A nemzetközi helyzet fokozódik – Ford Ecosport menetpróba

A Ford felvarrta az Ecosport ráncait, hogy a kis SUV-nak több esélye legyen felvenni a kesztyűt az olyan friss konkurensek ellen, mint a Seat Arona vagy a Hyundai Kona.

Akit egy kicsit is foglalkoztat az autópiac alakulása, tisztában van vele, hogy Európában tombol a szabadidő-autó láz. A forgalomba helyezett SUV-k száma egyetlen év leforgása alatt 21 százalékkal nőtt (nálunk 38 százalékkal), és 2016-ban már ezek a típusok tették ki a teljes személyautó-értékesítés több mint egynegyedét (nálunk a harmadát).

A SUV-okon belül is a kiskategóriás modellek eladása növekszik a leggyorsabban,

mert ügyesen ötvözik egy kisautó kompakt méreteit egy hobbiterepjáró képességeivel és praktikumával, és persze azért is, mert viszonylag olcsón kínálják a „magasan ülünk egy robusztus, biztonságérzetet adó autóban" érzést.

Az Ecosport jellegzetessége, a csomagtartón hordott pótkerék erről a példányról pont hiányzik, helyette defektjavító készletet hord a csomagterében Fotó: Gulyás Péter

Európában a korán érkezett Nissan Juke, Opel Mokka és a Renault Captur uralta sokáig ezt a piacot, nálunk a Suzuki Vitara is hihetetlen népszerűségnek örvend, de csak az utóbbi pár hónapban olyan komoly vetélytársak jelentkeztek be a trónért, mint a Seat Arona, a Kia Stonic, a Hyundai Kona vagy a Citroen C3 Aircross.

Brazília az otthona

Kevesen tudják, de a Fordnak már a 2000-es években megjelent az első kis SUV-ja: a Brazíliában tervezett, Fiesta-technikára épülő Ecosportot nem árulták más kontinensen, hazájában viszont az egyik legnépszerűbb autóvá vált. A szintén Brazíliában tervezett második generáció

2013-ban mutatkozott be,

ezt a One Ford stratégia részeként már globális modellnek szánták, így egy évvel később Európában is megjelent, indiai exportból.

Balra a régi, jobbra az új Ecosport. Több mint 2300 alkatrészt cseréltek le benne, de ez akkor is csak egy ráncfelvarrás Fotó: Gulyás Péter

Azzal azonban nem számoltak, hogy egy fejlődő országban tervezett és egy másik fejlődő országban gyártott autó a kényes európai piacon általában nehezen tud labdába rúgni. Ez igaz volt az Ecosportra is,

három év alatt mindössze 166 ezret adtak el belőle

a kontinensünkön, miközben a Renault Capture-ból 660 ezer, Opel Mokkából 530 ezer, Nissan Juke-ból több mint 400 ezer talált gazdára. Nem csoda, hogy az Ecosport nagyon ritka látvány az utakon, míg a konkurensekből szinte minden sarkon látni egyet-kettőt.

Már összkerékhajtással is kapható, de csak a legdrágább változatban, a 125 lóerős dízelmotorral. A kis SUV-ok között egyáltalán nem általános, hogy 4x4 hajtás is rendelhető Fotó: Rácz Tamás

A Fordnak tehát sikerült egy olyan modellt készítenie, ami a legnépszerűbb, legdivatosabb szegmensben is alig kellett valakinek. Mintha valaki elmenne karácsonykor a Blaha Lujza térre meleg ételt osztani, és szinte senki sem kérne a főztjéből. A relatív sikertelenség okai az európai szemnek nehezen befogadható forma, az olcsó anyagokból épített, Dacia-színvonalú beltér, és az ügyetlenül hangolt futómű voltak, amit enyhébb szavakkal ugyan, de Dirk Borrmann, a Ford Europe kisautókért felelős menedzsere is elismert a felfrissített Ecosport portugáliai sajtóbemutatóján.

A benzinesek hasmagassága szokatlanul nagy, 19 centi, a dízeleké (ilyen a képen látható összkerekes verzió is) viszont csak 16 Fotó: Gulyás Péter

Idén aztán a Fiestánál generációváltást hajtottak végre, a technikai újdonságok egy részét az Ecosport is megkapta most egy második, átfogó modellfrissítéssel. Az európai piacra szánt autók

gyártását Indiából a romániai Craiovába helyezték át,

az egykori Oltcit-gyárba. Korábban itt a B-Max készült, de az a típus rossz időzítés áldozata lett, a gyártása sosem tudott felfutni, mert ma már mindenki SUV-ot akar, nem pedig egyterűt.

Már nem kín ránézni

Az Ecosport mostani faceliftnél végre a formához is hozzányúltak, bár a szerencsétlen arányain – keskeny, rövid és magas test - nem tudtak javítani, legalább az orrát alaposan átrajzolták. Most úgy néz ki szemből, mintha egy mosásban összement Edge-et látnánk, ami határozottan előnyére vált. Továbbra sem lehet komolyan venni, de legalább már nem bántja annyira a szemet.

A képeken nagyobbnak tűnik, mint amekkora valójában. A hossza nincs 410 centi Fotó: Gulyás Péter

A karosszéria többi része alig változott, kicsit átszabták a lökhárítókat és a hátsó lámpák rajzolatát, új, akár 18 colos méretben is rendelhető felniket vezettek be,

a tetőt már eltérő fényezéssel is lehet kérni, ami ebben a kategóriában már-már elvárás.

Továbbra is ez az egyetlen kis SUV, ami kívül hordja a feláras pótkerekét. Jópofa megoldás és macsós, terepjárós hangulatot kölcsönöz a kocsinak, de nagy árat kell fizetni érte: a nehéz kerék miatt a csomagtérajtó nem fölfelé, hanem oldalra nyílik, ami szűk parkolóhelyeken nehézzé teszi a pakolást.

Új műszerfalat kapott

A régi Ecosport belseje még a külsejénél is több kritikát kapott annak idején, ezért egyértelmű volt, hogy valamit kezdeni kellett vele. Egy teljesen új műszerfal érkezett a frissítéssel, olyan, ami nagyon hasonlít a Fiestáéra, de nem egyezik meg teljesen.

Bár hatalmas a fejlődés,

a háromféle méretben létező érintőképernyő is jól működik, az anyagok és az összeszerelés minősége még most sem éri el mindenhol a testvérmodell szintjét. Ez főleg azért probléma, mert az Ecosport jóval többe kerül.

A kormány és sok alkatrész a Focusból származik, de az összhatás az új Fiestát idézi. Az anyagminőség azonban gyengébb, annak ellenére, hogy a műszerfal teteje puha Fotó: Gulyás Péter

Ráadásul egy csomó olyan extra nem is elérhető, ami a Fiestához igen: ilyen például az ajtókból kipattanó praktikus élvédő, a kamera-alapú gyalogosfelismerős vészfék-asszisztens, a távolságtartós tempomat, az automata távfény, vagy a remekül működő, kormányzásra képes parkolássegéd és sávtartó automatika.

Ha kíváncsi, milyen vezetni az Ecosportot, lapozzon!