózás és csillapítás remekül vizsgázott, fekvőrendőrön nem csapja le az orrát normális sebességnél, az úthibákat mégis jól szűri. A kilátás teljesen átlagos, de az extraként kapható parkolássegítő rendszerrel simán be lehet férkőzni szűk helyekre is.

Apa játékszere: azoknak találták ki, akiknek fontos a jó használhatóság, de időnként elmennének egy kört szerpentinre Forrás: Bolla György

A tesztautóba szerelt rengeteg hangszórós szórakoztató rendszer elfogadhatóan szól, kezelni pedig könnyű, és sima ügy a bluetooth-kapcsolódás is. Mivel a piros féknyereg az egyetlen feltűnő dolog a kocsin, kevesen nézik meg, bár egyszer előfordult, hogy egy parkolóban megvizsgálták a hátát, tényleg Cupra-e. Tényleg az, becsszó.

Országútra, autópályára kiérve tűnik fel, hogy milyen hosszú áttételezést tettek az izmos motor mögé: az tuti, hogy az Autobahnon sem fog egyhamar elfogyni ez a gép, 130-nál még óriási tartalékai vannak.

Ráadásul csendes utazókocsi,

a gumik hangja és a szél sem zavaró, és bár szélesek a kerekek, nem okoznak komoly gondot a nyomvályúk. Persze egy hét alatt nem kerültük meg a Földet vele, de lefogadom, hogy kilométerek ezreire is kellemes utazópartner a Cupra.

Nem kell mindig négy karika

Na de jöjjön a feketeleves: ami eddig elhangzott, attól ez az autó simán lehetne egy kicsit olcsóbb Audi. Hogy mást ne mondjak, az új A4-es, ami belül körülbelül ekkora, kapható ennek a motornak a 252 lóerős változatával, DSG-vel és fronthajtással. Ha valaki le tud mondani a négykarikás utastér érezhetően magasabb minőségéről, akkor ez a Leon hasonlóan tökéletesre csiszolt, jól felszerelt és erős közepes kombi, milliókkal olcsóbban.

Nagyon jó erőben van a kétliteres turbó, de ennél izgalmasabb hangra vágynánk Forrás: Bolla György

De bennem folyton felsír boyracer: ez egy Cupra, könyörgöm! Itt oltári menésről, a tarkón vigyázban álló szőrszálakról és széles vigyorról kéne regélnem, nem nyugodt sztrádakilométerekről! Már a kocsi átvételekor feltűnt, milyen csend van odabent, de úgy gondoltam, az üzemmódválasztó Comfort módjában ez nagyjából normális, majd ha bemelegedett (van olajhőmérő!), és a teljesen felesleges Sport állást kihagyva áttolom Cuprába, akkor bizonyára megjön a hangja.

A mai koncert elmarad

És hát igen, ha kikapcsolom a zenét és nyitva van legalább a tetőablak, akkor hallani is, hogy valahol messze, sok-sok hangszigetelő réteg és zajnorma alatt egész vagány orgánuma van a TFSI-nek. De az a vad üvöltés, vagy legalább vérpezsdítő koncert, ami anno a forró ferdehátú kategória egyik legfőbb ismertetőjegye volt, hiányzik.

Hatalmas és jól variálható a csomagtartó, de ekkora kanyarsebességekhez érdemes rögzítőhálót is rendelni bele Forrás: Bolla György

A csendes üzem minden bizonnyal tudatos döntés eredménye, hiszen ennél olcsóbb kocsikba is be tud kerülni egy rezoncső, vagy más trükk, amivel legalább egy kicsit visszacsempésznek a megszokott aurából. Nem, ez nem lehet véletlen, a Seat direkt csinálta, hogy a Cupra ilyen csendes-gyilkos. Így már mindjárt stimmel a külső is, ez itt kérem a hot hatchback kategória fekete nindzsája: mire észrevennéd, hogy közelít, már mindegy, véged.

4x4 hajtás helyett trükkös diffizár

Mert tévedés ne essék: attól még, hogy nem kiabál róla, a Cupra iszonyatosan gyors. Comfort módban a váltó program kicsit lustább, ezért a gázpedál letaposását kis szünettel követi csak az első kerekek kipörgése, és a kocsi kígyózó, de meggyőző gyorsulása. Cupra módban viszont nincs késlekedés, azonnal ugrik a sebességmérő mutatója. Mivel a diffizár nem hagyja, hogy az egyik kerék elfüstölje az erőt, a motor viszont simán legyőzi mindkét gumi tapadását egyszerre is, jó kis játék akár kisebb gyorsításokat is vad pörgetéssel fűszerezni.

Amikor viszont komolyra fordul a dolog, és bemelegedett gumikkal esünk neki valami kanyargós erdei-hegyi ösvénynek, a Cupra pislogni sem hagy időt. A trükkös diffinek köszönhetően nem rángatja a kormányt a sok ló, és

érezhetően bátrabbak lehetünk kanyarban.

Ha a csúszáshatáron nem elvesszük, hanem éppen hogy ráadjuk a tüzet, akkor befelé húzza az orrát az ívre, nem kifelé tolja - az elsőkerék-hajtással és sperrel ez kész varázslat.

Az alapáras ülések is egész jól tartanak Forrás: Bolla György

Azért el tud fogyni a gumik tudása is, ekkor mindkét kerék egyszerre enged egy kicsit és korrigálni kell a gázon - a kocsi segíteni fog ilyenkor is, nem akar megpördülni. Érdekes, hogy még Cupra állásban sem betonkemény a rugózás, de az úttartáson ez mit sem ront – ügyes az aktív futómű. Az ESP amúgy szintén háromállású, és már a középső, Sport módban is épp elég mókás.

Kinek szól ez az autó?

Persze fogyasztásban és gumiban jelentős költség, ha folyton kihasználjuk az erőt: a sok dugóval és hajtós szakasszal mért tesztátlag 13,3 liter volt. Ezt nem tekintem reprezentatívnak, szinte semmi kímélet nem volt bennem. A pontos fedélzeti komputer hosszú távú kijelzője például már csak 11,6-ot írt a bizonyára sokat hajtott tesztautóban, ami elfogadható 280 benzines lóerőhöz.

Íme, gyári ábrán a fedélzeti menü legizgalmasabb pontjai Forrás: Seat

A Seat Leon ST Cupra tehát nagyon ügyes autó, szinte hibátlan munka. A kérdés, amely azonban végig ott motoszkált a fejemben: tulajdonképpen mi is akar lenni, mi a személyisége? Mert

ha forró ferdehátú, akkor túl puha és visszafogott, rejtőzködő karakter,

ha viszont Audi-pótlék, akkor nem elég jó az utastér anyagminősége.

Én így, egy hét után, az utóbbi felé hajlok. Szerintem a Cupra azoknak szól, akik a négy karikát nem a presztízs, és a finom utastér, hanem a Haladás technikája szlogen miatt választják. A Leonban technika, meg haladás is akad bőven, ráadásul lefogadom, hogy gyorsabb is a fent említett A4-nél. A kérdés már csak az, hogy mennyi vásárló van ebben a halmazban.

Házon belüli alternatíva

Aki érdekes Leon kombit keres, és hajlandó fizetni érte legalább 8,7 millió forintot, Cupra helyett választhatja a 3 centivel megemelt, off-road kiegészítőkkel díszített, összkerékhajtású X-Perience kivitelt is 1,8-as benzines turbómotorral vagy kétliteres dízellel. Ez más megközelítésből az Audi Allroad modellek olcsóbb alternatívájának is tekinthető, elboldogul havas vagy sáros utakon, de persze nem valódi terepjáró.