Ne gyűjtsön az M3-asra, ez is bőven megteszi – BMW 330i M Sport teszt

A BMW nem kevesebbet állít az új 3-asról, minthogy visszatért a gyökereihez, és ismét a kategória legsportosabb autója lett. Kipróbáltuk a jelenlegi legerősebb motorral és M csomaggal, hogy ellenőrizzük az állítást.

Oké, hogy sokat tud, de milyen az úton?

Korábban mindenkit lebeszéltem volna arról, hogy változó áttételű kormányzással vegyen BMW-t, mert még az előző 3-asban is nagyon természetellenes érzéssel járt a használata, az újban viszont nincs számottevő különbség a normálhoz képest, leszámítva persze azt, hogy ezt sokkal kevesebbet kell fordítani, még

a hajtűkanyarokban sem kell átfogni a volánt.

Kár, hogy visszajelzésből nem ad eleget, mert egyébként nagyon pontos és érzékeny, jó vele irányítani a 3-ast, igaz, Sport-módban ez is indokolatlanul felkeményedik, mint az Audiké.

Nem gond a megállás a Michelin-sportgumikkal és a megnövelt teljesítményű M fékrendszerrel. Az első kerekek 225, a hátsók 255 mm szélesek. A 672 ezer forintos lézerfényszóró 530 méterre tud elvilágítani Fotó: Csudai Sándor - Origo

Az igazi fénypont a futómű,

a 330i gyakorlatilag nem ismeri az oldaldőlést a kanyarokban, a drága Michelin sportgumikkal nedves időben is hihetetlenül jó a tapadása, xDrive nélkül is. Majdnem olyan közvetlen és feszes a 3-as, mint egy sportautó, a kasztnija rendkívül merev, az orrát nem hajlandó tolni, engedékenyre állított ESP-vel elhiteti a sofőrrel, hogy milyen jól tud vezetni, pedig a munka nagyját ő végzi.

Megmaradt a semleges, 50-50 százalékos tengelyterhelés, ami valószínűleg csak a négyhengeresekre igaz, mivel egy hathengeres 330d 200 kilóval nehezebb, és a plusz nagy része az első tengelyt terheli Fotó: Csudai Sándor - Origo

Ha az elektromosan vezérelt aktív önzáró differenciálmű is benne lett volna tesztautóban, vélhetően még jobban lehetett volna gázzal mozgatni a fenekét, de így sem volt hiányérzetem egy mátrai élményautózás után. Kiderült, hogy

a 258 lóerő már pont elég ahhoz, hogy gyorsnak érezzük a kocsit,

de még nem annyira sok, hogy a futóműnek és a hátsó gumiknak gondot jelentsen az útra vitele, vagy a fékeknek a mozgási energia elnyelése.

Világújdonságként jelent meg az új 3-asban a lengéscsillapítók feszességét a spirálrugók pillanatnyi rugóútjához igazító passzív rendszer, ami a BMW szerint lehetővé teszi, hogy egyszerre lehessen komfortos és sportos a 3-as. Nos, a tesztautó a sportfutóművel és a 19 colos kerekekkel

inkább feszes volt, mint kényelmes,

pedig ebben a feláras adaptív lengéscsillapítók is benne voltak, amelyek nagyobb mozgásteret adnak a beállításoknál.

Elég jól személyre lehet szabni a beállításokat, a gázreakciótól a kormányzás nehézségén át a kipufogóhangig Fotó: Csudai Sándor - Origo

Comfort állásban a futómű az éles aszfaltkitüremkedések ütéseit tűrhetően tompította, de kellemessé csak a tempó növelésével vált a rugózás, bár akkor sem ringatott álomba. Biztos vagyok benne, hogy hasonlóan nagy felnikkel, de merevebb oldalfalú, defekttűrő gumikkal, és adaptív csillapítás nélküli M sportfutóművel túl kemény lenne a 3-as magyar utakra.

Ha magamnak konfigurálnék egy ilyen autót, akkor alapfutóművet kérnék,

legfeljebb 18-as, nem defekttűrő kerekekkel, talán akkor az új futómű-technológia előnyei is jobban kijönnének.

Sorhat szívó helyett sornégy turbó

A 330i jelzés már az előző 3-as óta nem a selymesen járó, soros hathengeres, háromliteres szívó benzinest jelöli, hanem egy turbós, kétliteres négyhengerest. Ez a B48-as blokkot kapta meg részecskeszűrővel és erősen átdolgozva az új 330i is. Igazából jó kis motor ez, ha eltekintünk attól, hogy hangja és karaktere nincs sok, pedig az aktív kipufogóból és a hangszóróból is kap akusztikai támogatást.

Viszont

veszettül tol már 2000-es fordulattól

(a maximális 400 Nm elvileg 1550-től elérhető), turbós létére szereti, ha forgatják, jók a gázreakciói, főleg Sport és Sport Plus állásban. 5000-nél már érdemes elváltani, mert utána csak a hang nő, a teljesítmény nem, a nyomatékgörbe pedig zuhanásba kezd.

Másfél tonna alatti tömege miatt

már ezzel a kétliteres benzinessel is dinamikusan mozog a 3-as,

csak 5,8 másodperc kell a százas sprinthez, ami egy négyhengeres, 1,5 tonnás, nem sportra kihegyezett luxusautótól szép teljesítmény, 0,2 másodperccel jobb a Császár Előd-féle E36-os M3-as gyorsulásánál.

Széria a 330i-hez a remek nyolcfokozatú automata váltó, de a váltófülek felárasak. A menetdinamikára hatással lévő gombok tőle balra helyezkednek el Fotó: Csudai Sándor - Origo

Kár, hogy kézi váltó nem kérhető,

mert akkor a vezetés élményébe jobban be lenne vonva a sofőr (és az alapár is csökkenne), viszont az is tény, hogy a nyolcfokozatú automatában nehéz hibát találni. Akár manuális módban, a kormány mögötti váltófülekkel, akár automataként használjuk, gyorsan és precízen vált.

Sportban és Sport Plusban pedig még gyorsabban, és kicsit nyersebben, ilyenkor gázra hamarabb vissza is kapcsol, és jobban tartja a fordulatot, de nem válik idegesítően hiperaktívvá, mint néhány DSG. Ami külön jó, hogy a piros mezőnél sem vált fel helyettünk manuális üzemmódban.

A remek automata és a korszerű motor figyelemreméltó fogyasztást hozott össze a teszt alatt: Eco Pro módban autópályán, 130 km/óránál 7 liter alatti értékeket mértem, de dinamikus stílusban, országúton el lehet járni 8-8,5 liter, városban pedig 9-10 liter környékén.

A katalógus szerint egy liter különbség sincs a 330i és a 330d átlagfogyasztása között,

utóbbit tényleg csak annak érdemes megvennie, aki ragaszkodik a hat hengerhez és a mozdonyos nyomatékhoz.

A 480 literes csomagtartó is megnőtt, az elektromos mozgatású fedél feláras Fotó: Csudai Sándor - Origo

Árak, összegzés

A kék tesztautó szinte mindent tartalmazott a 672 ezer forintos lézerfényszórótól a 493 ezres bőrkárpitozáson az említett 2,1 milliós M csomagig, de ez azt is jelentette, hogy a konfiguráció végén

a 12,9 milliós alapár helyett 22,14 millió forintnál állt meg a számláló.

Ez rettentő sok pénz egy 3-asért, majdnem eléri az előző M3-as alapárát. Viszont az alap 330i is kellően jól felszerelt, a motorja és a váltója is ugyanaz, mint a tesztautónak, így elég csak pár extrát megrendelni hozzá, és akkor sem lesz hiányérzetünk.

Aki manapság sportos, hátsókerekes BMW-t akar, de nincs pénze a drága és kemény, nehezebben kiautózható M3-asra (vagy nincs türelme kivárni az újat), az jó eséllyel ezt a 3-ast fogja választani, és jól dönt majd. Csak a futómű konfigurálásánál figyeljen oda, nehogy kellemetlen meglepetések érjék a vesekövét.