Raliautóként érkezik, békés kombiként távozik – Subaru Levorg-teszt

A Subaru mindig is a különcök választása volt, azoké, akik nem szeretik, ha minden sarkon áll egy ugyanolyan kocsi, mint az övék, és akik nyitottak az olyan egyedi műszaki megoldásokra, mint például a bokszermotor, az alapáras összkerékhajtás vagy a keret nélküli oldalablakok. Az új Levorg a kombi Legacy helyét próbálja átvenni a megújult kínálatban, csakhogy a technikája az egy számmal kisebb Imprezából származik.

A Subaru sokáig a Legacyval képviseltette magát a középkategóriában, azonban ez a szegmens az utóbbi évtizedben a szabadidő-autók növekvő népszerűsége miatt elvesztette a jelentőségét Európában. Nem véletlen, hogy ma már Honda Accordot, Nissan Primerát és Mitsubishi Galantot sem lehet új autóként venni.

Úgy néz ki a Levorg, mintha a 300 lóerős WRX STi puttonyt növesztett volna Fotó: Polyák Attila - Origo

A Legacynak a 2003–2009 között gyártott negyedik nemzedéke volt talán a legjobb, ebben még a vezethetőségre és a formatervre is odafigyeltek, nem úgy, mint az Európában megbukott ötödik nemzedéknél, amelynek tervezésekor mintha csak az utastér tágasságára ügyeltek volna.

A hatalmasra hizlalt, jellegtelen megjelenésű, nem túl igényes belsejű, csupán átlagos vezethetőségű ötödik generáció nem is lett sikeres nálunk, nem csoda, hogy két éve bemutatott utódját,

a hatodik Legacyt már nem is importálják az öreg kontinensre,

kivéve az Outback-et, amely nem más, mint a Legacy kombi emelt futóművű, műanyag védőbetétekkel ellátott változata.

A 4,69 méteres hosszhoz csak 2,65 méteres tengelytáv társul, de az utastér így is tágas. Érdekes, hogy a krómcsík véget ér a C oszlopnál Fotó: Polyák Attila - Origo

Igen ám, de a már-már prémiumautónak számító terepkombi legolcsóbb változata is 10,5 millió forintba kerül, így a sima Legacyk hiányával hatalmas űr tátongott a 6,6 milliós alapárú XV (ez egy ötajtós Imperza, szintén terepruhában) és az Outback között a Subaru árlistáján.

Ezt a rést tömték be az új Levorggal, amely 4,69 méteres hosszával félúton van a kompakt és a középkategóriás kombik között.

Fura hangzású neve akár egy sci-fiben szereplő idegen lényé vagy egy ismeretlen cetfajé is lehetne, a japánok a Legacy Revoluton Touring (forradalmi Legacy kombi) szavakból legózták össze, annak ellenére, hogy a kocsinak műszakilag kevés köze van a nagy testvérhez.

Külsőre valódi sportkombi

Ha a tükörben látjuk közeledni a Levorgot, azt is hihetnénk, hogy egy 300 lóerős WRX STi csörtet felénk, mivel az utcai raliautó harcias orr-részét szinte változatlanul kapta meg, akárcsak a padlólemezét, amelynek a hátsó túlnyúlását azért megnövelték a kombikarosszéria miatt.

Alacsony és széles, ahogy egy sportkombihoz illik Fotó: Polyák Attila - Origo

Széles, hosszú és lapos a karosszéria, az első és hátsó sárvédők erőteljes domborításai némi sportosságot csempésznek a képbe, így az összhatás egyáltalán nem rossz, pedig az ennyire hosszú túlnyúlások már kimentek a divatból.

A tesztautó megjelenését a 18 colos felniken és a tetőszpojleren kívül még a 655 ezer forintos STi optikai csomag is javította, amely első-hátsó kötényeket és küszöbidomokat tartalmaz, de én speciel simán meglennék nélkülük, pláne, ha néha padkára is fel szeretnék állni a mindössze 13,5 centis hasmagasságú autóval.

Nem csak dísz a hatalmas nyílás a motorháztetőn, az intercoolerhez vezeti a levegőt Fotó: Polyák Attila - Origo

Minőségi, de nem túl izgalmas a belseje

Belül ugyanaz a műszerfal fogadja az utasokat, mint az XV-ben, ami nem feltétlenül baj, ha az összeszerelés minőségét nézzük, ebben ugyanis élvonalbeli a Levorg, és a legtöbb anyag is kellemes tapintású.

Érződik a belsőn, hogy nem pár évre tervezték,

nyikorgásnak, elálló elemeknek nyomuk sincs, minden masszívan a helyén van, mintha az örökkévalóságnak készült volna.

Nagyon jól össze van rakva a belső tér, de a fantázia hiányzik belőle. Összesen több mint 20 gomb van a kormányon, és 4 kijelző a műszerfalon Fotó: Polyák Attila - Origo

Kár, hogy a japános dizájn nem épp a legfrissebb trendeket jeleníti meg, és európai fejjel azt is nehéz megérteni, hogy miért kellett négy különböző kijelzőt zsúfolni a műszerfalra, amelyek ráadásul mind teljesen más betűtípust használnak, így nem illenek egymáshoz.

Olyan hanggal csukódnak az ajtók, mint egy prémiumautóban. Az ülések japán autóhoz képest nagyok és kényelmesek Fotó: Polyák Attila - Origo

A háromküllős, felül vastagított, alul lapos sportkormány pont jó fogású és vastagságú, a menetprogram-választó SI gomb a kézifék mellől a küllőjére került, így

a váltófülekkel együtt már több mint 20 gomb található a kormányon,

ami alighanem rekord. Elöl kényelmes, fotelszerű, kellően mélyre engedhető üléseket találunk, a hátsó ülések inkább két személyre formázottak, szerencsére a lábtér itt is bőséges, az 522 literes csomagtartó mérete átlagos, elektromos ajtónyitás nincs hozzá.

Bővítés után sík rakfelület képződik, az 522 literes tér ilyenkor 1446 literesre nő. A hátsó üléseket a kocsi mögött állva is le lehet hajtani, a rakodóperem alacsonyan van Fotó: Polyák Attila - Origo

Egyféle motor-váltó kombinációval adják

Európában az ekkora kombikat a legtöbben dízelmotorral és kézi váltóval vásárolják, ehhez képest a Levorgot csak az új fejlesztésű 1,6-os benzines turbós bokszerrel és fokozatmentes automata váltóval lehet megvenni.

Az 1,6-os bokszer elég erős, és simán jár, de sokat fogyaszt, és nem túl karakteres. Igényes a filces hangszigetelés a motortér oldalán, nem is nagyon hallani a szokásos "bububu" hangot Fotó: Polyák Attila - Origo

Aki a kék színű, aranyfelnis Impreza WRX-ek, WRX STi-k mennydörgésszerű kipufogódurrogását, jellegzetes motorhangját és ülésbe préselő erejét várja a Levorgtól a sportos külső láttán, az csalódni fog. Hiába létezik belőle komoly túraautó is a rangos brit bajnokságban (BTCC), az utcai változat inkább komfortos utazóautó, mintsem megszelídített versenypálya-szökevény.

Természetesen széria az állandó összkerékhajtás, önzáró differenciálmű viszont nincs a Levorgban Fotó: Polyák Attila - Origo

Mindez azonnal nyilvánvalóvá válik, ha beindítja az ember a 170 lóerős, 250 Nm nyomatékú bokszert, már csak azért is, mert

sem a motornak, sem a kipufogónak nincs szinte semmi hangja,

a bokszerséget inkább csak a finom járáson lehet tetten érni. Meglepő, de a turbós benzinmotorok világában otthonosan mozgó Subarunak ez mindössze a második közvetlen befecskendezéses benzinmotorja. Ezzel a lépéssel – no meg a viszonylag kis lökettérfogattal – a fogyasztást szerették volna visszafogni, ami papíron sikerült is, hiszen a gyár 7,1 literes átlagot ad meg vegyes körülmények között.

Van azért étvágya

Kár, hogy ennek az értéknek a közelében sem sikerült járni a teszthét alatt,

városban a 10-11, országúton a 8-9 liter volt a jellemző,

ami persze még mindig kevesebb a régi turbós Subaruk fogyasztásánál, de a konkurensek dízelei ennél azért 2-3 literrel kevesebbet kérnek hasonló teljesítmény és nagyobb nyomaték mellett.

Szépek a 18 colos felnik, 225/45-ös gumik feszülnek rajtuk. Az alapfelszereltséghez is 17 colos felni jár Fotó: Polyák Attila - Origo

Persze a Levorg ad is valamit a fogyasztásért cserébe, a százas sprintet 9 másodpercen belül teljesíti, és 210 km/h a végsebessége, a baj csak az, hogy a fokozatmentes automata miatt sosem érződik olyan erősnek, mint amilyennek a száraz adatok alapján várjuk.

Hagyománytisztelő márkaként a Subaru még nem gondolkodik digitális műszerfalban Fotó: Polyák Attila - Origo

Európában nem nagyon szeretik a vásárlók a robogókban népszerű CVT váltókat, mert gyorsulás közben a fordulatszámmérő és a sebességmérő mutatójának mozgása között szinte semmilyen lineáris kapcsolat nincs:

ha egy ilyen autóban beletaposunk a gázba, a motor felbőg, és beáll egy állandó fordulatszámra,

a kocsi viszont gyorsulni kezd, mintha egy gumin húznák. Ez elsőre általában szürreális élmény azoknak, akik korábban csak kézi váltós vagy hagyományos automatával szerelt kocsit vezettek.

Inkább kézi váltót kérnénk

A Subaru az új Linertronic váltójával azonban sokat javított a helyzeten, mert a nyúlós gyorsulási érzetet csak kis gázadáskor produkálja a Levorg. Ha viszont a gázpedált egyharmadnál jobban lenyomja az ember, akkor

előre beállított fokozatokon lépked végig a váltó,

hasonlóan egy hagyományos automatához. Ilyenkor majdnem lineáris a kapcsolat a fordulatszám- és a sebességmérő között. Igazából csak akkor bukik le, hogy ez CVT, amikor az ember átteszi manuális módba, és elkezdi a kormány mögötti fülekkel kapcsolni a fokozatokat.

Két felnőtt kényelmesen elfér hátul, rövid utakon még három is. A középső övet két csattal oldották meg Fotó: Polyák Attila - Origo

A váltások ilyenkor lassabbak és sokkal puhábbak, mint egy hagyományos vagy dupla kuplungos automatánál, ami hamar leszoktatja a vezetőt arról, hogy sportos stílusban vezesse a Levorgot. Cserébe

finoman hajtva viszont kellemes társ a Lineartronic,

mert a folyamatosan változó áttételek miatt egy pillanatra sem szakad meg a nyomatékfolyam gyorsulás közben, és az apró rántásokat is el lehet felejteni.

Pedig megvolt benne a potenciál

Kár a váltóért, mert egy hatfokozatú, kézi váltóval valószínűleg egészen kiváló kis sportkombi lehetett volna a Levorgból. Az igényes, elöl MacPherson-, hátul kettős keresztlengőkaros futómű hangolása ideális kompromisszum a sportosság és a komfort között: még a nagy felnikkel is képes elnyelni a legtöbb úthibaütést, és a karosszéria dőlése is jóval kisebb, mint amekkorát egy családi kombitól várna az ember. Kellően súlyos, nem túlszervózott, és jól áttételezett az elektromos rásegítésű kormány is, bár sok visszajelzést nem szabad várni tőle.

Alig dől kanyarban, határhelyzetben inkább az orrát tolja kifelé. Több mint 1,5 tonnás tömegéhez képest agilisen mozog Fotó: Polyák Attila - Origo

Az összkerékhajtásnak hála nedves úton sincsenek tapadási problémái a Levorgnak, a szimmetrikus rendszert inkább biztonságra, mintsem élvezetes vezethetőségre hangolták, mivel

alaphelyzetben csak a nyomaték 40 százalékát küldi a hátsó kerekekre,

és ez csúszós úton sem mehet 50 százalék fölé.

Valószínűleg a legtöbben csak havas úton fogják érzékelni a jelentős tapadási tartalékokat, merthogy száraz és nedves úton jócskán túl kell lépni a megengedett sebességet ahhoz, hogy az állandó 4x4 hajtás előnyei kijöjjenek. A súlytöbbletből és a megnövekedett súrlódásból fakadó magas fogyasztás hátrányait viszont mindig érzékelni fogja a tulajdonos.

Ma már szinte kötelező látványelem a dupla kipufogó, a Subaru is alkalmazkodik Fotó: Polyák Attila - Origo

Összegzés

Hiába jó a formája, igényes a technikája, tágas az utastere, és gazdag a felszereltsége, 8,85 millió forintos induló árával a Levorg marginális szerepre van kárhoztatva az európai piacon. Kézi váltóval, és/vagy mindenekelőtt

a bokszerdízellel sokkal több esélye lenne

a széles motor-, váltókínálattal rendelkező, fronthajtással is elérhető európai konkurensek (Seat Leon ST, Skoda Octavia Combi, Ford Focus kombi) ellen, így viszont megmarad a különcök választásának, akik viszont vélhetően elégedettek lesznek vele.

Műszaki adatok

Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 1600 cm3. Furat/löket: 78,8/82 mm. Hengerek/szelepek száma: 4/16. Teljesítmény: 125 kW (170 LE)/4800. Nyomaték: 250 Nm/1900. Sebességváltó: fokozatmentes automata. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa/tárcsa.

Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4690/1780/1485 mm. Tengelytáv: 2650 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1530/1540 mm. Tömeg: 1476 kg. Terhelhetőség: 494 kg. Csomagtartó térfogata: 522-1446 l. Üzemanyagtartály térfogata: 60 l.

Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 8,9 mp. Végsebesség: 210 km/h. Átlagfogyasztás: 7,1 liter/100 km. Tesztfogyasztás: 10,2 l/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 161 g/km.