Putyint megviccelte, de a kétmilliós ár komoly

Lada Granta teszt Kismartoni Andrisnak 2016 április 18-án

Debrecen, 1971. június 14.: dr. Zsadányi Ottóné átveszi az első Zsigulit Magyarországon, egy fehér 1200-ast. Debrecen, 2016. január 14.: Fazekas Kata megkapja az első újkori Ladát, egy metálzöld 4x4 Classicot. Hosszú kényszerpihenő után nálunk indította el nyugati offenzíváját az orosz márka, és már több mint 400 autót eladott. Teszteljük a kínálat legolcsóbb modelljét, a kétmilliós Grantát.

Új autót mindenkinek, szól a szlogen

Test drive - bogarássza ki az angol nyelvű, de cirill betűs feliratot a kocsi oldalán a benzinkutas, méregeti az illesztéseket, és a lengéscsillapítókat vizsgálva lenyomkodja a Granta sarkait, mintha vásárban lennénk. Nemi is tudta, hogy visszatért a márka, nagyon kíváncsi rá, úgyhogy bekéredzkedik az utastérbe, és már a műanyagokat tapogatja, sebességet vált, kezelőszerveket gusztál. Rákérdez az árra, és amikor elárulom neki, megenyhül: nem is rossz ajánlat ez.

Színre fújt lökhárító, alufeni - nem tűnik ez fapados alapmodellnek Fotó: Szabó Gábor - Origo

„Kétmillióért inkább használt autót vennék” - viszi be végül mégis a balhorgot a ladásoknak, és a véleményével aligha lesz egyedül. Ezzel fontos ideológiai kérdéshez értünk:

mi szól egyáltalán az új kocsi mellett?

Hiszen kapásból százezreket veszít az értékéből hazaúton a szalonból. A kedvezőbb finanszírozási lehetőségek mellett vannak még azért pozitívumok, például tudjuk, hogy nem volt törve, és kezdettől rendesen szervizeltettük, bár ezek kis utánajárással egy fiatalabb használtnál ellenőrizhetők.

A matrica nem szériatartozék, de szívesen adnak egyet a kereskedésben Fotó: Szabó Gábor - Origo

Vannak persze más dolgok, amiket nem könnyű kideríteni. Az előző tulaj egy kilométeres utakra használta, és a jéghideg olaj miatt drámai volt a motorkopás. Vagy köves utakon tanyára járt vele (erre amúgy nagy hasmagasságával alkalmas a Granta), és a futómű kapott kemény kiképzést. És millió más érv szól még sokaknak a használt ellen: másvalaki pukizott az ülésébe, női körmök karcolták össze a kilincs környékét, satöbbi. Újat birtokolni nemcsak lakásból, de autóból is különleges érzés.

Haszonjármű-romantika a beltérben

Ám azért cserébe, hogy első tulaj lehet a vevő, kell némi kompromisszumot kötnie. Emlékszem, új Samaránkat egy hétig kellett nyitott ablakokkal szellőztetni a garázsban, miután elhoztuk a Merkur-telepről.

Szerencsére a vegyiüzem-szag már a múlté,

de azért 3500 kilométer után is lehet érezni a Granta tesztautóban a műanyagok kigőzölgését. Márpedig van belőlük bőven, fröccsöntött elem a komplett műszerfal és az összes ajtóborítás. Itt-ott tenyérnyi kárpitozás vagy színes betét jót tett volna, a kevésbé csillogó felületek pedig feledtetnék az agyonszilikonozott taxik hangulatát.

Némi túlzással gőzborotvával is tisztítható a beltér. Csak az antenna és a hangszórópár széria, a rádió nem Fotó: Szabó Gábor - Origo

Pár ezer forintból már az is otthonosabbá tenné, ha gumi helyett szövetszőnyegeket tennének a lábtérbe, és a mai autók világában az is szokatlan, hogy a legváratlanabb helyeken bukkannak fel burkolatlan csavarfejek. A haszonjárműves puritanizmusnak vannak ugyanakkor előnyei is,

nem sajnálunk például sáros bakancsban beülni,

és apuka sem tépi a maradék haját, amikor a kölyök a csokis kekszet a huszadik figyelmeztetés ellenére is szétkeni.

Átlagos testmagasságig egész jól el lehet férni hátul. Egyáltalán nincs kagylósítva a hátsó ülés Fotó: Szabó Gábor - Origo

Kis autó, nagy puttonnyal

Szándékosan a létező legolcsóbb Ladát kértük első tesztre, ami egy lépcsőshátú limuzin a Renault Thalia, Suzuki Swift Sedan és társaik nyomdokain. A kispolgári, az alacsony ár és a nagy bendő miatt népszerű kategória vonzereje mára Kelet-Európa-szerte jócskán megkopott, de tévedés lenne leírni. Puttonyos kisautót alkotni a műfaj korlátai miatt a formatervezők rémálma, és természetesen a marketingeseké is, hiszen minden nagykönyvben megíratott: a dizájn az első számú selling point.

Ez azért nem a legelőnyösebb nézete. A Granta 2,2 millió forinttól ferdehátúként is kapható, az sokkal szebb és praktikusabb Fotó: Szabó Gábor - Origo

A nehezen összekuporgatott forintok, havi törlesztőrészletek szemüvegén keresztül nézve persze sok minden megszépül. Objektíven vizsgálva a Granta azért nem egy szemet gyönyörködtető jelenség, és főleg a hátulnézete előnytelen, de azért gnómnak sem mondanánk, mint mondjuk a régi Thaliát. Ma még

ritkasága és márkaneve miatt sokan megnézik,

sőt, kamerás telefonok lendülnek a magasba, és nem reprezentatív felmérésünk szerint a legtöbben azért vállalhatónak tartják. De nem vonzónak.

Vannak itt-ott eléggé elnagyolt részletek, például a hátsó lámpa belső burkolatánál Fotó: Szabó Gábor - Origo

Hívhatnák Kalinának vagy on-Dónak is

Csinosabb, átemblémázott kivitelben is gyártják helyi piacra, de a Datsun on-Do névről valószínűleg mindenkinek ugyanaz jutna eszébe, mint Pistikének. Maga a Granta amúgy 2011 óta kapható, tehát nem vészesen régi fejlesztés, bár műszaki megoldásainak nagy része a kétezres évek közepéről, jóval a Renault–Lada-együttműködés előtti időszakból származik. Nem szeretnénk a pattintott kőkorszakig visszavezetni eredetét, de meg kell jegyezni, hogy a Kalina kisautócsalád második generációjának tagja, ezúttal önálló típusnévvel, amit a harmadik szériánál állítólag újra eltörölnek.

Ódivatú a kar, de legalább állítható a fényszóró magassága. Alatta a csomagtér belső nyitógombja Fotó: Szabó Gábor - Origo

Amikor az első magyar Lada-szalonban jártam, ott álldogált a rokon, a Kalina Hatchback (csapotthátú) és a Kalina Kombi is. Mindkettő fiatalosabb első lökhárítót, hűtőrácsot és lámpákat kapott, mint a Granta, viszont drágábbak, és jóval kisebb a csomagterük.

A lépcsőshátú farában ugyanis 520 literes üreg tátong,

vagyis nagyobb, mint egy Toyota Avensisben vagy BMW X3-ban, de a sok-sok csupasz burkolat és a belógó zsanérpár láttán azért mindig érezni fogják a ladások, min spóroltak.

Tágas, de puritán kialakítású a csomagtartó Fotó: Szabó Gábor - Origo

Nem hiba, inkább konstrukciós sajátosság a szűk nyílás, ide senki sem fog hűtőt betuszkolni. Míg a lépcsőshátú BMW-kben a közelmúltig sem volt magától értetődő, a Ladában dönthető a hátsó ülések támlája, így például a golfütők (vagy inkább kapák?) szállításával nem lesz gond, de aki rendszeresen visz terjedelmesebb holmikat, jobban jár az ötajtósokkal. Kilincset hiába keresünk a hátfalon, a csomagtérajtó kulccsal nyílik, de szerencsére a műszerfalról is elektromosan ki lehet reteszelni.

Nem fapados a felszereltség

Mielőtt bejutnánk a Ladába, ki kell kapcsolni a riasztót, amivel - két legyet egy csapásra elven - alighanem a központi zár hiányzó távirányítóját akarták pótolni, műszerpulton pedig levehető előlapos, sajnos

eléggé dobozhangú CD-rádió trónol.

E két, az ezredforduló környékén divatos utólagos extrával az importőr próbálta szebbé varázsolni a tesztelés napjait, de ezeket leszámítva egész gazdag a kétmilliós alapmodell felszereltsége, a szervokormány mellett még a fedélzeti számítógép, az elektromos ablak, a guminyomás-érzékelő és meglepő módon az alufelni is széria.

Mintha egy robogó kulcsa lenne, cirill betűkkel és utólagos távirányítóval Fotó: Szabó Gábor - Origo

A drágább Granták változatos extrákat vonultatnak fel, de a szórakoztató elektronikában komoly az elmaradása, igaz, egy szélvédőre tapasztott okostelefonnal is jól el lehet navigálni. Biztonság terén aggasztóbb a decifit. Van ugyan az uniós előírások miatt ESP, de légzsákból például csak kettőt tettek bele, a vezetéssegítő rendszereket pedig hírből sem ismeri. Az „ami nincs, nem is romlik el” elvet követve talán sok tulaj nem is hiányolja ezeket, de egy Euro-NCAP törésteszt után lenne riadalom.

Könnyű vezetni, csak hőség ne legyen

A kevés funkció hozadékaként az is könnyen el fog igazodni a Grantában, aki 1200-as Zsiguliból ül át, itt még nem kell menükben botorkálni ahhoz, hogy feljebb csavarjuk a fűtést, vagy átállítsuk a rádiót. Hatalmas külső tükrökben pillanthatunk vissza, a három hátsó fejtámlát le lehet süllyeszteni, magas az üléspozíció, és a mai, bunkerszerű autókkal ellentétben nagyok az ablakfelületek, összességében tehát nagyon jó a kilátás. A magas far zavaró néha tolatásnál, de ezzel vége is a feladványoknak.

Kisautósan kicsi ülések? Nem, a Ladába rendes székek jutnak, de azért lenne mit csiszolni a formázásukon Fotó: Szabó Gábor - Origo

Részben az alacsony övvonalnak is köszönhető, hogy a 4,26 méteres Grantában egész jó a térérzet. A mai kisautók között persze egyáltalán nem számít szélesnek, viszont a hátsó padot a két szélső helyen egyáltalán nem kagylósították, így középen sincs kényelmetlen púp. Ez bizony azt jelenti, hogy sok nagyobb kocsival ellentétben

a Granta valódi ötszemélyes,

de azt azért nem állítjuk, hogy ez a legjobb választás kidobókat szállítani. Menőzésre már csak azért sem az igazi, mert az ablakait elöl és hátul sem lehet teljesen leengedni, kikönyökölve szép kis vonal jelenik meg az alkar bőrén.

Klasszikus úszók az ajtózáraknak, ez még jópofa. Az viszont kevésbé, hogy nem lehet teljesen leengedni az ablakokat Fotó: Szabó Gábor - Origo

Apropó, szellőztetés: a kétmilliós alap-Grantából

egyetlen felszerelés, a klíma hiányzik igazán,

de az nagyon. Külön nem lehet megrendelni, csak csomagban adják az erősebb, 16 szelepes motorral és a gyári rádióval, Norma felszereltségként. Ekkor viszont kereken a negyedével, 2,5 millió forintra nő az ár. Tény, hogy régen is megvoltunk klíma nélkül (sokan ma is kénytelenek), mások érzékenyek rá, de főleg azoknak, akik városi dugókban szaunáznak, vagy sztrádán hallgatják a szél dübörgését, nem leányálom így utazni. Arról nem beszélve, hogy használtan eladni sem könnyű klímátlan kocsit.

Áthangolták az európai utakra

Lehet, hogy gonosz dolog, de menettulajdonságok terén a legrosszabbakra számítottam. Máig sem sikerült igazán kiheverni az olcsó szedánok támolygó futóművét és más gyengeségeit, sőt, előttem van a laza motorfelfüggesztésű Thalia gázadásra vadul rángatózó váltókarja. Ilyen dolgokat érdekes módon egyáltalán nem produkált a Granta, a futóművét például a nyugati exporthoz feszesebbre hangolták, és valószínűleg a minőségi Pirelli gumik is sokat hozzátettek a jó összképhez.

Nagyon dől, de nem áll tótágast: keményebb rugókat és ESP-t kapott az európai kivitel Fotó: Szabó Gábor - Origo

Így sem lesz persze a szerpentinek ördöge, de azok, akik nem élményautózni akarnak vele (miért is tennék?), hanem A-ból B-be jutnának el, egyáltalán nem rossz. Nincs vad ágaskodás, bólintás, oldaldőlés, ugyanakkor

pocsék utakon sem rázza össze a társaságot.

Hibái persze vannak, eléggé érzékeny például az oldalszélre, és a kormány sem könnyíti meg az iránytartást, sőt, úgy általában az ívek finom lekövetését: középállásból nehéz kitéríteni, aztán túl könnyű lesz a sok rásegítés miatt.

Nincs külön műszere a hűtővíznek, de a menüből fokra pontosan le lehet hívni a hőmérsékletét Fotó: Szabó Gábor - Origo

Az EU-s előírásokhoz háziasítva blokkolásgátló és menetstabilizáló tartja korában a Grantát, ha netán megcsúszna, a rendszert deaktiváló legóelemnyi gomb olyan feltűnő, hogy nem kell sokáig keresgélni a sok vakkapcsoló között. Épeszű tempóról finoman adagolva lehetett lassítani vele, erős fékezésnél viszont baljós hangok érkeztek elölről. Úgy látszik, 3500 kilométer alatt nem sikerült jól összekopnia a betétnek és a tárcsának. Vagy a Lada WTCC-pilótája, Gabriele Tarquini járatta be a tesztautót?

86 lóerővel is jól boldogul

Míg az újkori Daciák kezdettől Renault-, a Skodák pedig rövid átmenet után egységesen Volkswagen-motorokkal készülnek, addig a Ladánál egyelőre kitartanak a saját fejlesztésű és gyártású blokkoknál. És tudják mit? Az 1,6-os négyhengeres a Granta egyik legjobban sikerült része. Még úgy is, vagy talán éppen azért, mert a klímátlan tesztautóba az egyszerűbbik, hengerenként kétszelepes kivitel került.

Ez konstrukciójából adódóan nem erős ugyan nagy fordulaton, viszont már

lentről is egyenletesen húz.

És mindig elsőre beindul - a gyárban tanulhattak a fiaskóból, amikor az ünnepségen pont Putyinnak nem volt hajlandó beindulni az egyik nullszériás példány. De az orosz elnök azóta is lelkesen promózza a Ladát.

A klímás Ladákba a 16 szelepes motor kerül 96 lóerővel, ez viszont a sima alapkivitel. Nincs csicsás műanyag szelepfedél, de egész nyomatékos Fotó: Szabó Gábor - Origo

Márpedig a hétköznapi jövés-menésnél az számít, hogy rugalmas legyen – itt kivételesen a váltási esedékességet jelző műszer utasításait követve is nyugodtan fel lehet váltani. Na jó, csak akkor, ha sík az út. További meglepetés, hogy az Euro-6 normákhoz átalakított motornak egész jók a gázreakciói, és nem is bántóan zajos. A megengedett autópályatempónál ötösben 3500 körül jár a fordulatszám, nem vészesen rövid tehát az áttételezés, és a motor zúgása helyett inkább a szél süvítése hallatszik.

Használt autó érzetét adja a váltó, a luxuskiviteleket automatával is gyártják. A kézifékkar egy az egyben a Samarából származik Fotó: Szabó Gábor - Origo

Új autótól szokatlan módon viszont kisebb tempónál feltűnő a váltóházból jövő búgás, az amúgy jó megvezetésű, bár kissé hosszú utakon járó váltókar pedig időnként kicsit akadozik. A zsigulis idők emlékére persze nem ez érdekli a kíváncsiskodókat, hanem a fogyasztás. Nos,

a gyári 6,6 literes vegyes átlag magasabb,

mint amit a mai modern, turbós, laboratóriumi mérésekre kitenyésztett kisautóknál meg szoktak adni, de takarékos vezetéssel akár tarthatónak is tűnik. Nálunk zömében tempósan, az utak több mint egyharmadán városban hajtva 7,8 literes átlaggal zárta a tesztet a Lada.

Van egy probléma. Úgy hívják, Dacia

Nehéz ítéletet mondani az ország második legolcsóbb új autójáról, különösen úgy, hogy nem ismerjük még a tartósságát. A gyári minőségjavító intézkedések sorozata után várható, hogy a Hungarolada-korszakból ismert, a márka mélypontjának számító 110-es sorozatnál tartósabb, és biztonságérzetet ad az új importőr nagyvonalú, 5 éves vagy százezer kilométeres garanciája. De a kidolgozás és a dizájn egyelőre inkább ez előző Dacia Loganéra emlékeztet, mint az aktuális másodikra.

Aki végig márkaszervizben javíttatja, akár öt évig is élvezheti a garanciát Fotó: Szabó Gábor - Origo

Annak, aki mostanában nem böngészett árlistákat, érdemes egy picit szétnéznie: a legolcsóbb Suzuki Swiftet 3,2 millió, a tágasságában a Ladához mérhető Skoda Rapidot pedig 4,3 millió forintért adják, bár mindig lehet alkudni a kereskedésekben.

A 2-2,5 milliós ársávban szűkös miniautók tűnnek fel,

alatta viszont ott a konszernen belüli rivális: a Ladánál kilencezer forinttal olcsóbb Dacia Logan II. Igaz, fapadosabb felszereltséget és gyengébb, 1,2 literes motort nyújt, viszont kifinomultabb.

Motortól és felszereltségtől függetlenül 1080 kilót ad meg a gyár saját tömegnek. Már-már szabadidő-autós a 16 centis hasmagasság Fotó: Szabó Gábor - Origo

Nem hadititok, hogy a kétmillió alatti belépőmodellek csak vevőcsalogatók, és bár a kipróbált, színre fújt lökhárítós, alufelnis Granta elsőre nem tűnik mezítlábas szükségmegoldásnak, a légkondicionáló hiánya miatt mégsem észszerű választás. Érdemes megfizetni a már említett 96 lóerős Norma kivitelt, és aki picit is ad a praktikumra, a Sedan helyett ötajtós Granta Liftback verzióként rendeli. De jaj, addig osztottunk-szoroztunk, amíg 2,65 millióra tornásztuk fel az árat. Pár tízessel drágábban a Dacia klímás - igaz, harmatgyenge - kombit kínál a Loganból. Használt autókból pedig más világ tárul fel…