A Trabantot kár feltámasztani, de van helyette pár ötletem

Obendorfer Dávid, koncepcióautó tervező

A múltidéző autók specialistájának tartott Obendorfer Dávidot kevesen ismerik itthon, pedig munkáiról a legnagyobb európai autós magazinok is elismerően cikkeznek. Az Olaszországban élő, jachttervezéssel foglalkozó dizájnernek csak a hobbija az autó, ezért is tekinti szívügyének. Talán csak idő kérdése, hogy egyik munkáját az utakon is viszontlássuk. Pályafutásáról, a mai autóformákról és a retródivatról kérdeztük.

• Egy érzelmekre ható régi autót nehéz racionális megközelítéssel újraértelmezni.

• Úgy tervezi az autóit, hogy a gyárthatósági szempontokat is figyelembe veszi.

• A volt szocialista autók technikája gyenge, formája pedig középszerű volt a nyugati konkurensekéhez képest.

• Az Alfa Romeo 156 egy autóipari villámcsapás volt 1997-ben.

• A mai prémiummárkáknak olyan sok modelljük van, hogy lehetetlen mindnek egyéniséget adni, ezért meg sem próbálják.

Obendorfer Dávid Forrás: www.albertomerisio.it/Alberto Merisio

A Moholy-Nagy Művészeti Egyetemen 2001-ben végzett Obendorfer Dávid a jól sikerült diplomamunkájának - amely egy négytagú retró modellcsalád terve volt a Fiat Stilo alapjain - köszönhetően fél évet tölthetett 2002-ben az Alfa Romeo formatervező részlegénél. Roberto Giolito, a Fiat akkori vezető formatervezője ugyanis felfigyelt a tehetségére, és gyakornoki helyet ajánlott neki.

Most luxushajó-tervezéssel foglalkozik

Sajnos létszámstop miatt végül nem maradhatott a milánói autógyárnál, de így is Olaszországban ragadt, ahol aztán bútorokat, könnyűfém felniket, sportüléseket és sportkormányokat is tervezett különböző stúdióknál. Ma egy kis bergamói dizájncégnél dolgozik, ahol a világ két legexkluzívabb hajómárkájának, a Rivának és a Sanlorenzónak készít külső-belső formaterveket.

Obendorfer legnagyobb sikere a Fiat 127 modern átirata lett Forrás: Obendorfer Dávid

Autótervezésre már csak a szabadidejében van lehetősége, de így is rendre emlékezetes munkákat tesz le az asztalra.

A legtöbbször egy régi, legendás modellt értelmez újra,

mint például legutóbb az első Volkswagen Transportert. Virtuális autótervei rendszeresen nagy publicitást kapnak az autós sajtóban, a brit Top Geartől a német Auto Motor und Sporton át az olasz Quattroruotéig minden fontos európai magazin be szokott számolni a munkáiról.

Forrás: Obendorfer Dávid

A Volkswagen idén januárban bemutatott BUDD-e tanulmánya adta-e az ötletet arra, hogy elkészítse a T1 Revival-tanulmányt, vagy már korábban elkezdte ezt a munkát? Amúgy mi a véleménye a BUDD-e-ről?

A T1 Revival Concepten 2014 végén kezdtem el dolgozni, aztán - ahogy az lenni szokott - többször is felfüggesztettem a munkát.

Néha egy kicsit állni kell hagyni ezeket a terveket.

A BUDD-e a Volkswagen harmadik ilyen témájú prototípusa. Az első a 2001-es Microbus-tanulmány volt, majd a 2011-es elektromos hajtású Bulli Concept. A BUDD-e a legkevésbé evokatív a három közül. Látszik, hogy a cég inkább úgy próbálja feltámasztani a legendás ős-Transportert, hogy stílusában a mostani szigorú, racionális vonalba illeszkedjen. Ez egy erősen emocionális modell esetében nem lesz könnyű feladat.

Fent a gyári Volkswagen BUDD-e, alul Obendorfer T1 Revivalje. Nincs sok hasonlóság Forrás: VW

A T1 Revival tervezésénél csak a harmonikus forma lebegett a szeme előtt, vagy esetleg a gyárthatósági szempontokat (hajtáslánc beépíthetősége, aerodinamika, töréstesztek) is figyelembe vette valamennyire?

A terv az új T6-os Transporter padlólemezére épül, az adott mechanika dimenzióit figyelembe véve. Leegyszerűsítve a dolgot, a motor mérete és pozíciója, a műszerfal helyzete és az egész ergonómia a T6-ossal egyezik meg.

Egy autó indusztrializálása persze elképesztően nagy munka

még. Ez tehát csak egy koncepcióautó.

Hűen idézi meg az eredeti Transporter szellemiségét Obendorfer terve Forrás: Obendorfer Dávid

Azért vannak gyártástechnológiai szempontból érdekes részletek, ezeket nem feltétlenül veszi észre mindenki. Például a kétszínű karosszériafényezés komplikált (és drága) dolog a sorozatgyártású autók világában. Ezért a T1 Revivalön nem találkozik a két szín sehol ugyanazon a karosszériaelemen. A hátsó oszlopon a tolóajtó sínjét is rejtő fekete profil takarja el a kritikus részt, elöl pedig a motorháztető és a visszapillantó tükör melletti sáv különálló elem.

Forrás: Obendorfer Dávid

Melyik részletre a legbüszkébb a hippikorszak ikonját felidéző kisbuszán?

Nem emelnék ki egyetlen részletet sem. Egyszerűen csak remélem, hogy talán sikerült megragadni valamit az eredeti T1-es Transporter személyiségéből.

Mennyi időbe telik egy ilyen tanulmány megtervezése az első vonaltól a kész háromdimenziós grafikáig?

Ez most elég hosszú idő volt, mert alig húztam meg a VW busz első vonalait, elhatároztam, hogy átalakítom a honlapomat, frissítve a tartalmat, ehhez a Fiat 127-est úgy 70 százalékban újramodelleztem. A BMW CS Vintage Coupét is valamelyest átdolgoztam. Szóval sok hónapon át állt a projekt. De jót tett neki, mert

az ilyen szünetek után máris látja az ember, hol nincs még meg a formai egyensúly.

A német sajtóban a BMW kupéval aratta a legnagyobb sikert Forrás: Obendorfer Dávid

Ön a retró autókra specializálódott, többek között a Fiat 600-nak és 127-nek, a Renault 4-nek, a BMW E9-nek is megálmodta már a modern változatát. Mennyire gondolja fenntarthatónak a retró autók divatját? Feltámasztás után hány bőrt lehet lehúzni róluk?

Annak idején már a Mome-diplomamunkám is a retró dizájn lehetőségeit elemezte, érdekel ez a téma. Kétségtelen viszont, hogy a későbbi modellváltásoknál jelentkezhetnek nehézségek. A Mini szerintem például nem fáradt el, ám az egyre szigorodó biztonságtechnikai követelmények kezdik átírni az autó sziluettjét. Egy ilyen, alapvetően kötött formatervnél az egyensúly könnyen felborulhat.

Fent az eredeti BMW 2000 CS, lent a modern átirat, a CS Vintage Coupé, amely a klasszikus arányokat modern tömörséggel kombinálja Forrás: Obendorfer Dávid

Szerintem egy retró modell esetében a 911-es Porsche példáját érdemes követni.

Az egy mintaszerű evolúció. Sohasem (vagy csak nagyon ritkán) túl sok, és sohasem (vagy csak nagyon ritkán) túl kevés. Ráadásul senki sem nevezné retró modellnek.

Balra az 1964-es első, jobbra a 2012-es, mostani Porsche 911. Dávid szerint így kell csinálni Forrás: Porsche

Lát-e lehetőséget abban, hogy volt szocialista típusok is feltámadjanak, vagy a kelet-európai nosztalgia nem elég fizetőképes? A Trabant Nt-től a Melkus RS2000-en át több nagy ívű terv is született, de mind elhalt. Ön melyik KGST-autókat támasztaná fel?

A nosztalgia az autók iránt normális dolog. Én mindig azt szoktam mondani, hogy

elvileg bármilyen veterán autó feldolgozható,

vagyis reinterpretálható, de csak kevés modell esetében van ennek igazán értelme. Én abban látom ezeknek a projekteknek a problematikáját, hogy a szocialista gyártmányok nem voltak jó autók. Formai szempontból is csak középszerűek a nyugati konkurensekkel összevetve. Egy alapvetően zárt piacon természetellenesen hosszú modellciklust éltek meg, így válhattak ikonikus tárgyakká. De az emberek többsége nem őriz róluk pozitív emlékeket.

Az elektromos Trabant NT-t a Herpa modellgyártó dizájnerei tervezték. Nem lett belőle semmi, és a keleti-európai nosztalgia kevés is lett volna ahhoz, hogy a világ tehetős piacain is eladható legyen Forrás: Herpa

Eddig melyik terve aratta a legnagyobb sikert az autógyártóknál? Nem akarták még tanulmányként megépíteni valamelyiket?

Talán a legnagyobb sikert a Fiat 127-es aratta, legalábbis itt Olaszországban, ha pedig a német sajtóvisszhangot vesszük alapul, akkor a BMW CS Vintage Concept. A weboldalam statisztikái szerint viszont még mindig

a legtöbben a Renault 4-es tanulmányt keresik.

A legtöbben a Renault 4 modern változatára keresnek rá a magyar dizájner honlapján Forrás: Obendorfer Dávid

Ön közvetlenül Walter de Silva, a Volkswagen-csoport 2015 végén nyugdíjba vonult dizájnigazgatója utáni időszakban dolgozott az Alfa Romeónál 2002-ben. Érezte még De Silva hatását a stúdió munkájában, vagy teljesen új irányt akart venni akkoriban a cég?

Igen, sok szó esett De Silváról, főleg, mert akkoriban gőzerővel dolgoztak a 156-ost leváltó modellen, ez lett az Alfa 159, ami végül paradox módon Giugiaro koncepciója alapján épült meg. Szerintem senki sem akart teljesen új irányba indulni, főleg, mert az akkori designfőnök Wolfgang Egger volt, aki nem sokkal később követte is De Silvát a Volkswagen-csoporthoz.

Az egyik legszebb újkori Audi volt az A5, de Obendorfer szerint nem ez Walter de Silva legjobbja Forrás: Audi

Mi a véleménye De Silva munkásságáról? Egyetért vele abban, hogy az Audi A5 volt a legjobb munkája?

Én is olvastam, hogy az A5-öst tartja az egyik legsikerültebb munkájának. Ehhez semmit sem lehet hozzátenni. Az A5 egy gyönyörűen kiegyensúlyozott, jó kiállású kupé. Azért én azt hiszem, hogy

a legkimagaslóbb kreatív teljesítményt az Alfa Romeo 156-tal nyújtotta.

1997-ben az egy valódi autóipari villámcsapás volt.

Az Alfa Romeo 156-ot tartja a nemrég nyugdíjba ment, világhírű De Silva legjobban sikerült munkájának. Obendorfer akkor dolgozott az Alfánál, amikor ezt a kocsit gyártották, és az utódlásán dolgoztak Forrás: Alfa Romeo

Mint egykori Alfa Romeo-alkalmazottat és Olaszországban dolgozó ipari formatervezőt, meg kell kérdeznem, hogy milyen reakciót váltott ki önből, amikor először látta meg az új Alfa Romeo Giulia és a Fiat 124 Spider képeit? Ön szerint érződik ezeken az autókon, hogy az amerikai vásárlók ízlésének is meg akartak felelni velük?

A Fiat 124 Spideren valamelyest érezhető. Ez egy nagyon vékony kis piaci szegmens. Biztos, hogy a vásárlók döntő többsége Európán kívüli lesz. A romantikus elem talán az lehet, hogy már az eredeti 124-es Spiderből is Amerikában adták el a legtöbbet, és valahogy azon is érezhető volt már egyfajta tengerentúli hatás. Az Alfa Giulia szerintem sikeres lesz. Profilból „hallható” rajta valamiféle BMW 3-as visszhang, de egészében egy

karakteres és agresszív kocsi, amilyennek lennie kell.

Szó sincs róla, hogy kihalt volna a retró: az új, Mazda-alapú Fiat 124 Spider is nosztalgikus húrokat penget Forrás: Fiat

Főleg a prémiumautóknál figyelhető meg manapság, hogy egy adott márka különböző kategóriájú modelljei mintha ugyanannak a formának a különböző méretarányú változatai lennének. Az Audi régóta ebben a szellemben tervezi autóit, de már a Jaguar (XE, XF) és a Mercedes is ezt az irányt követi, sőt a legújabb típusaik (C és E és S osztály) már sokkal jobban hasonlítanak egymásra, mint az Audik. Miért nem mernek a gyártók elrugaszkodni egy-egy bevált formától?

Amikor egy gyártó olyan sok kategóriában kínál termékeket, mint a Mercedes vagy az Audi, már szinte lehetetlen egyes modellre szabott exkluzív karaktert adni. Ezzel nem is nagyon kísérleteznek. Szerintem az ilyen „matrjoska”-modellpalettával csak az a baj, hogy nagyon szembetűnnek a kevésbé harmonikus arányokkal születő modellek.

Korai fázisukban nem a számítógépen, hanem a rajzasztalon születnek a tervek Forrás: Lukács Dávid

Az utóbbi évben bemutatott új autók közül mi volt, ami a legjobban, és mi, ami a legkevésbé tetszett önnek?

Nem szívesen kritizálom mások munkáját. Ez nem a dizájner dolga, hanem a szakújságíróé és persze a vásárlóközönségé. Ezért - ha nem baj - inkább nem emelnék ki konkrét modelleket. Annyit azért elárulhatok, hogy magánemberként Olaszországban egy orrmotoros Fiat 500-assal járok.

Egy másik magyar formatervező, Tárnok Zsolt meg is építette álmai retró BMW-jét az E30-as alapjaira. A cikkhez kattintson ide.