Ez a hangyányi pont több száz emberélet

Inkább hivatás, mint szakma az övék. Egy szűk és elit szubkultúra tagjai, kétszázan vannak, ritkán szerepelnek a médiában. Az átlagembernek fogalma sincs arról, mit is csinálnak, mégis az ország legjobban fizetett alkalmazottai közé tartoznak. Exkluzív interjúnkban Bencsik János légiforgalmi irányító elárulja a kulisszatitkokat, többek között azt, hogy mire használja a lábpedált, és miben első a magyar légtér szabályozása Európában.

• Részben az ukrán légtérzár miatt nő a forgalom Magyarország felett.
• Kétéves a légiirányítók képzése, egy brutálisan nehéz teszt a beugró.
• Bencsik János másfél óra alatt 20 ezer ember életéért felel.
• A távolkörzeti irányító a 9500 láb felett szálló gépekkel foglalkozik.
• Tizenkét évesen benézett egy TU-154-es pilótafülkéjébe, és megfertőződött.
• Az EU-ban először nálunk vezették be a szabad légtérhasználatot.

Mintha egyszerre 22 teniszlabda mozgását követné. Lehetetlen? A légtérirányítóknak nem Fotó: Dudás Szabolcs - Origo

Az átlagember általában értetlenül bámul maga elé, ha megkérdezik tőle, mit csinál egy légiforgalmi irányító. Sokan első blikkre a repülőtéri „pálcikás emberrel”, a marshallerrel keverik össze önöket. Mi lehet a munkájukat övező információhiány oka?

Talán az, hogy annyira komplex a feladatunk, hogy nem lehet egy mondatban összefoglalni. Számos téveszme kering rólunk. Van, aki azt hiszi, hogy mi tankoljuk a gépeket, van, aki szerint a légiforgalmi irányítás egy kis szobában történik, ahol egy darab monitoron felügyeli az irányító a hazai légtér teljes forgalmát, más pedig úgy gondolja, hogy a ferihegyi torony egyenlő a teljes magyar légtérirányítással. Mindegyikük téved.

Ez nem egy olyan szakma, ahol elég egyszer lediplomázni, és hátradőlhetünk Fotó: Dudás Szabolcs - Origo

Akkor tegyünk rendet a fejekben. Mit csinál pontosan a légiforgalmi irányító?

Nagyon leegyszerűsítve: a magyarországi légtérben közlekedő repülőgépek mozgását ellenőrzi, biztosítja az elkülönítésüket, műszaki probléma esetén segít a biztonságos leszállásban. A forgalomnak megfelelően szabályozza a légi járművek útvonalát, és

tartja a kapcsolatot a környező országok irányítóival,

hogy a gépek országok közötti átadása gördülékenyen történjen meg.

Izgalmasnak hangzik, de még mindig nehezen tudom mindezt elképzelni a gyakorlatban. Kezdjük az elején; mit értünk pontosan légtér alatt?

Légtérnek azt nevezzük, amiben a repülésre alkalmas járművek közlekednek. A magyar légtér 9500 láb (a repülésben angol mértékegységeket használnak, 9500 láb = 2895 méter – a szerk.) alatti része nem ellenőrzött, vagyis nem kell engedélyt kérnie a pilótának a belépéshez. Mindenki olyan útvonalon, irányban és sebességgel repül, ahogy akar, csak arra kell figyelnie, hogy a tiltott légtereket elkerülje. A kisgépes forgalom szinte teljes egészében itt történik.

Repülési tervet leadni ajánlott, de nem kötelező, e szinten tájékoztató szolgálatot (flight information service) nyújtunk. Ez azt jelenti, hogy kollégáink csak ajánlásokat fogalmaznak meg, kötelezően betartandó utasítások nincsenek, minden a gépet vezető pilótán múlik.

A 9500 láb feletti rész már ellenőrzött légtér,

és itt több körzetet különböztetünk meg egymástól.

A könnyebb érthetőség érdekében vegyünk példának egy Budapestről induló gépet. Kihez jelentkezik be elsőként a pilóta?

Elsőként a gurító irányítóhoz (ground controller), akitől megkapja a hajtóműindítási és gurulási engedélyt, ezután a futópálya várópontjánál a Liszt Ferenc Repülőtér toronykörzete (aerodrome controller) következik, ami ennek a szakmának a leglátványosabb területe. A toronyban ülő kollégák felügyelik az induló/érkező gépeket, le- és felszállási engedélyeket adnak, sőt, hozzájuk tartozik a reptér földi forgalmának ellenőrzése (ground controller) is.

Forrás: HungaroControl

Ezután következnek a közelkörzeti irányítók (approach), akik a le- és felszálló gépeket a reptérről ki- és bevezetik. Ők mondják meg, milyen sebességgel, útvonalon, magasságon közlekedhet a gép a repülőtér 45 mérföldes sugarában, továbbá indulási és érkezési útvonalakat határoznak meg. Végül jön a távolkörzet (area control centre), ahol én is dolgozom. Itt 9500 láb magasságtól egészen 66 ezer lábig irányítjuk a gépeket, és az ország felett áthaladó magaslégtéri forgalmat is felügyeljük.

Forrás: HungaroControl

Az adott körzet valamennyi gépét egy irányító kezeli, vagy vannak további felosztások is?

Igen vannak, ezt szektorizációnak hívjuk. Magyarországot több kisebb részre osztjuk fel, hogy az adott körzetben dolgozó kollégák terheléselosztása optimális legyen. A távolkörzetnél csendesebb időszakokban általában két szektorban dolgoznak, a szektorhatár a Duna mentén osztja ketté (kelet és nyugat) virtuálisan az országot.

De forgalmasabb időszakokban, nyáron vagy

a Forma-1 idején nem ritka, hogy akár nyolc szektort nyitunk meg

a gördülékeny irányításért. Még így is előfordul, hogy 20-22 gép van egy szektorban, ennél több gép mozgását már nagyon nehéz átlátni.

Korán kell szakosodni

Az orvosokhoz, ügyvédekhez hasonlóan a légiforgalmi irányítók is specializálódnak a képzés során. Amilyen körzetet kapnak a karrierjük elején, általában onnan is mennek nyugdíjba. Minden körzetre külön szakszolgálati engedély kell. A közelkörzeti irányítók munkája is nagy koncentrációt igényel, mert a gépek nemcsak fordulnak, hanem emelkednek és süllyednek is, több gép egymáshoz viszonyított helyzetét egyszerre átlátni komoly szellemi kihívás.

A távolkörzetben dolgozók munkája is hasonlóan dinamikus, hiszen egyszerre akár 22 gépet is kezelnek egy szektorban. De az előrelátó tervezésnek és a tökéletesre csiszolt csapatmunkának köszönhetően valamennyi körzet irányítói képesek kontrollált keretek között tartani a munkájukkal járó terhelést.

Többes számban említette a kollégákat. Tehát a monitor előtt nem egy irányító dolgozik?

Egy szektorban ketten dolgoznak: egyikük felügyeli és tervezi a forgalmat, tartja a kapcsolatot a külföldi kollégákkal (planning controller), a másik pedig irányítja a gépeket, utasításokat ad a pilótáknak (executive controller). A két területet folyamatosan váltogatjuk egymás között.

Minden radarjelhez információk özöne tartozik a repülőgépek pillanatnyi helyzete mellett, még ezeket is fel kell dolgoznia az irányítónak Fotó: Dudás Szabolcs - Origo

Nem minden irányítónál látni, hogy amikor a gépekkel beszél, akár egyetlen gombot is nyomva tartana a billentyűzeten…

A többség az adógombot használja, de vagyunk néhányan, akik az irányító és pilóta közötti kommunikációhoz lábpedált használunk.

Lábpedált? Mint a zongoraművészek?

Pontosan, a lábpedálozás azért jó, mert mindkét kezem szabad, és zsúfolt időszakokban nincs arra idő, hogy a billentyűzet egy bizonyos gombját keresgéljem. Úgy is mondhatnám, hogy a klaviatúra és a lábpedál praktikussága közötti különbséget zongorázni lehetne.

Liszt Ferenc is megirigyelhetné Forrás: Origo

Ennyire gyakoriak a zsúfolt időszakok, hogy már lábpedál kell?

A közel-keleti konfliktusok, Kelet-Ukrajna geopolitikai helyzete, valamint a nagyon olcsó üzemanyag miatt dinamikusan nő a Magyarország feletti forgalom, emiatt a zsúfoltabb időszakok száma gyakoribb. Ezenkívül mindennap van egy úgynevezett „hajnali löket”.

Ilyenkor érkeznek az ország légterébe az előző napon a Távol-Keletről indult gépek, ezekkel szinte egy időben futnak be a kora reggeli közel-keleti gépek, és ekkor indulnak a nap első délkelet-európai járatai is. Mindez egy háromórás intervallum alatt, hajnali fél 4 és fél 7 között.

Ráadásul a gépek 80 százaléka 250–500 személyes óriásgép,

egy irányító a másfél órás session alatt 18-20 ezer ember életéért felel. Ilyenkor nagyon jól jön a lábpedál praktikuma.

Az előrejelzések szerint a gépmozgások száma Európában tíz éven belül megduplázódhat Fotó: Dudás Szabolcs - Origo

Laikusként azt gondolja az ember, hogy a napközbeni időszakok a legerősebbek, hiszen akkor indul és érkezik a legtöbb gép.

Annyiban igaza van, hogy a napközbeni időszakok szakmailag komolyabb kihívást jelentenek. A nappali forgalomban a maximális gépszám szektoronként valamivel kevesebb, 16-18 darab. Viszont a forgalom sokkal bonyolultabb, mint hajnalban, mert több az érkező és induló gép, és a függőleges mozgások nagyon megnehezítik a munkát. Nemcsak egy állandó magasságon, hanem több magassági rétegben kell konfliktusokat (amikor két gép vészesen közel kerül egymáshoz) keresni és megoldani.

Vegyünk egy hipotetikus esetet, mi történik akkor, ha egy ilyen „konfliktus” nem tűnik fel az irányítónak?

Ha két repülőgép közelebb kerül egymáshoz, mint az elkülönítési minimum, az irányítónak jelentenie kell. Fölösleges is lenne titkolózni, mert

a Matias légtérirányító szoftver úgyis mindent rögzít.

Az összes ügyet kivizsgálják, a következmények pedig attól függenek, hogy mennyire volt súlyos a helyzet, és hogyan reagált az irányító. A kivizsgálók egyben ajánlásokat fogalmaznak meg, hogy csökkenjen a hasonló esetek valószínűsége.

A kivizsgálási jegyzőkönyvet minden irányító megkapja, kötelező elolvasni, az év végi oktatásokon pedig minden ilyen eseményt kielemzünk. Az a cél, hogy a hibákból tanuljunk, és ne a büntetés legyen az elsődleges.

Nálunk vezették be először a szabad légtérhasználatot, és bevált. Sok kerozint spórolnak meg így a légitársaságok is Fotó: Dudás Szabolcs - Origo

Pontosan hol történik a gépek irányítása?

A legnagyobb monitor a tényleges munkaterület, ez közvetlenül az irányító előtt található. A kijelző a földrajzi információkat csak minimális szinten ábrázolja, a repülőgép pontos helyzetét pedig egy kis pont, a radarjel mutatja. Ehhez repülési magasságot, sebességet, irányt, géptípust, hívójelet és útvonalpontokat tartalmazó, szabadon mozgatható címke tartozik.

Akkor térjünk is rá egy huszárvágással a legfontosabb kérdésre: mi a legnehezebb része az irányítói munkának?

Ennek a munkának az összetettségében van a titka, nagyon személyiségfüggő, hogy alkalmas-e rá valaki.

Fontos a kiváló figyelemmegosztás,

a jó stressztűrő képesség, a magas szintű tolerancia, és hogy az ember képes legyen csapatban dolgozni. Minél nagyobb a forgalom, annál kevesebb idő jut egy-egy probléma megoldására.

Ezek után hogy jut eszébe bárkinek is ezt a hivatást választani?

Nálam a véletlenek sorozata kellett ahhoz, hogy végül irányító lettem. Tizenkét éves koromban repültem először egy Malév TU-154-es gépen, és benézhettem a pilótafülkébe. Emlékszem, hogy a pilóták nagyon segítőkészek voltak, és sokat magyaráztak, de hogy mit, azt a mai napig nem tudom. Miután leszálltunk, már tudtam, hogy semmi mással nem akarok foglalkozni, mint valamilyen repüléshez kapcsolódó területtel.

Már most is hiányszakma a légi irányítóké, és ahogy nő forgalom, úgy lesz ez egyre égetőbb Fotó: Dudás Szabolcs - Origo

A középiskola után egyenes út vezetett a szolnoki Kilián György Repülőműszaki Főiskolára, ahol helikoptersárkány-hajtómű szakon végeztem.

Az ösztöndíjamat az akkori Közlekedési Minisztérium fizette,

cserébe a képzés után három évig a polgári repülésben kellett dolgoznom. Közben véletlenül megtudtam, hogy a győri főiskolán elindul az utolsó légiforgalmi-irányító szak, amiről – immár repülőmérnökként – nem tudtam semmit.

Épp a szakma titokzatossága tett nagyon kíváncsivá, jelentkeztem is gyorsan. Azonnal beleszerettem ebbe a világba, és négy év képzés után, 1994-ben szereztem meg a szakszolgálati engedélyt. Azóta vagyok távolkörzeti légiforgalmi irányító, de pár évig a fejlesztési osztályon a Matiason dolgoztam több kollégával. Izgalmas időszak volt.

Mi az a Matias?

A szoftver, amin az irányítók dolgoznak. A teljes neve Magyar Automated and Integrated Air Traffic System. A francia Thales-csoport fejleszti. A HungaroControl (HC) szakembereivel együtt folyamatosan finomítják a programot. Ma a világ egyik legfejlettebb ilyen rendszere, 2005 óta használják. A program a kifinomultságának köszönhetően képes akár 10-20 mérföldre előre jelezni a konfliktusokat.

Ha valaki holnap reggel úgy dönt, hogy márpedig ő légiforgalmi irányító akar lenni, hol tudja ezt megtanulni? Van egyáltalán állami képzés?

A magyarországi légteret felügyelő HungaroControl Zrt. szükség szerint (általában évente) indít tanfolyamot olyanoknak, akik megfelelnek a jelentkezési feltételeknek, vagyis betöltötték a 20. életévüket, büntetlen előéletűek, középfokú iskolai végzettségük és „C” típusú középfokú angol nyelvvizsgájuk vagy azzal egyenértékű bizonyítványuk van, illetve sikeresen túljutnak a felvételiken. Ők kétéves angol nyelvű képzésen ismerhetik meg a munka fortélyait.

A pontos és gyors pozicionálás nagyon fontos, ezért az irányítók speciális egeret használnak Forrás: Origo

Úgy tudom, mégsem tolonganak az érdeklődők, a képességeiket felmérő FEAST tesztről városi legendák keringenek.

Nem arra vagyunk kíváncsiak, hogy kinek milyen a lexikális műveltsége, vagy mekkora az intelligenciahányadosa. A FEAST azt próbálja minél pontosabban felmérni, hogy a légi irányításhoz szükséges képességek mennyire vannak meg a jelentkezőben. Mindenkit csak bátorítani tudok, hogy ha lehetősége engedi, próbálja ki magát.

Kőkemény teszt, egyetlen eséllyel

A FEAST-et (First European Air Traffic Controller Selection Test) a világ legnehezebb tesztjének tartják. A feladatsorban többek között a fejben számolásra, a reakcióidőre, a nagy figyelemmegosztásra, a térlátásra és a pszichológiai alkalmasságra vonatkozó kérdések szerepelnek. Aki megbukik, soha többé nem próbálkozhat újra a kitöltésével, örökre elbúcsúzhat irányítói álmaitól. A kevés szerencsés, aki sikeresen teljesíti, folytathatja a FEAST II-vel, ami tovább szűkíti azok körét, akik elkezdhetik a kétéves képzést.

Két adat a teszt hatékonyságáról: a legutóbb meghirdetett tanfolyamra 600-an jelentkeztek, de az oktatás egy 12 fős csoporttal indult el, magas a lemorzsolódás arány. A képzés többlépcsős, az utolsó szakaszban már egy oktatóval közösen, élesben dolgoznak (on the job training) a növendékek, itt legalább 400 órát kell eltölteni, csak utána kapnak szakszolgálati engedélyt a végzősök. Európában évek óta hiányszakma az irányítóké.

Az extrém koncentráció miatt van egészen speciális munkaidejük, ha jól tudom.

Nem szabad elfeledkezni róla, hogy az a mozgó „pötty” a monitoron sok millió dollárt és több száz emberéletet jelent a valóságban. Szükség van a teljes szellemi kapacitásunkra, ezért egy session alatt másfél órát irányítunk, majd 45 percet pihenünk. A 12 órás szolgálatot követően 24 óra, majd az újabb 12 óra szolgálat után 72 óra pihenőidőt kapunk.

Különleges munkahely, szigorú biztonsági előírásokkal – ide nagyon kevesen jutnak be körülnézni Fotó: Dudás Szabolcs - Origo

Ezenkívül számtalan feladatunk van, szinten tartó tréningek, szimulációs gyakorlatok, angol felfrissítő képzés, többen oktatóként is együtt dolgozunk a növendékekkel. Ez nem egy olyan szakma, ahol elég egyszer lediplomázni, és hátradőlhetünk. A fizikai és mentális kondíció megőrzésére az épületben edző- és futótermet, étkezdét, pihenőhelységet is fenntartanak.

Európában elsőként Magyarországon vezették be a szabad légtérhasználatot: a Hufrát (Hungarian Free Route Airspace). Kijelenthetjük, hogy ez tulajdonképpen a korlátozások nélküli légtérhasználat talán legfontosabb mérföldköve volt az elmúlt tíz évben?

Először is tisztázzuk, a Hufra nem logikátlan, összevissza repülést jelent az ellenőrzött légtérben. Most sem arra repül a pilóta, amerre éppen kedve van, mindössze

az eddigi légi útvonalak és töréspontok szűntek meg.

Arról van szó, hogy az országhatár ki- és belépőpontjai között a legrövidebb útvonalon repülhetnek a gépek, csökkentve az üzemanyag-fogyasztást és a károsanyag-kibocsátást, de csak akkor, ha ezt a forgalomszervezési előírások lehetővé teszik.

Az orvosokhoz, ügyvédekhez hasonlóan a légiforgalmi irányítók is szakosodnak a karrierjük kezdetén Fotó: Dudás Szabolcs - Origo

A repülőterek indulási és megközelítési útvonalai természetesen megmaradtak. Mi a gép teljes repülését felügyeljük, vizsgáljuk más gépekhez viszonyított pozícióját, egy esetleges

vészhelyzetben maximális támogatást nyújtunk a személyzetnek.

A terhelésünk valójában nem csökkent.

Mit csinál egy légiforgalmi irányító, ha nem éppen a monitor előtt ülve felügyeli a gépeket?

Ugyanolyan hétköznapi tevékenységet folytatunk, mint bárki más. A családunkkal töltjük az időt, sportolunk, én például kosárlabdázom. Mivel ez egy nagyon zárt világ, gyakran járunk össze a kollégákkal, erős a csapatszellem. Igyekszünk mindenben segíteni a másikat. Ez olyan munka, ami nem ér véget a szolgálat leteltével.

Százéves a magyar légi irányítás

A hazai légiforgalmi irányítást egy maroknyi rádiótávírász hozta létre 1916. január 31-én Temesváron. Az elmúlt években a HungaroControl (HC) a világ egyik vezető szolgáltatója lett, földrajzi elhelyezkedésünknek köszönhetően a teljes európai forgalom 8 százalékát kezeli. Azon kevés állami vállalatok egyike, amelyik nem haszonélvezője a forráselosztásnak, vagyis egy forint költségvetési támogatást sem kap, de évek óta nyereséget termel. A bevétel a leszállási díjakból, az átmenő forgalomból és egyéb befizetésekből adódik össze.

Az elmúlt öt évben a magyar légtér forgalma és ez ebből származó bevételek dinamikusan emelkedtek. Tavaly 11,43 százalékkal nőtt a forgalom, a magyar irányítók több mint 800 ezer légi járművet kezeltek. Újabb csúcsok születtek mind az átrepülő (több mint 640 ezer légi jármű), mind a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtérre érkező és onnan induló (több mint 90 ezer légi jármű) járatok számában.

A légtérirányításnak helyet adó épület nagyon átgondolt tervezéssel, a funkcionalitás jegyében készült. A terek tágasak, világosak, még belső kerttel ellátott átriumot is találunk. Nyugalom, csend és frissítőital-automaták mindenütt. Némi túlzással olyan az egész hely miliője, mintha egy loftlakással kevert Pentagonban járnánk.