A csaj, akin nem fog az idő - Toyota MR2 veteránteszt

1985 óta rója az utakat, és ez látszik is az MR2 első generációján. A titka azonban változatlan, amiben akkor jó volt, az érvényes ma is. Mint egy Hegylakó, elfelejtett megöregedni. Ismerjék meg a típus és e piros példány történetét, amely nemsokára érdekes útra indul magashegyi szerpentinekre.

Az 1970-es és '80-as évek a japán autógyártás talán legizgalmasabb korszaka volt, de még a '90-es évek eleje is tele csodálatos kocsikkal. Csak aztán a gazdasági lassulás, a jen exportot visszafogó erősödése, és a piaci változások miatt egy csomó szálat el kellett varrni a keleti autógyártóknál. Így mára nagyrészt eltűntek az olyan csodák, mint például a világ talán legolcsóbb középmotoros sportkocsija, a Toyota MR2.

Az első MR2 generációt 1984-től gyártották öt éven át. Még több fotó a galériában, kattintson a képre! Forrás: Bolla György

Alighanem a Fiat X1/9 adta az ötletet

De tényleg, mennyi olcsó, középmotoros kocsi van? A 70-es években ott volt a Porsche 914 és a Fiat X 1/9, majd jött az MR2 és a Pontiac Fiero, illetve az 1995-ös MG-F is ide tartozik. Nem feledkezünk meg a Matra 530, Bagheera, Murena sorról sem, de a Lotus Elise és a Porsche Boxster már nem nevezhető olcsónak, és a sor itt nagyjából véget is ér - aki a szupersportkocsikra jellemző középmotoros elrendezést kereste kicsi pénzen, az ennyiből válogathatott az elmúlt 40 évben.

Kétféle változat készült belőle: targa és kupé. Európában utóbbi kivehető napfénytetőt kapott Forrás: Bolla György

Érdekes mellékszál, hogy a fentiek közül a legdrágább, a Boxster-Cayman páros a legsikeresebb a piacon, szóval

lehet, hogy olcsó középmotoros sportkocsira ma már nincs is igény.

De 1985-ben még volt, az MR2 első generációjából (W1 széria) több ment el évente, mint a Porsche üdvöskéjéből manapság.

Elgurult a mérnökök gyógyszere

Az MR2 történetének legfurcsább részlete talán az, hogy alapvetően nem sportkocsinak készült. A cél az volt, hogy a Corolla technikájára építve, olcsón előállítható, sportos hangulatú autót gyártsanak olyan fiatal felnőtteknek, akik már megengedhetnek egy új kocsit a munkába járáshoz, de még nincs gyerekük. A direktíva tehát ugyanaz volt, mint a Civicre alapuló CR-X esetében, csak míg a józan Honda megtartotta az orrmotoros konstrukciót, a Toyotánál valamelyik meetingen túlcsordulhatott a szaké, és a középmotor mellett döntöttek.

Bukólámpás, lapos orr - igazi nyolcvanas évek. Ez a kocsi nem minősített és OT-rendszámos ugyan, de veteránkorú és szép állapotú Forrás: Bolla György

Ezt az őrültséget csak az menti, hogy tervben volt egy Lotus együttműködés is, de hamar kiderült, hogy nem lesz abból semmi. Az angol manufaktúra befolyása arra korlátozódott, hogy egyik mérnökük, Roger Becker átigazolt a Toyotához, és részt vett a fejlesztésben.

Szögletes fazon, nagy légterelő, utólagos OZ felni. Légbeömlő csak a jobb oldalon került a hátsó sárvédőre Forrás: Bolla György

Amúgy nem csak a japánoknál gurult el ez a gyógyszer, hiszen vele egy időben készült, sőt,

picit hamarabb mutatkozott be az elvi felépítésében teljesen hasonló Pontiac Fiero is.

Ezt a GM költségcsökkentési stratégiája miatt rosszabbul sikerült autónak tartják még az amerikaiak is, az USA piac méretének köszönhetően mégis hatalmas számban kelt el, szóval úgy tűnt, van értelme ebben az irányban lépni.

Műszakilag egy Corolla, kicsit átrendezve

Az MR2 tehát egzotikus sportkocsik hajtási képletét, és a kor Ferrarijaira, no meg persze a Fiat X 1/9-re hajazó ékalakot kapott induló készletnek, a szenzációhajhász külsőségek azonban nagyjából hétköznapi technikát takartak. Minden, de minden a Corollából jött, olyannyira, hogy a hajtáslánc és hátsó futómű szinte egy az egyben került át a testvérmodell orrából.

Szögletes műszerfal, szervó nélküli kormánnyal, a pult kétoldalán jellegzetes kezelőszervekkel. Jutott bele pár extra is, például elektromos ablakemelő és az elmaradhatatlan kvarcóra Forrás: Bolla György

Még a látszólag egyedi műszerfal is Corolla-rokon, a mára kultikus AE86-ban pont ott találjuk a kapcsolókat, ahol az AW11-ben. Tulajdonképpen a két ülés közötti alagútban elhelyezett benzintank az egyetlen igazán specifikus alkatrész, és ennek megvan az az előnye, hogy az MR2 műszaki karbantartása, illetve tuningja nem okoz túl nagy érvágást 30 éves korában sem,

hiszen ami Corolla, az hagyományosan olcsó és tartós.

Gyári kódján AW11 ez az példány, azaz a W1 széria A-szériás motorral szerelt, az alapnál eggyel komolyabb változata. A második generációba már S-szériás motorok kerültek, tehát a közvetlen utódja az SW21 Forrás: Bolla György

A karosszéria persze más kérdés, ott minden teljesen egyedi, és már évekkel ezelőtt elfogytak a gyári javító ívek, vagy pláne a műanyag elemek. Márpedig az MR2 is az a fajta japán autó, aminek ementálivá rohadt kasztnijából még tökéletes állapotú motor tud kiesni - szóval a műszaki állapot kulcsa manapság a minőségi (=drága) lakatolás. Vagy a nagyon alacsony futásteljesítmény.

Hat év közösen, hóban és pályán

De elég a fecsegésből, az MR2-ről ugyanis a szokottnál sokkal több személyes tapasztalatom van: már hat éve enyém a képeken látható piros, 1986-os AW11. Az eredetileg olcsón vett, és sokat használt jószág tavaly teljes kasztnifelújításon és külső újrafényezésen esett át, műszakilag pedig mindig megkapott mindent, így az állapota szinte kifogástalan, talán csak a kipufogó cseréje jöhetne szóba.

Elöl utazik a hűtő, a szélvédőmosó, a pótkerék, az emelő és néhány kötelező tartozék, de pár úti holmit is be lehet még gyűrni. A nagyobb holmik hátul utaznak... Forrás: Bolla György

Mentem a kocsival pályanapon, hajtottam hóban (lásd még: lakatolás...), nyomtam neki számtalanszor szerpentinen nappal és főleg éjjel, jártam vele az országot, és még a napi budapesti rutinban is volt dolga. Ez alapján azt kell mondanom, hogy valóban, az MR2 nem sportkocsi. Mármint abban az értelemben, hogy nem gyors.

Egy mai dízel családi autó minden bizonnyal le tudná hagyni,

de 1986-ban sem számított soknak az a 116 lóerő, amivel a szabályozott katalizátoros kivitelt árulták.

... egy második csomagtartóban. Persze ne bőröndökre gondoljunk, és romlandó ételekre sem - a szomszédban dolgozó motor azért melegíti az üreget Forrás: Bolla György

Kívülről ránézve viszont azt sem gondolnánk, mekkora hely van benne: 190 centi alatt kényelmes az utastér, és a csomagoknak is több jut, mint sejtenénk. Az első generációs MX-5-öt mindkét fronton leveri, mint vak a poharat. Tehát ez csak egy sportos hangulatú munkába járós kocsi, ahogy azt eredetileg kitalálták. És közben mégis mennyivel több annál!

Nem akar megölni, csak játszani

Az AW11 élményét ugyanis nem a számok adják, hanem ahogy az egyszerű, de japános alapossággal rendszerbe állított alkatrészek különleges eleggyé forrnak össze. Vagy röviden, a zen. Sok mindenre mondják, hogy élményautó, és ez a szó tökéletesen illik is ide, hiszen

a vezetés élménye egészen kiemelkedő,

egy pillanatra sem érezni lassúnak az MR2-t. De talán ennél is fontosabb, hogy ez egy olyan autó, aminek a képességeit, némi gyakorlással, egy hétköznapi sofőr is ki tudja autózni.

Az MR2 kasztniját alaposan megerősítették, így apró mérete ellenére kerek 1 tonna. A Peugeot 205 GTI-nél 875 kiló jut 122 lóerőre, a Honda CRX második generációja szintén 875 kilós, de 130 pacival Forrás: Bolla György

A határai ugyanis még emberi ésszel felfogható tempónál érkeznek el, és mutatják meg magukat, hogy lépésről lépésre közelebb kerülhessen hozzájuk a pilóta. Aki arról ábrándozott, hogy egyszer négy csikorgó kerékkel, az adott kocsi maximumán veszi a kanyarokat, általában azzal szembesül, hogy a legtöbb sportkocsiban ehhez őrületes tempó, vagy komoly driftkontroll kell.

Az MR2 nem farol könnyen, hiszen középmotoros,

de ha megfelelő szerpentinre keveredünk, egészen egyszerűen tökéletes adrenalinpumpa.

Két vezérműtengely, 16 szelep - hirdeti büszkén a felirat szokatlan helyen, a lámpatest elválasztó sávján Forrás: Bolla György

Olyan részletektől az, hogy például a szélvédő egészen hátraívelt, mint a Lancia Stratosban, így nincs útban az A-oszlop, belátunk a kanyarokba. Aztán attól, ahogy a szervótlan kormány áttételezése éppen tökéletes, nem kell átfogni a kanyarokban. Meg attól, ahogy a világ egyik legjobb váltója szinte a gondolatra megy kettőből háromba, és megint vissza. Aztán attól, ahogy a 4200 felett őrült hajrába kezdő motor elforog 7200-ig... Ja, bocsánat, a szívéről még nem is esett szó.

Hachiroku-motor, szerény 116 lóval

A Toyota 4A-FE jelű blokkját sokan ismerik: rengeteg itthon futó Corollában, Carinában, sőt Avensisben is feltűnt a kis fogyasztású, kellemes karakterű, és az örökélet számára készült motor. Ennek terveztek új hengerfejet és szívósort a Yamahával, amikor kis sportmotor készült a Corolla vérbő változatai (pl. a híres AE86) számára, mely 4A-GE néven lett nagyon hamar közkedvelt.

Keresztmotor középen: minden ugyanúgy van, mintha elöl lenne beépítve, csak a kormánymű hiányzik Forrás: Bolla György

Bár az MR2 belpiacos alapváltozata 1.5-ös, porlasztós motort kapott, a japán tunerek, illetve az USA számára pedig kompresszoros, 145 pacis verzió is készült, az első MR2 meghatározó motorja mégis ez a korai DOHC, 16 szelepes sportgép.

Ekkor még nem állt készen a VVT-i rendszer,

ezért a szívósorral trükközve érték el, hogy alul is legyen használható nyomatéka a magas fordulatszámra kihegyezett motornak.

Nem olyan passzentos a kabin, mint az MX5-ben, és közvetlenül az utasok mögött pörög a motor. Kabrióélménnyel nem szolgálhat, de bőven ad helyette mást, például merevebb kasztnit Forrás: Bolla György

A megkettőzött csövekben pillangószelepek vannak, melyek 4200-nál nyitnak, így onnan indul meg igazán az MR2 - de addig se hiányzik belőle az élet. Híréhez méltó ez a motor, senkinek sem okoz csalódást, bár az is tény: ha egyszer kitanulta valaki egy kocsi viselkedését ezzel, akkor bizony elindul a lóerővadászat. Így sok, eredetileg 4A-GE motorral szerelt Toyota kap tuningot, vagy egyenesen új szívet.

Új kihívás: indulhat a hegyi menet!

Szóval ez az AW11. Kicsi, de tágas, és alaposan megerősített karosszéria, egyszerű, de kidolgozott, szépen kárpitozott utastér, no meg a polcról érkező, de tökéletesen beállított, és sportos technika. Mindez egyetlen célért, a sofőr tökéletes vezetési élményéért.

Különleges elegy, és nem való mindenkinek,

bár vezetni könnyű, még gyorsan hajtani se nehéz. És az MR2 nem öregszik, pontosan ugyanarról szól most is, mint amiről 1985-ben, ugyanolyan alkalmas a sofőr önképzésre.

Őszintén szólva bennem is felmerült már a teljesítmény-növelés gondolata. Mondjuk, egy későbbi, 20 szelepes, 160 lóerős 4A-GE, 6-os váltóval és sperrdiffivel... Forrás: Bolla György

Amiért azonban most vettük elő ezt a témát, az egy különleges alkalom: mikor ezt a szöveg először megjelenik, én már úton vagyok vele az Alpokba. Régi álmom volt egyszer igazi, magashegyi szerpentineken is megjáratni hűséges és jól ismert társamat, és most egy olyan meghívást kaptam, melyben szinte véletlenszerűen összeválogatott, nemzetközi benzinvérű csapat vár, három nap kanyarvadászatra.

Ez az alpesi útiterv - hogy mi valósul meg, majd meglátjuk. Kalandra fel! Forrás: Google

Június 22-én, csütörtökön reggel indulás tehát Münchenen keresztül az ausztriai Imstbe, onnan pedig vasárnap délig csak a kaland, majd pedig vissza Budapestre. 2500 kilométer autópályán és szerpentinen, egy 31 éves Toyotában. Mi baj lehet? Cikkünk folytatásából nemsokára megtudja.