A nemzetközi helyzet fokozódik – Ford Ecosport menetpróba

A Ford felvarrta az Ecosport ráncait, hogy a kis SUV-nak több esélye legyen felvenni a kesztyűt az olyan friss konkurensek ellen, mint a Seat Arona vagy a Hyundai Kona.

Nagyobbak és kényelmesebbek az ülések, mint a Fiestában, és persze jóval följebb is vannak Fotó: Gulyás Péter

Az efféle autókat a magas üléspozícióért és az ezzel járó könnyű ki- és beszállásért szokták venni, amit az Ecosport is megad,

érzésre legalább egy arasszal ülünk benne feljebb, mint a Fiestában.

Az új ülések kényelmesebbek, szélesebbek, puhábbak lettek, de az oldaltartásuk nem az igazi. Hiába ülünk magasan, rontja a kilátást, hogy a vastag A-oszlopok sokat kitakarnak, a lapos szélvédő közel negyedét nem törli le az ablaktörlő, és a hátsó ablak parányi, és ha pótkerék is van mögötte, akkor tényleg létszükséglet a már elérhető tolatókamera.

Hátul a lábtér átlagos, a fejtér átlagon felüli, a szélesség átlagon aluli. Két felnőtt azért jól elfér, de az ajtónyílás kicsi Fotó: Gulyás Péter

A Fiestához képest főleg függőleges irányban van több hely az Ecosportban, de vállban szűknek érződik. Nem sokkal nagyobb a lábtér hátul, mégis kényelmesebb itt ülni, mivel az ülőlapok magasabban vannak.

A dupla padlójú, 356 literes csomagtartó rövid és magas,

itt érdemes megjegyezni, hogy a Seat Arona 400 litert kínál, a Citroen C3 Piacossóban pedig a sínen tologatható hátsó üléseknek köszönhetően 410 és 520 liter között lehet változtatni a csomagtartó méretét.

Minden motor turbós

Ez a kocsit az pörgős egyliteres Ecoboost turbómotorokkal fogják a legtöbben venni, a piaci bevezetéskor a 125 és a 140 lóerős lesz elérhető, de később lesz 100 lóerős is. A jóval magasabb és másfél mázsával nehezebb felépítmény miatt az Ecosport jóval lomhább a Fiestánál,

még a legerősebb motorral is csak 11,8 másodperc alatt gyorsul fel százra, míg a testvérnek ehhez 9 másodperc is elég.

Persze a SUV vásárlókat a menetteljesítmények általában hidegen hagyják, de a magasabb fogyasztás már őket is érdekelheti: papíron 0,7, a gyakorlatban inkább bő 1 literes növekedéssel kell számolni a Fiestához képest, mi a tesztúton 8,4 litert mértünk.

Az egyliteres turbómotor blokkja beférne egy kézipoggyászba is, nem csoda hogy lötyög a motortérben. Csendes és pörgős, nem olyan dinamikus és takarékos, mint a Fiestában Fotó: Gulyás Péter

Ezeket leszámítva kellemes társ az Ecoboost motor, mivel egyáltalán nem hangos, háromhengeres létére simán jár, és jól veszi a fordulatot. A 170 Nm-es nyomatéka néha kevésnek tűnhet az 1,3 tonnás autóban, ezért közel úgy kell pörgetni, mint egy szívómotort.

Aki több nyomatékot és kisebb fogyasztást szeretne, annak a drágább 1,5 literes dízelmotort kínálja a Ford 100 és - jövő év közepétől - 125 lóerővel. Utóbbit vezettük, meglepően csendesen dolgozott, de nem éreztük benne az ígért 300 Nm nyomatékot. Lehet, hogy a modellfrissítés egyik legfontosabb újítása, a csak ehhez a motorhoz rendelhető összkerékhajtás emésztette fel az erő egy részét.

Az oldalra nyíló csomagtérajtó nem praktikus városban, de csak így tudták megoldani, hogy lehessen rajta pótkerék Fotó: Gulyás Péter

Az összkerékhajtás teljesen automatikus, ha megcsúsznak az első kerekek, akkor a központi tengelykapcsoló villámgyorsan,

2 századmásodperc alatt a nyomaték 50 százalékát képes a hátsó tengelyre juttatni.

Csak ebben a változatban van független, többlengőkaros hátsó futómű az egyszerűbb csatolt lengőkaros helyett, de abban minden változat megegyezik, hogy hátra dobféket kap – pedig a könnyebb Fiestánál 100 lóerő fölött már jár a négy tárcsa.

Milyen vezetni?

Nem nehéz kitalálni, hogy az Ecosport vezetése nem akkora élmény, mint a zseniális Fiestáé. Minden pillanatban érződik, hogy egy

magas és keskeny

autót vezetünk, még az ST Line csomagos, sportfutóműves változat is hajlamos volt billegésre kanyarban, ráadásul rossz minőségű úton jobban rázott, mint például egy Seat Arona, és a rövid tengelytáv miatt a bólogató hajlam is érezhető volt.

A magas építés miatt hajlamos a billegésre, de ez veszélytelen jelenség, a borulásgátló rendszer alapáron jár Forrás: Ford

Szemerkélő esőben, kanyarban váratlanul hamar elkezdte tolni az orrát az összkerekes tesztautó, ami valószínűleg a kis gördülési ellenállású Goodyear gumiknak és a viszonylag nehéz dízelmotornak volt köszönhető.

Jól sikerült az új, hatfokozatú kézi váltó, precízen, élvezettel kapcsolható Forrás: Ford

A mérleg másik serpenyőjében a jól sikerült hangszigetelés, a direkt, jó visszajelzéseket adó kormányzás, és a fordosan precíz, hatfokozatú kézi váltó van, amely minden változathoz alapfelszerelés. Egyébként a 125 lóerős benzineshez

már kapható hatfokozatú hagyományos automata is 400 ezer forintért.

Próbáltuk, többé-kevésbé jól ellátja a feladatát, bár kissé lassan vált vissza, és a kormányon lévő miniatűr váltófülekkel sem lehet teljesen manuális vezérelni, mert hamar visszaveszi az irányítást. Én maradnék a kézinél, mert úgy élvezetesebb, fürgébb és takarékosabb az Ecosport.

Árak, összegzés

Alapfelszereltséggel, 125 lóerős Ecoboost motorral 5,3 millió forint a legolcsóbb Ecosport listaára, ami magasabb a konkurenciánál. Renault Capturt például – igaz, csak 90 lóerővel – már 3,9 milliótól kapni, de a 118 lóerős, jól felszerelt is megáll 4,67 millióból. A Seat Arona is 4 millió alatt indul, de 5,17 millióért már jól felszerelt 115 lóerőset is kapni, a 4,6 milliós alapárú, 120 lóerős Suzuki Vitarát is el lehet hozni bármelyik kereskedésből 4 millió alatt.

Elsőre nem találtuk a csomagtartó kilincsét Fotó: Gulyás Péter

A magas ár tehát nem könnyíti meg az Ecosport dolgát, de az vitathatatlan, hogy hatalmasat fejlődött a modellfrissítéssel, a korábbinál jobb és kívánatosabb autó vált belőle. Más kérdés, hogy közben a konkurencia sem aludt, ezért ma már több csinosabb, praktikusabb, olcsóbb kis SUV kelleti magát a piacon.