Oda a moziszéktrükk, de itt a turbóoffenzíva - Honda Civic menetpróba

Apait-anyait beleadott a Honda az új, tizedik generáció kifejlesztésébe, aminek eredménye egy minden korábbinál tágasabb és kényelmesebb, igényes technikájú kompakt lett. Csak a mágikus hátsó üléseket ne keresse senki, azokat ugyanis feláldozták a sportosabb üléshelyzet érdekében.

Ha egy, az utasszállító repülőgépektől a motorkerékpárokon és autókon át a hajómotorokig szinte mindenféle járművet gyártó óriáskonszern a fejlesztésre szánt erőforrásai egyharmadát egyetlen modellre fordítja, akkor sejteni lehet, hogy valószínűleg nem sikerül majd rosszul a végeredmény.

Karakteres, könnyen felismerhető az orr-rész Forrás: Honda

Így született meg a Honda Civic 10. generációja, amely elődeivel ellentétben

globális modell,

vagyis ezen a néven azonos autót kap a vásárló akár Magyarországon, akár Japánban, akár Kanadában rendel egyet az ötajtósból. A kombi karosszériaváltozat megszűnt, az ötajtósra kísértetiesen hasonló négyajtós májusban érkezik, a szép kupét pedig csak Amerikában forgalmazzák.

Ez a Civic mindenkit sokkolt 2005-ben

A Civic-szériák legnagyobb kakukktojása volt a 2005-ben bemutatott nyolcadik generáció, amelyet a nép csak „ufó” Civic-nek hív. Nemcsak a semmire sem hasonlító külső dizájnban, hanem a belső térben is bőséggel adagolták az innovációt: elég csak a szpojlerrel kettéosztott hátsó szélvédőre, a tőr alakú kilincsekre, a háromszög alakú kipufogóra, a szamurájkardot mintázó fényszórókra és fényvisszaverős hűtőrácsra, a rejtett hátsó kilincsekre, a kettéosztott, digitális műszerfalra vagy a gömb alakú váltókulisszára gondolni.

Ebben a generációban mutatkozott be a Jazzből átvett, mágikusnak hívott, moziszékszerűen felhajtható hátsó ülés is, ami azért volt lehetséges, mert a tankot nem a hátsó, hanem az első ülés alá építették be. A nagy csomagtartó és az olcsó gyárthatóság miatt azonban lemondtak a független, több lengőkaros hátsó futóműről a csatolt lengőkarok kedvéért, amit a típus rajongói máig nem bocsátottak meg a Hondának.

A hivatalosan ralipirosnak hívott szín jól áll a Civicnek Forrás: Honda

A kilencedik, „Michelisz-féle” Civic a nyolcadik, „ufógeneráció” finomításából született meg, a konstrukció alapvetően változatlan maradt. Viszont a most bemutatott tizediknél

tényleg a nulláról kezdték a tervezést,

szinte semmit sem vettek át az elődből, beleértve a padlólemezt és a motorokat is.

Megnőtt a lábnyoma

Nagyot nőtt a modellváltással a Civic, akkorát, hogy jelenleg nincs is nagyobb ötajtós nála az alsó-középkategóriában, mivel majdnem 4,5 méteres. A hossz 13,6, a szélesség 3, a tengelytáv szintén 3 centivel lett nagyobb, egyedül a magasságból csíptek le 2 centit.

A két álrács miatt olyan, mintha tévedésből hátra is az első lökhárítót tették volna fel Forrás: Honda

Hiába végezték a fejlesztés nagy részét Európában, a formatervet japánok készítették. Nem olyan ütős, mint az ufó-Civic, de nem is olyan megosztó, és tele van érdekes részletekkel. A feketeségbe ágyazott fényszórók (LED-es is van) már az elődön is működtek,

a sziluett lapos és nyúlánk,

az elődökre a kettéosztott hátsó szélvédő is emlékeztet. Szépen olvadnak egybe a hátsó lámpák a szpojlerrel, a sportos változatok vagány, középen kivezetett dupla kipufogója a tavalyi Type-R tanulmányt idézi.

Látványos, de nem durrog az 1,5-os középen kivezetett dupla kipufogója Forrás: Honda

Káosz helyett rendezettség

Szerencsére a műszerfal közel sem olyan kusza, mint az elődben, amelyben négy kijelző, többféle menüstruktúra, digitális és analóg műszerek zavarták össze a vezetőt. Ahogy ma divat, a központi műszeregység egy digitális, könnyen leolvasható képernyőn jelenik meg, amelyet két oldalról az üzemanyagszint- és a vízhőfokkijelző szintén digitális, szépen formatervezett mutatója fog közre.

Jó fogású a kormány, elektromos lett a kézifék, és már vezeték nélküli telefontöltés is van Forrás: Honda

Az anyagok és a kapcsolók kidolgozottsága közel van a prémiummárkák szintjéhez, de érezni rajtuk a tartósság ígéretét is, ami általában a japán autók sajátja. Sportautós hangulatot áraszt az erősen döntött középkonzol és az extrém rövid váltókar, a jó fogású kormányt hossz- és tengelyirányban is széles tartományban lehet állítani.

Mintha egy sportautóban ülnénk

Aki nem szeret mélyre huppanni egy vezetőülésben, annak nem jó hír, aki viszont a sportos vezetői pozíciót részesíti előnyben, annak igen, hogy a vezetőülést 3,5 centivel mélyebbre tették a korábbi Civichez képest.

Közel a földhöz, előrenyújtott lábakkal kell ülni,

hasonlóan, mint például a Mazda 3-ban, vállban viszont érezhetően szellősebb a Honda. Hátul a lábtér 4,5 centit nőtt, de a kupésan lapos tető miatt a fejtér nem túl bőséges, 180 centivel már hozzáér a fejbúb a mennyezethez.

Sportosan mély az üléshelyzet, 3,5 centivel került mélyebbre az ülés az elődhöz képest Forrás: Honda

Öblös a 478 literes csomagtartó, majd 100 literrel veri a Golfét, és a nyílása is akkora, amivel a kombik sem versenyezhetnek. Bővítéskor enyhe lépcső képződik az üléstámláknál, de legalább már nem kell küszködni a kalaptartó kiszerelésével, ezt ugyanis egy oldalt rögzített, felcsévélhető rolóval helyettesítették, amelyet egyébként ki lehet szedni, és akár át is lehet szerelni a másik oldalra, ha úgy kényelmesebb használni.

Nemcsak a térfogata, a nyílása is hatalmas. A kalaptartót helyettesítő roló oldalra csévélődik fel Forrás: Honda

Ezt a futóművet már nem lehet cikizni

Vezetés közben érezni, hogy a karosszéria irtózatosan merev: több mint 50 százalékot javítottak a torziós szilárdságon egy új struktúrával és a nagy szilárdságú acélok arányának megtriplázásával, ami a futóműnek is jó alapot teremtett. Elöl hagyományos MacPherson, hátul viszont

végre megint több lengőkaros, független rendszert használ

a Civic, aminek hála a kanyar közepi úthibákon sem hajlamos elpattogni a fara, és ugyanitt gázelvétellel sem lehet zavarba hozni, túlkormányozottá tenni. Ha mégis kevés lenne a tapadás, az ESP nagyon finoman, szinte észrevehetetlenül avatkozik közbe.

A komfortos és stabil futómű az új Civic egyik nagy erőssége, a másik a légellenállás Forrás: Honda

A drágább modellekben mágneses elven működő

adaptív lengéscsillapítás is van,

ami kétféle (komfort és sport) beállítást ismer. Ennek a megoldásnak azonban több a füstje, mint a lángja: akárhogy koncentráltunk, nem éreztünk jelentős különbséget közöttük. Az előző Civicben csak a kombihoz és csak a hátsó futóműhöz lehetett hasonló rendszert kérni, emlékeim szerint ott markánsabb volt az eltérés a hangolások között.

Változó áttételezés alapáron

Az új Civicnek igazából nincs is szüksége ilyen drága és bonyolult technikára, mert

már az alapmodell futóműve is parádés:

úgy tud kényelmes és megbocsátó lenni, hogy a bizonytalanságot, billegést hírből sem ismeri. A többség áldani fogja a nagy tengelytáv nyújtotta stabilitást és biztos egyenesfutást, ami megkönnyíti az autópályázást, viszont a kanyargós országúton emiatt kevésbé agilis a Civic, annak ellenére, hogy orrtolás nélkül, semlegesen kanyarodik, és hogy a kormánya nagyon direkt: ütközéstől ütközésig alfásan keveset, 2,2-t fordul.

Az állítható lengéscsillapításból nem sokat érezni, a kézi váltó hondásan pontosan kapcsolható Forrás: Honda

Csak az európai Civichez jár a változó áttételezésű kormány

(passzív rendszer változó fogazású fogasléccel), ami miatt parkoláskor vagy éles kanyarokban kevesebb volántekerésre van szükség. A kocsi fejlesztése során állítólag a kormányzásra fordították a legtöbb időt, még a villanyszervót is leköltöztették a fogasléchez, hogy több legyen a visszajelzés, ennek ellenére egy Mazda 3-ban vagy Ford Focusban többet érezni az első kerekek tapadásából. A hatfokozatú kézi váltóval azonban szépít a Honda, ilyen pontos és rövid úton járó szerkezetet talán egy kompakt sem kínál manapság.

Turbósak a kis benzinesek is

A korábban a remek, változó vezérlésű szívómotorjairól híressé vált Honda is beadta a derekát, és az új Civichez rendelhető

mindkét benzinmotor kis lökettérfogatú, turbós egység lett,

igaz, változatlanul VTEC vezérléssel. Persze a márkától elvárható módon rengeteg innovációt és mérnöki tudást sűrítettek az ezresbe és a másfél literesbe is, ami a viszonylag magas fajlagos teljesítményükön és alacsony fogyasztásukon is érződik.

A tekerőgombok minősége audisan jó, az érintőképernyő viszont lassan reagál, és a hangerőt is nyomkodva kell állítani Forrás: Honda

A menetpróba tapasztalata alapján a 129 lóerős,

egyliteres alapmotor is elegendő dinamizmust nyújt

a mindössze 1,23 tonnás autónak, érzésre nem sokkal megy rosszabbul, mint az évek során károsanyag-kibocsátási normák által egyre jobban megfojtott régi, 140 lóerős 1,8-as szívó. A 10 másodperces gyorsulás és a 200 km/h-s végsebesség még a mindössze 390 ezer forintba kerülő CVT automatával is megvan, amely egyébként kevésbé nyúlós, mint egy átlagos fokozatmentes váltó, ráadásul virtuális fokozataival néha a hagyományos automatákat utánozza, vagyis váltást szimulál.

Nem kell üveghangon pörgetni

A könnyen felpörgő kis monoscroll (egyszeres megfúvású) turbónak hála tűrhetőek a gázreakciók, a 200 Nm-es legnagyobb nyomaték egy VTEC-vezérlésű motortól szokatlanul korán, már 2250-as fordulatszámtól elérhető, viszont 5000 fölött már nem lesz erősebb. Csak alaposan kihúzatva talál utat az utastérbe a Wartburgra emlékeztető háromhengeres hang, menet közben inkább a gördülési zaj hallható, a szélzaj viszont csekély.

A négyajtós pont így fog kinézni, csak kicsit hosszabb lesz a hátsó túlnyúlása Forrás: Honda

A 182 lóerős 1,5-össel 2 másodpercet javul a gyorsulás és 20 km/h-t a végsebesség, de ennek az egy literrel magasabb fogyasztás az ára. Eggyel több hengerének hála

a nagyobb motor szebben szól és simábban jár,

és ez már elég erős ahhoz, hogy a CVT-vel párosítva a fokozatmentes automata váltónak inkább az erényeit (finom rángatásmentes működés, közvetlen reakciók), mintsem a hátrányait (erős gázra túlságosan felpörgő motor, indirekt érzet a kormány mögötti füleket használva is) domborítsa ki.

Árak és összegzés

Az új Civic mágikus ülés nélkül is versenyképes ajánlat a mai kompaktok között: jó minőségű, kellően tágas, kényelmesen rugózik, modern és erős motorok hajtják, és még némi vezetési élményt is ad alacsony súlypontjával, pontos váltójával, sportos vezetői pozíciójával.

Viszont a hátrányok közt meg kell említeni a derékfájósoknak túl mély üléshelyzetet, a szűkös hátsó fejteret, a parkolásokat megnehezítő méreteket, és azt, hogy a régi, 120 lóerős dízelmotor csak megkésve csatlakozik majd a kínálatához, akárcsak a harcias Type-R változat.

Májusban már a négyajtós is kapható lesz Forrás: Honda

Az egyliteres alapmodell 5,899 milliós ára

Comfort felszereltséggel elsőre soknak tűnhet, de ebben már benne van az automata klíma, az ülésfűtés, a könnyűfém kerék, a kamerát és radart is használó aktív sávtartó rendszer, a távolságtartó, sebességkorlátozásnál lefékezni képes intelligens tempomat, a táblafelismerő és a vészfékasszisztens is. A nagyobb motor felára 0,9–1,4 millió forint felszereltségtől függően, a legdrágább verzió 8,2 milliót kóstál.