Ha valahol nagy erény a legendás megbízhatóság, akkor az mindenképpen a terep: senki sem szeret a sivatag vagy esőerdő kellős közepén lerohadni, sok száz kilométerre a következő szerviztől. Képességei mellett főleg ez a Land Crusier hírnevének alapja, amiért homokdűne-túravezetők, hegyi expedíciósok, kőolajkutatók és békefenntartók vagy éppen terroristák is a világ minden pontján esküsznek rá. Ráadásul az elpusztíthatatlan technikát jó pénzért némi luxussal is tudja fűszerezni.
Toyota BJ néven 67 éve indult a típus története, a koreai háborúba kellett könnyű terepjáró, és a sors fintoraként a nem sokkal korábbi főellenség Amerika adta hozzá a Jeep receptjét.
A tömeggyártás civil változatokkal valójában 1955-ben indult,
majd pár év alatt meghódította Afrikát, Dél-Amerikát és az Arab félszigetet is. Ma háromféle változata létezik, a puritán-klasszikus 70-estől az óriási V8-asig.
Nálunk már csak a középsőt forgalmazzák, és tekinthetünk rá úgy, mint a kilencvenes években oly népszerű klasszikus középméretű terepjárók (Mitsubishi Pajero, Nissan Terrano és Patrol) műfajának utolsó mohikánja. Aki SUV-nak nézi, csúnyán eltévesztette a házszámot, ezt ugyanis nem arra tervezték, hogy élete 99 százalékát épített úton töltse, és csak néhanapján merészkedjen murvás, havas vagy sáros burkolatra – itt a dagonyázóképesség volt a minden felülíró cél.
Alvázkeretre épül és hátul merev hidas, annak minden előnyével és hátrányával,
ilyet manapság már csak a pickupok kínálnak.
Kettős keresztlengőkaros első futóművében annyi acél van, mint egy fél miniautó-kasztniban, ugyanakkor puritán őskövületnek sem lehet tartani: hátra légrugókat építettek be, adaptív lengéscsillapítói menetdinamikai programok szerint változtatják karakterisztikájukat, elöl-hátul hűtött tárcsafékek lassítják, összkerékhajtása pedig központi Torsen-differenciálműves.
A képek alapján könnyű belátni, hogy formáját a lenyűgöző lemezszabászat helyett a célszerűség szülte, és az sem tegnapelőtt: már kilenc éve gyártják a J15 kódú generációt. Igaz, azóta három kisebb-nagyobb frissítésen is átesett, a legutóbbin éppen idén. Átdolgozták a motorháztetőt (középen laposabb lett), megújult a fényszórópár és a hűtőmaszk, hátra pedig LED-es lámpákat szerelnek be. Azóta a két meglévő mellé már egy harmadik, bézs-fekete színkombináció is kérhető a kabinba.
Bármilyen megosztó is a dizájn, egyet mindenki elismer, aki élőben látja: tekintélyes. Ezt nem is elsősorban a hosszának (4,78 méter), hanem 1,84 méteres magasságának köszönheti, legtöbben kénytelenek felnézni rá,
a sofőr pedig jobb, ha ésszel közelíti meg a szűkösebbre mért garázsokat.
Sokszor csak annyit látnak belőle a személyautók sofőrjei, hogy hatalmas hűtőrácsa betölti a teljes visszapillantó tükröt, aztán máris a külső sávban folytatják a 110-zel baktatást az M7-es sztrádán.
Valószínűleg a tulajok jó része is a sérthetetlenség érzése, na meg a kalandok ígérete miatt szavaz a Land Cruiserre, és a vezetőülésbe felkapaszkodva tényleg bárki elefánt hátán lovagoló maharadzsának érezheti magát. Ezt, beleértve a forgalomra nyíló panorámát is, örömmel meg lehet szokni, miként a luxust is: még a kormányoszlop magasság és mélysége is elektromosan állítható, a kartámasz alatt hűtő lapul az üdítőnek és szendvicsnek, klimatizáltak az első ülések, és megannyi más extra fogad.
Ugyanakkor a berendezés furcsa a mai európai autókhoz szokott szemnek: formavilága mintha megrekedt volna az első generációs Auris szintjén, a faberakások nyilvánvalóan nem sok erdőt láttak, kicsit az ezüstbetétek felett is elszállt az idő. A belső kilincs és néhány tekerő- vagy nyomógomb hatalmas, de ennyi belefér az off-road romantikába: arra szánták, hogy kesztyűben is lehessen kezelni őket. Régimódi luxustörekvések és a haszonjármű-puritanizmus szokatlan egyvelege ez.
Szintén a klasszikus japán offroader-iskolát követi, hogy a Land Cruiser háromajtós rövid és ötajtós hosszú karosszériával is rendelhető. Előbbi persze még ügyesebb terepen, de mifelénk ritka, mint a fehér holló, így persze a tesztautónk is nyújtott volt, méghozzá egyből a hétszemélyes kivitelben. Ez a 395 ezer forintos csomagárért hátsó függönylégzsákot, háromzónás klímát és elektromosan dönthető 6-7. ülést kínál, ezekben azonban legfeljebb gyerekeket lehet szállítani a szűkös helykínálat miatt.
Ebben az autóban a sofőrnek és utasának van legjobb dolga a hatalmas, természetesen motorosan állítható fotelekben, de a helykínálat a síneken tologatható és állítható támlaszögű középső padon is több mint bőséges. 775 ezer forintért a Top csomag a napfénytetőn kívül egy igen gyerekbarát extrát kínál: hátsó multimédia-rendszert, a tetőből lehajtható monitorral. Amint elindul Blu-ray lemezen egy mesefilm, máris fordul a kocka, siránkozás helyett inkább túl hamar érkezünk meg hosszabb útról is.
Cikkünk folytatódik, kérjük lapozzon!