Az álmainknak megkérik az árát - egy pilóta élettörténete

Szüle Zsolt cargo-pilóta ad interjút a pilot.hu repülőszimulátorban 2016 szeptember 6-án

Interjúalanyunk maga az élő városi legenda. Szüle Zsolttal minden megtörtént a repülésben, ami megtörténhetett. Ezért megkértem őt, ha ideje engedi – és éppen Magyarországon tartózkodik –, üljünk le, és beszélgessünk arról az elképesztő karriertörténetről, ami mögötte áll. Többhetes egyeztetés után végül sikerült találkoznunk, és Zsolt, más interjúalanyoktól eltérően, a kényes kérdésekre is habozás nélkül válaszolt. 

Térjünk vissza önhöz, hogyan lett főpilóta a cégnél?

2004 tavaszán Mocsányi Gyuri úgy döntött, hogy átadná a posztot egy olyan kollégának, aki jobban megtalálja a hangot a szlovák menedzsmenttel. Így kerültem képbe, mivel akkoriban én voltam az egyik olyan pilóta a cégnél, akinek minden szükséges vizsgája és jogosítása megvolt a munkakörhöz.

Teljes jogkörű oktató és vizsgáztató voltam, így jogilag nem volt akadálya a dolognak, elvállaltam a felkérést. Hivatalosan repülési osztályvezető lettem.

Kezdetben csak két gépünk volt, de én legalább tíznek éreztem,

hiszen jogi és adminisztratív oldalról ugyanolyan felelősség és szinte ugyanannyi munka volt ez a flotta is.

Már 2006 elején hallani lehetett róla, hogy augusztus 20-án egy malévos kollégával közösen fognak átrepülni Budapest felett. Két Boeing 737-es a Duna felett korábban sosem volt a magyar repülés történetében.

Valóban, sokáig szerveztük a kétgépes bemutató repülést, és már a felszállás előtt nagyon izgultam. Szerencsére minden úgy sikerült, ahogy terveztük. Mondhatom, fantasztikus élmény volt, máig emlékszem a repülés minden egyes percére, amiről készült egy többkamerás, csodálatos videó is:

Ha jól emlékszem, volt egy „apró” eltérés a repülés során, amit máig titok övez. Akkor most 200 láb volt, vagy 200 méter az engedélyezett magasság?

Rég volt, talán igaz sem volt... De annyit mondhatok, hogy volt olyan pontja a repülésnek, ahol 200 méter (kb. 656 láb) helyett 200 lábon (61 méter) repültünk a 737-essel, ha jól emlékszem, a Duna Országház előtti részénél volt ez a magasságunk.

Rendkívül látványos bemutatót sikerült összehoznunk Krauth Péter malévos kollégával. Lassan, alacsonyan és látványosan repültünk, az volt a cél, hogy egy életre szóló élményt szerezzünk a jelenlévőknek.

Ugyancsak az ön nevéhez köthető, hogy egy Boeing 737 NG-vel, pár tucat újságíróval a fedélzeten, körberepülte az országot, mindössze 5000 láb magasságon. Mit szólt ehhez a hatóság?

Őrjöngtek, hogy nagyon veszélyes, én pedig egyszerűen nem értettem, miről beszélnek, hiszen a manualban ott szerepel, hogy VFR repülésre minden további nélkül használható a 737-es. Elvégeztettünk mindenféle hatósági vizsgálatot a pályával kapcsolatban is, de az elutasítás nagyon erős volt. Nem túl boldogan, de hozzájárultak a bemutatóhoz,

a fedélzeten lévő újságírók pedig egyszerűen megőrültek,

annyira jól éreztek magukat, sokan azt mondták, ez volt életük legjobb bemutató repülése.

További érdekessége volt ennek a programnak, hogy odafelé Sebestyén Tamás kapitánnyal repültem, akinek aznap volt Veszprémben az esküvője, ezért ő ott maradt. Visszafelé már Kocsner Oszkár kapitánnyal jöttem, aki azóta az ASL Airlines Hungary főpilótája és repülési igazgatója lett.

Krauth Péter malévos kollégával történelmet írtunk 2006-ban a Duna felett Forrás: Szüle Zsolt

Hiába volt a sok emlékezetes bemutató, a SkyEurope mégis bezárt 2007 őszén. Váratlanul érte a döntés?

Abszolút, ugyanis semmi jele nem volt, hogy megszűnik a cég, a járatok jól teljesítettek, a személyzet addigra már összeszokott, jól képzett szakemberekből állt. Ennek ellenére lezárult a cég magyarországi története, én pedig elmentem a pozsonyi Skyhoz oktató kapitánynak, majd fél évvel később felkértek, hogy legyek a cég repülési igazgatója. Ennek keretében vezényeltem le a magyarországi és a szlovákiai SkyEurope bázisok bezárását, és egészen 2009 augusztusáig felügyeltem a cég felszámolását.

Mi történt a cég 737-esekből álló flottájával?

Ez egy nagyon érdekes történet, némi magyar szállal. A 737 NG flotta egyik fele Argentínába került, azokról nem tudok semmit, a flotta másik felét pedig átvette a Turkish Airlines, azok a gépek a mai napig üzemben vannak. A pozsonyi 737 Classic flotta egy része Amerikába került, egy gép pedig itt maradt Magyarországon, és a TEK (Terror Elhárítási Központ) használja kiképzési feladatokra.

Stílusos iroda level 1000 Szüle Zsolt

De hogy került egy lízingcég tulajdonában lévő 737-es a TEK-hez?

Amikor a SkyEurope csődközelbe került, két gép itt volt Ferihegyen. A csődeljárás megindítása előtt az egyik gépet még időben elvitték, a másik gépnek a papírjait azonban a felszámolóbiztos véletlenül bezúzta. Papírok nélkül pedig még a legszebb repülőgép is csak egy földön veszteglő ócskavas. Nem volt mit tenni, a cég leírta a gépet veszteségként, nem sokkal később pedig a TEK megvásárolta egymillió forintért, majd Ferihegyről a Pongrác úti TEK-bázisra szállították 2012-ben.

Én ebben az időben Isztambulban dolgoztam, és amikor hazajöttem a pihenőidőmre, megkértem egy kedves barátomat, hogy mivel mi, pilóták sok érzelmet táplálunk ezek iránt a vasdarabok iránt,

látogassunk el a Pongrác útra, és nézzük meg a gépet, hogy milyen állapotban van.

Elgurultunk a barátom fekete Skodájával a telephez, és ott – az utcáról – készítettem néhány fotót a gépről, majd továbbmentünk.

Pár órával később hívott a barátom, hogy legyek kedves, és menjek át hozzá, mert az autó rendszáma alapján a TEK egy alezredese és őrnagya, bírói végzést lobogtatva éppen házkutatást tart nála. Azonnal átmentem, és próbáltam megtudni a TEK-es emberektől, hogy mi a házkutatás célja. Annyit sikerült megtudni, hogy terrorgyanú miatt indult a házkutatás. Értetlenül néztünk egymásra a barátommal, végül kiderült, hogy engedély nélkül még a TEK épületét és udvarát sem fotózhattuk volna.

A képen körülbelül 200 millió forint látható, a gazdag arab megrendelők bőven adnak munkát Zsolt cégének Szüle Zsolt

Nem rabosították végül? Izgalmas lezárása lenne ennek a történetnek...

Szerencsére nem, de ha ez így történik, akkor én valószínűleg örökre elbúcsúzhattam volna a pilótakarrieremtől, hiszen még annak a veszélye is fennállt, hogy elveszik az erkölcsi bizonyítványomat, akkor pedig nem repülhettem volna tovább.

Említette, hogy 2012-ben már Isztambulban dolgozott. Melyik cégnél?

A SkyEurope megszűnése után keresett meg a török Pegazus Airlines repülési vezetője, hogy komoly fejlődés előtt állnak, bővül a flotta, és szüksége lenne pár jól képzett szakemberre. Tudok-e neki segíteni, kérdezte, szívesen átvenné a közelmúltban megszűnt SkyEurope pilótáit. Több személyes találkozó és egy komoly szimulátorteszt-sorozat után végül 2010 januárjában több mint húsz pilótával megérkeztem Isztambulba, és elkezdtük a munkát a Pegazusnál.

Kiváló feltételeket és fizetési csomagot kaptunk, cserébe azt várta el tőlünk a Pegazus, hogy életvitelszerűen éljünk Törökországban, hivatalos munkavállalói engedélyünk volt, ott fizettünk tb-t, ott adóztunk, mindenki ott bérelt vagy vásárolt lakást, gyakorlatilag teljes jogú török polgárok voltunk, erős európai kötődéssel.

„Mindössze ötezer láb magasan sikerült körberepülni az országot egy 737-essel, erre máig nagyon büszke vagyok” Fotó: Szabó Gábor - Origo

Európaiként mennyire volt könnyű beilleszkedni egy teljesen más kultúrájú ország mindennapjaiba?

A török kiruccanás három évig tartott, és őszintén mondom, nagyon szerettem Törökországban élni, gyönyörű emlékeim vannak abból az időszakból, mind szakmai, mind magánéleti tekintetben.

Stabil, kiszámítható életünk volt, a napi egy, maximum két járat teljesítése után az embernek elegendő szabadidő állt rendelkezésére, és ez elmondhatatlanul nagy kincs manapság, amikor a pilóták az egyre égetőbb munkaerőhiány miatt nagyon le vannak terhelve.

Annyira szerettem ott élni, hogy törökül is megtanultam,

mert így sokkal könnyebben boldogultam a szakmában, és gyorsabban fogadott be a török társadalom is.

Ön szerint mi az oka annak, hogy képzett pilótából egyre nagyobb a hiány?

Manapság már nem elég, hogy egy pilóta szakmailag jól képzett legyen, a légitársaságok már azt is nézik, hogy milyen a fellépése, mennyire kommunikatív, mentálisan mennyire van egyben, hogyan tud csapatban dolgozni, mennyire képes objektív döntéseket hozni egy krízishelyzetben, legyen az egy baleset vagy a járat megszakítása egy részeg utas miatt.

További fontos szempont, hogyan tudja a kollégáit irányítani, és a maximumot kihozni belőlük. Ehhez kiváló CRM-tesztek állnak rendelkezésre. Ezen jellemzők összessége tesz egy pilótát kiemelkedővé, átlagossá vagy éppen átlag alattivá.

Krízishelyzetben azonnal helyesen dönteni

A CRM, teljes nevén Crew vagy Cockpit Resource Management azt a környezetet és az abban használt eljárásokat foglalja össze, ahol egy esetleges emberi hiba rendkívül súlyos következményekkel járhat. Ezeket a teszteket elsősorban a légi közlekedés biztonságának javítása érdekében alkalmazza egyre több légitársaság. A CRM leginkább a személyek közötti kommunikációra, a döntéshozatalra és vezetői felelősség kérdéskörére fókuszál.

Nagyon sok helyen dolgozott, milyen a magyar pilóták megítélése a nagyvilágban?

Nincs már meg az a lila köd, ami régen a magyar pilótákat jellemezte; először bizonyítanunk kell, hogy valóban megbecsült, köztiszteletben álló tagjai legyünk a társaságnak, ahol éppen dolgozunk. Ehhez rendkívül sokoldalúnak és magasan kvalifikáltnak kell lennünk, nem elhanyagolható a magas szintű angolnyelv-tudás, és ebben az idősebb pilóta kollégák sajnos nem álltak túl jól.

A fiatalabb kollégák ellenben nagyon céltudatosak, keményen tanulnak és dolgoznak az álmaikért, és különösen fontos, hogy könnyebben mozdulnak egy jobb állás felé, nem ragadnak le évtizedekre egy légitársaságnál:

ha céljaik úgy diktálják, gyorsan és minden probléma nélkül vállalnak munkát

akár egy másik kontinensen is. Összességében, úgy gondolom, nincs okunk szégyenkezni.

Egy rövid belgiumi kitérő után 2015-től egy török–kínai tulajdonú cargotársaságnál, a My Cargo Airlinesnál repül Boeing 747-esen – és ezzel térjünk is át a pilótaélet árnyoldalára. A szakmában jól ismert vélemény, hogy a cargózás az igazi vándorélet, sok élmény, de semmi boldogság. Mesélne nekünk arról, hogy ez valóban így van-e?

Jelenlegi munkadóm vezetősége elsősorban török ajkúakból áll, akiknek fontos, hogy könnyen és gyorsan megértessék magukat a kollégákkal, ezért első körben törökül jól beszélő pilótákat kerestek, egy már ott dolgozó magyar kapitányon, Sebestyén Tamáson keresztül kerültem a társaság látókörébe. A megkeresésük pont jókor jött, mert a belgiumi munkám rettenetes energiákat igényelt, ezért váltani szerettem volna.

Az elképzelésemet (több szabadidő, 737-esnél nagyobb típusvizsga és némileg jobb fizetés) teljes egészében elfogadhatónak tartották, majd egy négy hónapos intenzív 747-es tréning után 2015 áprilisában kaptam meg a kibocsátó engedélyt, onnantól kezdve a My Cargónál repülök.

Egy 747-esen minden más dimenzióba kerül Szüle Zsolt

Magánéleti oldalról összehasonlítva egy klasszikus légitársaságnál repülő pilótával, ahol egy viszonylag fix menetrend mentén dolgoznak a pilóták, tényleg sokkal rosszabb a cargojáratokon teljesítő kollégák élete?

Kevésbé kiszámítható. A szerződésem szerint húsz napot kell dolgoznom, ezután tíz pihenőnap jár, amit egyben kivehetek, ilyenkor vagy hazajövök Magyarországra, vagy a környéken utazgatok.

Tíz nap után azonban már nem szabad semmit terveznem, mert bármikor hívhatnak a következő húsznapos ciklusra, de hogy pontosan mikor, az csak egy-két nappal korábban derül ki. Önmagában ez nem lenne gond, a probléma az, hogy a húsz napom is több részletre van bontva. Legutóbb például egy nap alatt négyszer változott a beosztásom, és ilyenkor a desztinációk is változnak.

Hogy néz ki egy átlagos munkanapja?

Reggel felveszem az éppen aktuális állomásomon a gépet, majd mondjuk Riadból repülök Bangladesbe, onnan egy nap pihenő után Brüsszelbe. Itt előfordul, hogy tudok egy-egy baráttal találkozni, de sokkal gyakoribb, hogy közben rám szólnak,

mégse maradjak Brüsszelben, repüljek át Frankfurtba, mert a következő nap majd ott kell felvennem a gépet.

Onnan repülhetek vissza Riadba, Dzsiddába (ez a bázisrepterünk), esetleg egy hétre Hongkongba, vagy ahová a cargomenetrend visz. Ilyen mennyiségű munka mellett nem viszek magammal túl sok poggyászt, igyekszem egy bőrönddel megoldani a higiéniai és öltözködési igényeimet.

Tehát kijelenthetjük, hogy a cargopilóta tényleg egy bőröndből él.

Igen, ez abszolút helytálló kijelentés. A ruhatáram körülbelül két ing, három pár zokni, néhány alsónadrág, egy-két farmer és ennyi. Tudomásul kell venni, hogy ez így működik, más, jobb, szebb megoldás nem létezik. Aki ezt nem tudja kezelni, gondolni se merjen rá, hogy valaha cargopilóta lesz.

„A cargózásnak az előnyök mellett, komolya hátrányai is vannak. A szociális életed nagyon beszűkül, egy bőröndből élsz, egészséges bioritmusod nincs” Fotó: Szabó Gábor - Origo

Ezt a fajta folyamatos ország-, kontinens- és időzónaváltást hogy lehet egyáltalán kezelni? Van önnek „normális” bioritmusa?

Kezelni csak nagyon nehezen, de leginkább sehogy sem lehet. Hiszen a bioritmus biológiai és nem tudatosan szabályozható dolog. De valójában nincs is értelme befolyásolni, hiszen gondoljon bele: gyakran három-négy vagy több időzónát repülök. Leszállok Hongkongban, ahol nappal van. Hullafáradtnak érzem magam, beesek az ágyba, aludnék, de mégsem sikerül, mert nem abban a napszakban vagyok, amire a bioritmusom beállt.

Ilyenkor általában lemegyek a szálloda edzőtermébe vagy uszodájába, és addig mozgok, amíg teljesen elfáradok, így már – talán – sikerül normális mennyiséget aludni.

De mire megszoknám a napszakokat, indulhatok vissza Dzsiddába.

Ennek ellenére amennyire csak lehet, igyekszem kontrollálni az alvásom minőségét, ezért a közelmúltban elkezdtem alkalmanként szedni egy készítményt, ami nagymértékben segíti a mély és pihentető alvást.

Lehet emiatt megszólni engem, de ha ne adj' isten legközelebb a fáradtság miatt lecsúszok a 400 tonnás 747-essel a pályáról, akkor a menedzsment nem fog mellettem állni, hiszen hivatalosan megvolt a minimum pihenőidőm (tíz óra) – az más kérdés, hogy ez mire elég.

Szép álmokat!

A melatonin az alvási ciklust irányító hormon. Megnöveli a REM-ciklus hosszát, és élénk álmokat eredményez, emiatt alvászavar ellen adják. Hat a test hőmérsékletére, és álmosságot okoz. Befolyásolja az immunrendszert is, bár ennek módja még nem ismert. Antioxidáns - ennek következtében rákellenes - hatása van. (Forrás: Wikipédia.)

Ilyen életmód mellett lehet családot alapítani? Van önnek felesége, gyermeke?

Nincs, de ez nemcsak azon múlik, hogy milyen az életmódom, hanem azon is, hogy a feleségem, élettársam, párom mennyire bevállalós, mennyire kozmopolita, nyitott, képes-e ő is áldozatot hozni azért, hogy együtt legyünk, hiszen az én munkaadóim külföldi légitársaságok. Így nyilván a bázisreptereim is külföldön vannak, sok esetben akár több ezer kilométerre Magyarországtól.

Ehhez olyan társra van szükség, aki nem ijed meg egy új kultúra megismerésétől,

minimum egy nyelven társalgási szinten beszél, és csak kevés köteléke van Magyarországon. Ön is beláthatja, hogy ilyen társat találni valójában lehetetlen, esetleg a légiutas-kísérők közül talál magának feleséget az ember, de mi, cargopilóták ebben is hátrányos helyzetben vagyunk, hiszen egy csomagszállító gépen nincsenek csinos és kedves stewardessek.

Indulás előtt a csapat, a belgiumi munka volt a legmegterhelőbb Zsolt számára Szüle Zsolt

Ennek ellenére megéri a cargózás?

Nézze, ugyanezt megkérdezhetné egy orvostól, mentőstől vagy tűzoltótól is, hiszen egyik sem egy otthonülős szakma, ugyanakkor azt gondolom, hogy mindenkinek megvan a lehetősége, hogy felmérje a hivatása előnyeit és buktatóit. Én már a karrierem elején tisztában voltam azzal, hogy magánéleti oldalról mi vár rám, ennek ellenére belevágtam, és nem bántam meg, sőt, minden levegőben töltött percért hálás vagyok a sorsnak.

Hogy ezért áldozatot kell hozni, nem újdonság, de mondjon egy olyan területet az életben, ahol nem kell keményen megfizetni az árát annak, hogy elérje az álmait.

A repülés közben készült fotókhoz a Pilots Szimulátor Központ biztosította a helyszínt.

Adatlap: Szüle Zsolt

Kisgépes (PPL) szakszolgálati engedély megszerzése: 1995
CPL, IFR és oktatói engedély megszerzése: 1998
Nagygépes (ATPL) szakszolgálati engedély megszerzése: 2001
Parancsnokpilóta jogosítás 737: 2004

Munkahelyei:

Hungarocontrol Magyarország 1988-2004
Travel Service Magyarország/CZ 2001-2003
Air Senegal Szenegál 2003
SkyEurope Magyarország/ SK 2003-2009
Pegasus Airlines Törökország 2010-2013
TUI/ Jetairfly Belgium/Marocco 2013-2014
MyCargo Airlines Szaud-Arábia/ Qatar 2015-

Típusjogosítványok:

SEP,-IR MEP-IR (egy- és többmotoros jogosítás műszerrepülésre)
737 típusoktató, vizsgáztató, berepülő
747 parancsnokpilóta

Repült órák száma: 13000 óra
Kedvenc nagygépe: B747-400, 737-300
Kedvenc kisgépe: Socata TB-20
Hobbija: repülés-utazás, RC-modellezés aktív pihenés