A 107-es sorozatú Mercedes az emberek zömének fejében a szép vonalú, arányos SL-t jelenti, ennek értéke szépen kúszik felfelé, lassan, de biztosan követi a mára szinte megfizethetetlenül drágává vált Pagodát (W113) és a 190 SL-t (W121). Ugyanakkor a 107-es kód nemcsak a vászontetős típust jelöli, hanem a kupét is, amely nemcsak a lemezkupolában különbözik testvérétől.
Az SLC névvel illetett változat a gyermekes hobbisták álma, mivel az első fotelek mögé befért még egy sor ülés. Hogy miképpen?
Elég volt annyi, hogy a tengelytávot megnyújtották 36 centivel.
A toldás ugyan tágasabb kabint eredményezett, de emiatt az autó kissé aránytalanná vált, valószínűleg ezért is maradt el a gyártási darabszám jócskán az egyébként levehető keménytetővel is megvásárolható SL-től (itt olvashat róla veterántesztet).
A roadster ugyanis hosszú, 1971-től 18 éven át tartó pályafutása alatt több mint 237 ezer példányban talált gazdára, míg az SLC-ből (amelynek viszont csak tíz évnyi rivaldafény jutott) alig 62 ezer darabot gyártott a Mercedes. Az SLC máshol aratott babérokat, mégpedig az aszfaltos, murvás, sáros ralipályákon.
Legismertebb pilótája Björn Waldegard svéd nagymenő volt, aki két éven keresztül nyúzott egy SLC-t, kezdetben a 450 5.0 változatot, amelyet 1979-ben a Gruppe 4-es kategóriába neveztek (ebben az osztályban viszonylag sok átalakítást megengedtek a gyártóknak). Aztán 1980-nam egy 500 5.0 modellre váltott, a szériaközelibb Gruppe 2 kategóriában.
Mindkét modellnél vaskos fekete sárvédő-szélesítéseket vetettek be (néhány versenyen ezt elhagyták), a súlycsökkentés érdekében alumíniumból gyártották a géptetőt és a csomagtérfedelet. Összességében az SLC nem volt éppen a legsikeresebb raliautó annak ellenére, hogy
az 1978-as bemutatkozás igazán parádésra sikeredett Dél-Amerikában.
A 30 ezer kilométeres, egy hónapig tartó Vuelta America del Sud célját mind a négy benevezett SLC elérte, ráadásul az első (a skót Andrew Cowannel), a második (a lengyel Sobieslaw Zasadával) és a negyedik (a finn Timo Makinennel) helyet is megszerezték.
A gyár a rali világbajnokságban az említett két évig (1979, 1980) próbálkozott a kupéval, kezdetben saját maga futtatta az autókat, majd privát csapatok kötelékében álltak a rajtvonalhoz. Amúgy az SLC ralis karrierje mehetett volna tovább is, de a Mercedes garantált győzelmet várt az 1981-es Monte Carlo ralira tesztelő Walter Röhl-től, aki inkább beintett az arrogáns csapatvezetésnek, és a program itt le is állt.
Waldegard mellett olyan jó hírű profik is eredményesen szerepeltek a VB-n a méretei miatt elsősorban hosszútávú versenyekhez ideális "nagy tepsivel", mint a világbajnok finn Hannu Mikkola, Vic Preston Jr., Ingvar Carlsson vagy a már említett Andrew Cowan, aki korábban Hillman Impet hajtott, majd később a Mitsubishi sikeres ralicsapatát alapította meg és irányította is.
Miközben a Merci-csapat a világbajnoki pontokért küzdött, 1980-ban legyártották azt az autót, amelyik most Magyarországon, egy alföldi gyűjtő garázsában pihen. Ez is abból a sorozatból való (az alvázszám 107 026-os kezdetű), amelyiket a versenyautók homologizációjához gyártott a Mercedes; a 450-esből 1636, az 500-asból 1133 ilyen készült összesen.
A gyári adatbázis szerint ezt a példányt egy bochumi szalonban vette meg első gazdája, aki hosszabb diffit, jobb oldali külső tükröt, zöld hővédő üvegezést, központi zárat, középső kartámaszt és elektromos ablakemelőket is rendelt hozzá.
A vásárlás után kivitte az Egyesült Államokba,
onnan került haza Poós László ismert Mercedes-gyűjtőhöz, majd pedig jelenlegi gazdájához.
Azon túl, hogy a kis gyártási mennyiség miatt eleve ritka az 500 SLC, különlegessége az is, hogy 180 ezer kilométeres futásteljesítménye ellenére még sosem volt restaurálva, eredeti állapotában csillog. Ezek után mi sem természetesebb annál, mint hogy oldtimer-rendszámot kapott.
Aki ült már nyolcvanas évekbeli Mercedesben, csukott szemmel is felismerné a kabin kialakításából, hogy ez az autó csillagot hord a hűtőmaszkján. A kék bőrrel behúzott epedás fotelekben az ember hosszú túrákat is gond nélkül elvisel, nem nehéz megtalálni az ideális vezetési pozíciót annak ellenére sem, hogy az ülésmagasság nem állítható.
A második sor nemcsak elméleti lehetőség a plusz két utas szállítására,
mert ha előre nem hosszú lábú utasok ülnek, itt is elücsöröghet két átlagtermetű felnőtt.
A méretes gyári volánt egy korhű fakormány váltotta fel, ez jobban illik az autó jelenlegi felhasználásához: veterán versenyeken hajtja tulajdonosa. A műszerfalról rengeteg infót begyűjthet a pilóta. Főszerepben a 260-ig skálázott kilométeróra, jobbra tőle a 6000-nél pirosba váltó fordulatszámmérő és a mechanikus óra, balra pedig vízhőfokmérő, benzinszintjelző és olajnyomásmérő mutatói ágaskodnak, sőt - némileg meglepő módon - még egy fogyasztásmérő is befért, így a sofőr figyelemmel követheti, hogy mennyi nafta csurog le a szériakivitelben 240 lóerős nyolchengeres torkán.
A V8-as épp olyan, mint ahogy azt vártuk az autó gazdájának beszámolója alapján. A selymesen mormogós hangért nem lehet nem odalenni, főleg akkor hozza lázba az embert a dupla csövű kipufogóból megszólaló muzsika, amikor a fordulatszámmérő elhagyja a háromezres értéket. És bár Waldegardot 100 lóerővel nagyobb ménes szolgálta ki, így sem vérszegény az üresen is közel 1,7 tonnás csillagos.
Még azt is megszállja az ördög, aki csak finom krúzolásra vinné az SLC-t, mert amint egyszer kimutatja a foga fehérjét, nincs megállás, jönnek a padlógázas gyorsítások, s mind inkább
arra vágyik a sofőr, hogy felsőbb fordulatszám tartományokig pörgesse a motort.
A maga nemében nagyszerű a négyfokozatú, sportprogrammal is felvértezett automataváltó, amely pontosan érti a sofőr utasításait, nem hagyja ellustulni a V8-ast.
Gazdája, akinek van másik nyolchengeres Mercije is, azt mondja: egészen máshogy viselkedik ez az erőforrás, mint a nagyobb sorozatban gyártott vasblokkos, mert az alsó és felső fordulatszám tartományban is sokkal életrevalóbb - valószínűleg nem véletlen, hogy a versenyautókhoz is ezt választották a stuttgarti boszorkánykonyhában. Az elöl kettős keresztlengőkaros, hátul ferde háromszöglengőkaros futómű is támogatja a sportolást, az egyszerűbb SLC-k puhábban rugóznak. Négytárcsás fékrendszere ideális a nagy tömeghez, bár a féket jobban kell taposni, mint egy mai autónál.
Az 500-as egyébként a hasát is magasabban hordja „mezei" testvéreinél, egyetlen gyenge pontja a golyópályás szervokormány, amellyel nagy tempónál, kanyargós úton állandóan korrigálni kell, és visszajelzéseket sem igen ad az útról.
Persze az óriási kupéval nem kell mindig sportolni,
sőt. Alapvetően a krúzolás, a hosszú távú túrázás az ő világa, ahhoz kevés jobb veteránautót találhatnánk.
Így szerepelt az automataváltós raliautó
Waldegard egyetlen, 1979-ben elnyert világbajnoki címében az SLC is részes volt: bár abban az esztendőben a legtöbb pontot egy Ford Escort RS 1800-assal szerezte, a 450-est is behozta hatodiknak a Safari Rallye-n és másodiknak az afrikai Rallye Côte d'Ivoire-n (vagy ismertebb nevén Bandama Rallye-n), ahol éppen csapattársa, Mikkola nyert szintén a Gruppe 4-es SLC-vel.
A 450-esnek ez az egy győzelme volt a sorozatban, s a Gruppe 2-es autó is mindössze a Bandamán tudott elsőként befutni, éppen Waldegarddal 1980-ban, amikor is a svéd harmadik lett a világbajnokságban. A 450 5.0 és az 500 5.0 modellek hajtáslánca között akad néhány különbség.
A teljesen alumínium (a blokk és a hengerfej is könnyűfémből készült), V8-as, hengerenként kétszelepes, K-Jetronic befecskendezős OHC motor az előbbinél 5025, az utóbbinál 4973 köbcentis, a méretcsökkenést úgy érték el, hogy a furatot 87 mm-ről 86,5-re mérsékelték. A változtatás oka a ralis szabályok módosítása volt, mivel az 1979-es év közepétől az újonnan homologizált autók motorja nem lehetett nagyobb 5000 cm3-nél.
Emellett a hátsókerékhajtású vadorzó 1980-tól három- helyett négyfokozatú automataváltót kapott. A Gruppe 4-es modell 310, utódja 340 lóerőt teljesített, nyomatékuk azonosan 430 Nm (4000/perc fordulaton).
Műszaki adatok - Mercedes 500 SLC (1980)
Motor: nyolchengeres, V-elrendezésű (90 fokos hengerszögű), hengerenkénti kétszelepes, folyadékhűtéses, benzinmotor, elöl hosszában beépítve. Hengersoronként egy felülfekvő, kétsoros lánccal hajtott vezérműtengely, Bosch K-Jetronic befecskendezés. Hengerűrtartalom: 4971 cm3. Teljesítmény: 240 LE, 5000/perc fordulaton. Nyomaték: 402 Nm, 3200/perc fordulaton.
Erőátvitel: négyfokozatú, bolygóműves automata sebességváltó, hátsókerék hajtás.
Felfüggesztés: elöl kettős keresztlengőkaros, hátul ferde háromszöglengőkaros, elöl-hátul tekercsrugó és stabilizátor. Elöl-hátul tárcsafék, szervórásegítéssel. Golyópályás kormánymű, hidraulikus szervorásegítéssel.
Gumiméret: 205/60 R 15.
Felépítés: kétajtós, önhordó, zárt acélkarosszéria. Hosszúság x szélesség x magasság: 4750 x 1790 x 1330 mm. Tengelytáv: 2820 mm. Saját tömeg: 1640 kg. Tank: 90 l.
Átlagfogyasztás: 14-20 l/100 km. Gyorsulás (0-100 km/órára): 7,8 s. Végsebesség: 225 km/óra.