Családi raliautó, amiben garantáltan nem lesz veseköve - Ford Focus RS teszt

A Ford Focus harmadik generációja öregszik, amit az jelez a legjobban, hogy megérkezett a legdurvább utcai verziója, az RS. Egy 350 lóerős, összkerekes ferdehátú kompakttól természetes, hogy rettentő gyors, de nem is a tempója, hanem a mozgása a legjobb benne. Hiába ötajtós és tágas a Ford Focus RS, ez egy kőkemény, 350 lóerős élményautó, amely megdolgoztatja a sofőrjét.

Ebben a kocsiban felesleges az álmosságfigyelő

Gyakorlott vezetőknek sok örömet okozhat, ahogy a Focusszal lehet kanyarodni: azonnal mozdítja az orrát és csak minimálisan alulkormányzott, kis fékkel vagy gázelvétellel lehet szűkíteni az ívet, a kigyorsításnál pedig

majdnem úgy riszálja a fenekét, mint egy hátsókerék-hajtású sportkocsi.

De mielőtt túlságosan keresztbe állna, a számítógép újra adagol előre is a nyomatékból, így az első tengely visszarántja egyenesbe, és utána szinte kilő a kanyarokból.

Állandóan ficánkol az ember alatt, de annyi visszajelzést ad, hogy mindig lehet tudni, mi fog történni, ha pedig baj van, az összkerékhajtás és a nem túl aggódós ESP segít. Ilyen izgalmas mozgásra jelenleg egyetlen összkerekes hot hatch sem képes, beleértve a Golf R-t és az Audi RS3-at is, mert ezeknél mindig az első tengely kapja a nyomaték nagyobb részét.

A széria Brembo rendszer is jól vizsgázott, jó a pedálérzet, és nagyon hosszú terhelés után fárad csak. A fékhatás a motorerőhöz méltó Fotó: Bolla György

Sajnos Magyarországon sokkal több a tükörsimánál az olyan útfelület, ahol legalább néhány kis hupli, nyomvályú, vagy éppen töredezés tarkítja az aszfaltot, és nagy tempónál, nincs rá jobb szó,

félelmetes volt az RS

az ilyeneken. Még az is felmerült, hogy esetleg a konkrét példánynak volt valami rejtett hibája, a kocsi ugyanis olyan izgága volt ilyen utakon, hogy csak folyamatos kormánykorrekciókkal, őrülten koncentrálva, izzadó homlokkal lehetett úton tartani, a széles kerekeket a nyomvályúk is rendesen megvezették.

4,7 másodperc alatt van százon a rajtelektronikával, de ehhez gyilkos módon kell használni a kuplungot. A futómű kőkemény Forrás: Ford

Töredezett aszfalton a hozzá képest nyugodt, csendes, visszafogott, orrtolós, szinte már polgári Impreza STI kevesebb erejét jobban ki lehetett autózni.

Az volt a benyomásom, hogy a trükkös összkerékhajtás feszíti túl a húrt,

hogy mindig hátsókerekesnek éreztesse a Focust.

Sosem gondoltam volna, hogy lesz autó, amihez képest az Impreza STI a nyugodt, polgári erőt képviseli majd. De ez is eljött Fotó: Bolla György

A Ford gyári prospektusban van egy érdekes kitétel, mely azzal dicsekszik, hogy a különlegesen megerősített adaptív gátlók még az ugratókat is bírják, és leérkezés után kontrollálható marad a kocsi. Normál autóval nem véletlenül nem szokás ugratni, a filmes autós üldözések szereplői többek között azért végzik kivétel nélkül roncstelepen, mert nem csak életveszélyes, a technikát is rettentően megterheli. De ha a Ford azt mondja, hogy az Focus RS bírja, ki kellett próbáljuk, és egy alkalmas, kihalt helyen sikerült is. Az eredmény meggyőző volt, a kocsi

tényleg jól viselte a dobbantást,

nem akart utána pattogni, azonnal rásimult az aszfaltra.

Ezt mi sem csináljuk semmi mással utána, még az STI-vel sem – a legjobb sofőrnek is veszélyes ugratni, ha nincs felkészítve rá a futómű Fotó: Bolla György

Persze ennek a képességnek hétköznapi használatban semmi haszna sincs, mint ahogy a Drift üzemmód is csak pályán, esetleg járdaszigetek nélküli, kihalt parkolókban való ökörködésre jó, leginkább vizes aszfalton, hóban vagy murván. A menetpróba óta - amikor profi versenyző autóztatott egy lezárt pályán - tudjuk, hogy

nem pont úgy driftel a Focus, mint egy rendes hátsókerekes autó,

mert a vezetőnek csak annyi dolga van, hogy folyamatosan lepadlózza, és a kormányt abba az irányba tekerje, amerre menni szeretne. Nem nagyon lehet a gázzal állítani a driftszöget, de így is óriási élmény kilinccsel előre fordulni egy ötajtós, családi kocsival, még az anyósülésről is.

Összegzés

A merev kasztni, az erős motor, a precíz kormány és az okos hajtás tökéletesen sík aszfalton hozza azt, amit várunk az RS-től: ez

egy igazi élményautó hátsókerekes karakterrel,

aminek a vezetése állandó koncentrációt igényel nagy tempónál. Egy pillanatig sem unatkozik benne a vezető, éppen ezért utazóautónak nehéz lenne ajánlani, már csak a 10-20 liter között ingadozó fogyasztás és a kőkemény futómű miatt is.

Diffúzor és hátsó tetőszárny is növeli a leszorítóerőt Fotó: Bolla György

Érződik rajta, hogy őrületes mérnöki tudást öntöttek bele, és egy szűk, kanyargós úton valószínűleg még erősebb autókkal sem lehet gyorsabban eljutni A-ból B-be, ezért 12 millióért jó ajánlatnak mondható. Ráadásul sokkal több opciót kínál a vezetés közben, mint a közvetlen vetélytársak, és a csomagtartót leszámítva az ötajtós Focusok használati értéke is nagyjából megmaradt.

Műszaki adatok

Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 2261 cm3. Furat/löket: 87,6/94,0 mm. Hengerek/szelepek száma: 4/16. Teljesítmény: 257 kW (350 LE)/6000. Nyomaték: 440 (túltöltéssel 470) Nm/2000-4500. Sebességváltó: hatfokozatú manuális. Fékrendszer elöl/hátul: 350 mm átm. hűtött tárcsa/302 mm átm. tömör tárcsa.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4390/1823/1472 mm. Tengelytáv: 2647 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1564/1539 mm. Tömeg: 1524 kg. Terhelhetőség: 501 kg. Csomagtartó térfogata: 260 l. Üzemanyagtartály térfogata: 51 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 4,7 mp. Végsebesség: 266 km/óra. Átlagfogyasztás: 7,7 liter/100 km. Tesztfogyasztás: 16,3 liter/100 km.