Akkor sem fogyaszt, ha kitapossák a lelkét

Üdítő különlegesség a turbókorszakban az új Mazda2 ezerötös szívómotorja, egyszerre ígér sportos vezetési élményt, tartósságot és dízeles spórolást. Az új kisautó többé már nem rokona a Ford Fiestának, de az újkori Mazdákhoz hasonlóan a prémium és a tömegmárkák közti piaci rést célozza meg, ami sajnos az árán is meglátszik.

Mi ez, és mi az újdonság benne?

A Mazda2 új nemzedéke az egyetlen olyan kisautó a magyar piacon, ami

magán viseli a Made in Japan feliratot,

és azon kevesek egyike, amikben a szívó benzineseket nem váltották fel kisebb hengerűrtartalmú turbómotorok. Hosszú távon ez a két tény valószínűleg jó hatással lesz a kocsi megbízhatóságára és értéktartására, de a Mazda2 már új korában is méltó a figyelemre.

Nagyobb kerekekkel látványosabb lenne, de így sem mutat rosszul Fotó: Gulyás Péter

A tömegcsökkentésről és optimalizált motorokról szóló Skyactiv-technológia már a nagyobb Mazdákban is meglepően alacsony fogyasztást produkált, ezért a 2-estől is kedvező értéket vártam. A Mazda szokása még az is, hogy vezetési élményből is többet ad, mint amennyi az elvárás, amivel együtt már ígéretes csomagnak tűnik a kisautó. Főleg, hogy tágasabb, mint az elődje.

Hogy néz ki?

Utolsóként a Mazda2 kapott Kodo formanyelv szerint rajzolt karosszériát, így már egységes a paletta. Mivel ez az irányzat a legjobban az egy mérettel nagyobb, Golf-kategóriás 3-ason működik, nem csoda, hogy az izmosan zömök 2-es úgy néz ki, mintha a nagy testvért 90 fokon kimosták volna.

14 centit nőtt a hossz, 8-at a tengelytáv, de belül ebből kevés érződik Fotó: Gulyás Péter

Jelentősen megnövelték a méreteket, a hossz 14 centit bővült a 2008-ban bemutatott elődhöz képest, de ez is csak ahhoz volt elég, hogy a mai átlagos kisautókat utolérje az új generáció.

A régi 2-es olyan volt, mint egy összezsugorított egyterű, az újnak viszont teljesen más arányai vannak:

az első tengelyt 8 centivel előrébb tolták, az első tetőoszlopokat ugyanennyivel hátra,

ami szokatlanul hosszú motorháztetőt, illetve hátratolt kabint eredményezett.

Viccesen agresszív a tekintete, nem veszi komolyan magát Fotó: Gulyás Péter

A Kodo formavilág kis méretben is működik, a sok izgalmas, hullámzó vonal, a morcos, de magát komolyan venni nem tudó tekintet és az erősen emelkedő övvonal homogén egésszé állnak össze. Persze a szépségnek van ára: a hátsó ajtónyílást és ablakokat feláldozták a külső oltárán, mindkettő kisebb, mint lehetne.

Ferdén hátrafelé alig lehet kilátni, a tolatóradar létszükséglet Fotó: Gulyás Péter

Műszaki tartalom

A Skyactiv-technológia alapvetően a karosszériát és a motort érinti. Nem kis bravúr, hogy a 14 centis hossznövekedés és a gazdagabb felszereltség ellenére

a tömeg csak 15 kilóval nőtt az elődhöz képest,

pedig a régi 2-es a megjelenésekor az egyik legkönnyebb kisautó volt, a Mazda ugyanis rajta kezdte el a diétás grammstratégiáját.

Pörgős és takarékos a Skyactiv benzinmotor, 90 lóerővel is 9,4 másodperces gyorsulást ad. Sokan pont azért vesznek Mazdát, mert nem turbósak, ezért megbízhatóbbnak ígérkeznek Fotó: Gulyás Péter

Az 1,5-ös, feltöltő nélküli Skyactiv benzines a hasonló motorok között a legmagasabb sűrítési arányú, és a keverékképzése is egyedi.

Három teljesítményszinttel, 75, 90 és 115 lóerővel kapható,

utóbbi 8,7 másodperces százra gyorsulást garantál, ami azonos a 136 lóerős Suzuki Swift Sport idejével.

Az egyetlen vezetéstámogató rendszer az indexelés nélküli sávváltásra figyelmeztet Fotó: Gulyás Péter

A leggyengébb változat még nem tartalmazza a bonyolult 4-2-1 rendszerű spéci kipufogóleömlőt, a közepesből - azaz tesztautónkból is - a kondenzátoros energia-visszanyerő rendszer hiányzik, ami pár decivel csökkenti a fogyasztást. Szerencsére a trükkös motorleállító rendszer (az ideális pozícióban lévő dugattyút szikrával és benzinbefecskendezéssel indítja be) mindegyikhez széria.

Milyen benne utazni?

Miután megtudtam, hogy a Mazda2 főtervezője, Janagiszava Rio eredetileg csak autóbelsőkkel foglalkozott, már megértettem, hogy miért lett ennyire jó minőségű és ötletes az utastér. A dizájner kerülte az unalmas, szimmetrikus felépítést, légbeömlőből van turbina alakú kerek és hagyományos lamellás is, utóbbit olyan ügyesen rejtette el a középen végigfutó csíkba, hogy alig lehet észrevenni.

A vezetői pozíció jól beállítható, a váltót élmény használni, az anyagminőség és az összeszerelés átlagon felüli Fotó: Gulyás Péter

A belső anyagok az Audi A1-esben sem okoznának csalódást, az ajtókárpitok és a díszbetétek színe harmonizál a vadítóan piros üléskárpitéval, a keresztben végigfutó, világos, párnázott bőrbetét pedig végképp megteremti a prémiumautós hangulatot.

Eléggé hátra, a váltó mögé tették a menürendszer forgótárcsáját, de nem muszáj használni, mert az érintőképernyőn is lehet adni utasításokat Fotó: Gulyás Péter

Hátul annyival sajnos nem lett tágasabb a 2-es, mint amennyit a hossz- és tengelytáv ekkora megnövelése okozhatott volna, mert a motorháztető lett hosszabb, és nem a kabin. Némi fejlődés azért érezhető, mert

az előd az egyik legszűkebb kisautó volt,

a mostani 2-es viszont legalább az alsó átlagot hozza, de egy Fabia vagy Baleno azért jóval tágasabb.

Bordélyházi, fülledt hangulatot teremt a piros kárpit, persze feketével is kapható Fotó: Gulyás Péter

Hátul ülve a lőrés méretű ablakok is rátesznek a rossz térérzetre,

a kis ajtónyílás pedig a be- és kiszállást nehezíti meg.

Nem kiugróan nagy a 280 literes csomagtartó sem, a hátsó üléstámlákat ennél a Hazumi felszereltségnél 60/40 arányban lehet lehajtani, de az alapmodellnél pedig csak egyben, de egyik esetben sem lesz sík a raktér a fix ülőlappal keletkező lépcső miatt.

Tágasabb lett, de a mai mezőnyben az új Mazda2 is szűknek számít hátul Fotó: Gulyás Péter

Milyen vezetni?

Az előző Mazda2 a kiskategória legjobb vezetési élményt adó tagjával, a Ford Fiestával állt szoros műszaki rokonságban, nem csoda, hogy sokat örökölt a menetdinamikai tehetségéből. Az új már önálló Mazda-fejlesztés, persze ettől még nem lett rossz vezetni.

Már nincs a kormány mellett, furgonosan magasan a váltó,

de így is öröm használni, mert precíz, és rövid úton jár, és még az a kellemes kapcsolási érzet sem veszett ki belőle, amiért a japán váltókért régen annyira lehetett rajongani.

A csúcsmodell LED fényszórókat kap, ezek halogének Fotó: Gulyás Péter

Talán csak a kormányzás lóg ki egy kicsit a képből,

mert ugyan ez is kellően közvetlen és pontos, de amit a Fiesta tud, hogy az ujjbegyeinkkel érezzük az első gumik kapaszkodását az aszfaltba, azt itt sajnos nem kapjuk meg. Középállás környékén kevésbé élénk a kormány, de kitekerve, kanyarban csökken a rásegítés, ami növeli a vezető bizalmát.

Nem kellett kíméletesen vezetni az 5,5 literes átlaghoz. Országúton könnyen 5 liter alá vihető a fogyasztás Fotó: Gulyás Péter

A ballonos 15 colos kerekekkel

a rugózás sokkal kényelmesebb, mint a régi 2-esé,

de szerencsére a futómű kanyarban megőrizte a minimális dőlési hajlamát, és kevésbé tolja le az orrát az ívről, mint várná az ember. Lehetne persze sportosabb is, de ez csak tesztelői óhaj: kevés vásárlónak fog hiányozni az a játék, hogy kanyarban gázelvétellel veszélytelenül meg lehessen úsztatni a farát, mint a Fiestáét.

Szerencsére a kormány, a váltó és a pedálok erőszükségletét úgy lőtték be, hogy a dinamikus vezetők is örömüket leljék benne, a bajuszkapcsolók pedig épp olyan precízen kattannak egyik állásból a másikba, ahogy egy japán autótól elvárható.

Az erősebb változatban más műszerfal van, abban a fordulatszámmérőt tették középre Fotó: Gulyás Péter

Az 1,5-ös, 90 lóerős benzinmotor is hozzátesz a vezetési élményhez: a 9,4 másodperces gyorsulást egy ekkora autóban már elég fürgének lehet érezni,

de az erő csak magas fordulatszámon érkezik meg.

A manapság oly divatos kis turbómotorok alacsony fordulatszámon jobban húznak, és a hosszabb váltóikkal autópályán sem hangoskodnak ennyire, viszont a Mazda ezt közvetlen gázreakcióval és pörgős karakterrel ellensúlyozza.

Csak elöl van tárcsafék, de a rendszer így is tökéletesen hatásos. A 15 colos felni nem túl látványos Fotó: Gulyás Péter

Szenzációs a fogyasztás, vegyes üzemben, vezetési stílustól függően 5,2-5,5 liter között alakult, de országúton 5 liter alá is könnyen le lehet menni. Annak idején a turbómotoros Fiat 500 Twinair és a Ford Fiesta Ecoboost is 2-3 literrel többet fogyasztott hasonló körülmények között.

Megéri az árát?

Japánból Európába importálni autót nem olcsó, amit a Mazda2 3,78 milliós alapára is jelez. Viszont

a felszereltség jobb az átlagnál,

már a 75 lóerős alapmodell is tartalmazza a négy elektromos ablakemelőt, a manuális klímát, a szervókormányt, az USB-csatlakozós hifit, a kulcs nélküli indítást, a multifunkciós kormányt és a fedélzeti számítógépet.

A belső anyagok egy prémium kisautóban is megállnák a helyüket, még a kemény felületek is kellemes tapintásúak, de a legjobb a párnázott, fehér bőrbetét Fotó: Gulyás Péter

A tesztben szereplő 4,85 milliós Hazumi kivitel ezeken felül érintőképernyős fedélzeti menürendszert, bőrkormányt és váltókart, ülésfűtést, tolatóradart, tempomatot, sávelhagyásra figyelmeztető rendszert, Bluetooth-kapcsolatot, esőérzékelős ablaktörlőt is tartalmazott, no meg 15 extra lóerőt.

Hátulról is csinos, némi Alfa Romeo-beütés is van benne Fotó: Gulyás Péter

Azonos szintre hozva a felszereltségeket

a Mazda2 már nem sokkal drágább a konkurenciánál,

a minimális különbséget pedig a prémium autós belső tér, a remek dizájn, a jó vezethetőség és a megbízhatóság ígérete bőven kompenzálja.

Persze akinek nincs szüksége extrákra, csak erősebb motorra, az rosszul jár, mert az extrákat japán szokás szerint csak csomagban árulják. A drága belépő mellett a 2-es egyetlen valódi hibája a szűkös hátsó tér, de ez egy második autónál vagy gyerektelen tulajdonosoknál általában bocsánatos bűn.

Műszaki adatok

Motor, erőátvitel, fékek.
Hengerűrtartalom: 1496 cm3. Furat/löket: 74,5/85,8 mm. Hengerek/szelepek száma: 4/16. Teljesítmény: 66 kW (90 LE)/6000. Nyomaték: 148 Nm/4000. Sebességváltó: ötfokozatú kézi. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa/dob.

Méretek, tömegek.
Hosszúság/szélesség/magasság: 4060/1695/1495 mm. Tengelytáv: 2570 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1495/1485 mm. Tömeg: 975 kg. Terhelhetőség: 530 kg. Csomagtartó térfogata: 280/887 l. Üzemanyagtartály térfogata: 44 l.

Menetteljesítmények, fogyasztás.
Gyorsulás (0-100 km/h): 9,4 mp. Végsebesség: 183 km/h. Átlagfogyasztás: 4,5 liter/100 km. Tesztfogyasztás: 5,5 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 105 g/km.

CX-3, a divatos SUV-testvér

Bár a neve alapján nem egyértelmű, de a Mazda kis szabadidő-autója, a 4,2 méter hosszú CX-3 is a 2-es technikájára épül. A Nissan Juke ellenfelének szánt SUV talán jobban néz ki, mint a 2-es, de a látványos 18 colos felnikkel már nem túl harmonikus a rugózása. Műszerfala ugyanaz, mint a 2-esé, kívül viszont egyetlen karosszériaelemük sem egyezik. Magas építésmódja miatt a CX-3 jobb kilátást ad az útra, és a beszállás is könnyebb, kanyarban viszont jobban billeg. Bent igazából csak a fejtér tágasabb, no meg a csomagtartó, ami 280 helyett 350 literes.

Mivel a CX-3 felszereltségtől függően 2-3 mázsával nehezebb a testvérmodellnél, az 1,5-ös helyett a kétliteres benzinmotort kínálják hozzá 120 és 150 lóerővel, de dízelből maradt az 1,5-ös, 105 lóerős. Fontos különbség még a 2-eshez képest, hogy a CX-3-ast összkerékhajtással is lehet rendelni, sőt a legerősebb benzinmotor csak ezzel vásárolható meg. A 4,46 millió forintért kínált fronthajtású alap CX-3 szerintünk jobb vétel a 2-esnél, mivel nemcsak divatosabb külsőt, tágasabb utasteret, nagyobb presztízst, némi terepjáró-képességet, de több lóerőt is kínál.