A gördülő katedrális – teszteltük az első Rolls-Royce terepjárót

A Cullinan árából 50 darab új Dacia Duster is kijön, és már Magyarországról is többet rendeltek belőle. Kipróbáltuk, mit tud a világ legfényűzőbb 4x4-ese.

Természetesen minden extrát megkap a vevő alapáron, amit a BMW-konszern ma nyújtani tud, az éjjellátó rendszertől a lézeres fényszórón át a világ legnagyobb szélvédőre vetített HUD-jáig, a nyolcfokozatú automata váltó a navigációs rendszer adatait is figyelembe veszi a fokozat kiválasztásakor.

Nem maradtak ki a vezetéstámogató rendszerek sem, pedig a Rolls-Royce sokáig ódzkodott tőlük,

például a távolságtartós tempomatot is csak pár éve kezdték használni, amikor úgy ítélték meg, hogy már eléggé finoman képes önállóan gyorsítani-lassítani.

Érdekesség, hogy a Phantomban nincsenek érintőképernyők, mert a zsíros ujjlenyomatok nem elegánsak, a fiatalosabb, praktikusabb Cullinanban viszont az infotainment rendszer központi képernyője és hátsó utasok motorosan kihajtható tabletjei is ilyenek. Lehet, hogy csak gondoltak a hátul utazó gyerekekre, akik nem lettek volna meg képernyő-nyomogatás nélkül.

A Rolls-Royce Bespoke audiorendszert három különböző beszállító alkatrészeiből állítják össze, mert nem találtak olyat, amelynek mindene megfelelt volna Fotó: Csudai Sándor (Origo)

A központi menürendszer a BMW iDrive-ján alapul,

de kiegészítették pár menüponttal, például azzal, amelyikben a központi képernyőt el lehet rejteni, vagy amelyikkel az elöl lévő kis szobor behúzását és kitolását lehet vezérelni. Eleanor egyébként baleset vagy lopási kísérlet esetén automatikusan behúzódik a panteonba egy szempillantás alatt, ezután csak a márkaszervizben lehet újra előcsalni rejtekéből.

A magas üléspozíció révén nagyon jó a kilátás, a szögletes karosszéria miatt könnyű megsaccolni, hol ér véget az autó, de a méreteket azért szokni kell Fotó: Csudai Sándor (Origo)

Kicsit máshogy értelmezi a luxus fogalmát a Rolls-Royce, mint egy hagyományos prémium-autómárka. Szerintük nemcsak a technikai fejlettség, az anyaghasználat, vagy a kivitelezés minősége számít, hanem az is, hogy

nem terhelik a használót feleslegeses funkciókkal, beállítási lehetőségekkel.

Ennek megfelelően a Cullinanben nem lehet sportos vagy takarékosságra hangolt üzemmódot választani, az automata váltónak (melynek előválasztó karja a kormány mögött van) nincs manuális üzemmódja és váltófülei, nem lehet a lengéscsillapítókat gombnyomásra felkeményíteni és különböző terepprogramokat beállítani.

Az „Eksztázis Szelleme”, a nőalakot formáló szobrocska 1911 óta díszíti az Rolls-Royce autókat, még az iDrive forgótárcsáján is megtalálható Fotó: Csudai Sándor (Origo)

Terepen is meglepően jó

Ha terepre téved az autó, akkor fel lehet emelni a légrugós futóművet (úgy 54 centi mély vízen is átkel), és meg lehet nyomni az Offroad gombot a középkonzolon (esetleg bekapcsolni még a lejtmenet vezérlőt), minden mást az autó intéz, az összkerékhajtás is automatikus. Önzáró differenciálmű helyett a kerekek fékezgetésével jut előre laza talajon a Cullinan, ha pedig ez sem segít, akkor az elektronikusan vezérelt lengéscsillapítók egy sűrített levegős mechanizmussal

képesek a talajhoz nyomi a felemelkedett kerekeket,

hogy azok visszanyerjék a tapadásukat. Ilyet más terepjáró nem tud.

Az ajtók alsó része beborítja a küszöböket, hogy ne kerülhessen sár az utasok nadrágjára, szoknyájára Fotó: Csudai Sándor (Origo)

Felező nincs, de kétlem, hogy bárki hiányolná, ugyanis

a selymesen járó, szinte hang nélküli V12-es már 1600-as fordulatnál leadja a 850 Nm-es maximális nyomatékát.

Törvényi előírások miatt már jó ideje nem titkolhatja a gyár a lóerők számát, a Cullinan motorja például 571-gyel rendelkezik, ami bőven kimeríti a régen gyakran hangoztatott „elegendő” fogalmát.

Úgy gyorsul, mint egy sportkocsi

A 2,7 tonnás luxusterepjáró 5,2 másodperc alatt gyorsul fel százra, és a végsebességét elektronika korlátozza 250 km/órára, pedig a légellenállása egy katedráliséval vetekszik. Fordulatszámmérő helyett erőtartalék-mérő van a digitális műszerfalon: normál haladásnál alig moccan el a pixelmutató a 100 százalékról, mert a 6,75 literesre felfúrt biturbó motornak meg sem kottyan a nagy test mozgatása. Persze ehhez benzint kell elégetni, mégpedig jó sokat. A gyári WLTP adat szerint

16,6 liter a vegyes átlagfogyasztás, én városban 27-et mértem,

igaz, a motor erejét többször kiélveztem, mert a gyorsulás még a nagy tömeg ellenére is letaglózó élmény.

Azonban a fizika korlátait még a Cullinan sem képes áthágni: a hirtelen irányváltásokat, fékezéseket nem szereti, a magas és súlyos felépítmény kanyarban dől, lassításkor előre, gyorsításkor hátrabillen.

Nagyjából úgy viselkedik az aszfalton, mint egy luxusjacht a vízen.

Szerencsére a futása is hasonlóan finom, valószínűleg a Phantomon kívül nem létezik olyan autó a világon, amiben kevésbé érezné az ember az úthibákat, a varázsszőnyeges gyári hasonlít abszolút helytálló. Zaj sem nagyon szűrődik be, mivel több mint 100 kilónyi hangszigetelést építettek be, és ugye ott van a hátsó üvegfal is.

A Cullinan méreteit az első pár kilométeren szoknom kellett (alig mertem kiállni a szálloda parkolójából), de szerencsére megkönnyítette a manőverezést remek kamerarendszer és a négykerék-kormányzás, amely kis tempónál az elsőkével ellentétes, nagynál párhuzamos irányba fordítja el a hátsó kerekeket. Így magához képest kis helyen meg tudott fordulni a kocsi, de

egy normál parkolóhelyre így is kínszenvedés volt beállni.

Negatívumok

Bármilyen fura, még egy több mint 100 milliós luxusautó sem tökéletes. A két hátsó ülés közötti kihúzható pohártartó például zörgött csukott állapotában az úthibákon, bár ez lehet, hogy a tesztautó nemrég teljesített kijevi és bakui túráinak az eredménye, és nem gyártási hiba. Néhány helyen érezni lehetett a belső térben, hogy

az anyagminőséget néhány árnyalattal a Phantomé alatt tartották,

és a digitális műszerfal végtelenül egyszerű grafikája is kisebb csalódást okozott.

A hátsó lábtérben kihúzható pohártartó bizony zörgött zárt állásban, a könyöklőben kristályüveg vizespalack poharakkal Fotó: Csudai Sándor (Origo)

Viszont az nem a Cullinan hibája, hogy rossz érzés volt a fővárosi csúcsforgalomban közlekedni vele. Bár az angol rendszámos tesztautót mindenhol megbámulták, irigységből szinte sehol sem voltak előzékenyek vele. Ha mások jóindulatán múlt, hogy beengednek-e egy sávba, akkor a szokásos idő többszörösét kellett várnom, a cipzárelv gyakran nem érvényesült.

Mennyibe kerül?

Röviden? Egy vagyonba. Adók nélkül körülbelül 300 000 euró (96 millió forint) az alapár, de Frank szerint

nemigen akad olyan vevő, aki alapfelszereltséggel vesz Rolls-Royce-t,

hiszen a Bespoke program lehetőséget ad rá, hogy bármilyen színű fényezést és kárpitot és sokféle kiegészítőt válasszanak a kocsihoz.

A legközelebbi RR szalonért országokat kell utazni tőlünk, a vevők jó része azonban egyenesen az angliai Goodwoodig megy, hogy gyári szakértőkkel konfigurálja össze megának az autóját. A képeken látható, alaposan felextrázott tesztautó ára Magyarországon a 150 millió forintot is meghaladná, ami nagyjából a duplája annak, amit egy Bentley Bentaygáért kell fizetni.