Még mindig kakukktojás, de már gyorsan is tud menni - Toyota C-HR (2020) menetpróba

A CH-R azért lett olyan sikeres, mert a megbízható, de unalmas Toyota-technikát izgalmas csomagolásban tálalta. Csak egy erős motor hiányzott eddig belőle, a modellfrissítéssel végre ezt is kipipálhatjuk.

Viszont a hibridekben ez az applikáció elemzi a sofőr vezetési stílusát és személyre szabott, helyzetekhez kapcsolódó tanácsokat is ad a fogyasztás csökkentése érdekében, hogy minél többet menjen elektromos hajtással a Toyota. Még a külső forrásból tölthetetlen, kis kapacitású akkumulátorával is

képes arra a kocsi, hogy az út időtartamának 80 százalékában kizárólag villanymotorral hajtva haladjon,

a mindenkori arányt a fedélzeti számítógép mutatja.

50 százalékkal több erő, 10 százalékkal nagyobb fogyasztás

Igaz ez a régi 1,8-as, és az új, kétliteres Dynamic Force nevű hibrid hajtásra is, amely a modellfrissítéssel érkezett, és már ismerős lehet az új Corollából és a Lexus UX-ből. A 152 lóerős benzinmotor és a 109 lóerős villanymotor

kombinált teljesítménye együtt 184 lóerőre jön ki,

így nem csoda, hogy a hajtásrendszer a korábbi C-HR-esek számára ismeretlen dinamizmussal ruházza fel az autót: álló helyzetből 8,2 másodpercig tart a gyorsulás 100 km/órára, ami közel 3 másodperccel jobb az 1,8-as idejénél, a végsebesség pedig 170-ről 180 km/órára nőtt.

De nem is a menetteljesítmények javulása a legjobb, hanem az, hogy nagyobb tartalékai miatt a kétliteres hibridnek sokkal

kevésbé kell erőlködnie, mint az 1,8-asnak, ha erős gyorsításra kap parancsot,

vagy, ha autópályára, esetleg emelkedőre tévednek vele. Vagyis jóval ritkábban fordul elő az a jelenség, hogy a benzinmotor egy állandó, magas fordulatszámon pörög, amit mindenki utál a CVT váltós autókban. Ha elő is fordul néha, az sem annyira zavaró, mint korábban, mert a frissítésnél a zajszigetelésen is sokat javítottak, amitől a kabin érezhetően csendesebbé vált. Normál tempójú közlekedésnél a benzinmotor ki- és bekapcsolása alig hallható és érezhető, a C-HR ilyenkor a nyugalom szigete.

Hiába sokkal erősebb az új motor, a fogyasztása alig magasabb, mint az 1,8-asé: mi a nemzetközi menetpróbán éppen

6 liter alatti átlagot mértünk,

amit némi odafigyeléssel biztosan még lejjebb lehetett volna szorítani. Egyébként a WLTP mérési szabvány szerint az 1,2-es motorral a C-HR fogyasztása 6,9, az 1,8-as hibriddel 4,9, a 2,0 literes hibriddel 5,3 liter; ezeket korábbi tapasztalataink szerint a valóságban is hozni lehet.

Áthangolták a futóművet a kétliteres C-HR-ekben, eltérő lengéscsillapítókat építenek be, és a kormányzás rásegítésén is módosítottak. Menet közben viszonylag agilisnak és jól irányíthatónak tűnt a kocsi, persze csak crossover-mércével, mert egy alacsonyabb, szélesebb és könnyebb új Corollát még jobb vezetni ugyanezzel a hajtással.

Szerencsére a rugózás még a 18 colos felnikkel is egészen megbocsátónak bizonyult, egyenetlen macskakövön és töredezett aszfalton is

olyan finoman futottak a tesztautók, mintha a kabint egy vastag zseléréteg választaná el a kerekektől.

Ez a finomság azért is volt mellbe vágó, mert a magas építésű, sportos autók futóműve általában kényelmetlenül feszes, hogy a karosszéria dőlését csökkentse.

Árak, összegzés

Eddig három fő hátránya volt a C-HR-nek: a mindössze kéttagú motorválaszték, a kis (358 literes) csomagtartó és a magas ár. Ezek közül a modellfrissítés csak az elsőn tudott segíteni, a helykínálat nem változott, az ár viszont tovább nőtt, igaz legalább a felszereltség is javult. Már a belépő Comfort felszereltségi csomag is tartalmazza a LED fényszórókat, az adaptív tempomatot, a 17 colos könnyűfém felniket, a kétzónás automata légkondicionálót és a tolatókamerát is, az 1,2-es, 116 lóerős kisturbós benzinesért így 7,28 millió forintot kérnek.

Ugyanezzel a motorral és felszereltséggel az új Corolla több mint egymillió forinttal kerül kevesebbe, de ez nem meglepő, mivel minden gyártó inkább a divatos SUV modelleken próbál keresni. Kicsit mellbevágó, hogy a kétliteres csúcsverzió több mint 11 milliót kóstál.

Azonos felszereltség mellett az 1,8-as hibrid hajtás felára 1,13, a kétliteresé 1,79 millió forint az 1,2-eshez képest, amely az ötből csak a két legszerényebb felszereltséggel érhető el. A C-HR vetélytársai közül a 120 lóerős Kia Xceed árlistája 6 millió, a 150 lóerős Volkswagen T-Rocé 7,46 milliótól, a 114 lóerős Subaru XV-é 7,63 millió forinttól indul, utóbbi azonban már az automata váltót és az összkerék-meghajtást is tartalmazza.