Ha mindent tudna, ki venne nagyobbat?

Mélységes csendet és megvilágosodást nem leltünk benne, hiába szerepel Zen kivitelként az árlistán. Tény viszont, hogy az új Clio bestseller elődjéhez hasonlóan csinos, szolgáltatások és minőségérzet terén komolyat lépett előre, a műszerfalán pedig tálcányi kijelző trónol. Persze nem léphet a Mégane vadászterületére, még a kisautóknál fehér hollónak számító, egészen virgonc dízelmotorral sem.

Ha lehet, az első sorba váltanánk jegyet

Adott tehát egy modern extrákkal megspékelt, - a színes betétes kivitelekben - látványos műszerpult, de mi újság az utastér többi részével? Elöl a korábbinál több tárolórekesz és feszes párnázású ülés fogad, normális hosszúságú ülőlappal és a célközönségnek megfelelő oldaltartással. Bár négyméteres szabványhosszával simán be lehet kanalazni kisebb parkolóhelyekre, a kicsi hátsó ablak és a vaskos C-oszlop megnehezíti a hátralátást – ehhez képest a régi Renault R5 tetejét fogpiszkáló tartotta.

Néhány trükkel (például műszerfal és első ülések karcsúsítása) igyekeztek javítani a helykínálaton, hátul azért kifejlett homo sapienseknek nem leányálom hosszú utakat végigülni, ráadásul

a térérzetet rontja a fekete színvilág és a hátrafelé emelkedő ablakvonal.

Ennél jó pár vetélytársa többet tud, de a Renault szerencséjére nem tartozik közéjük az új Peugeot 208-as, sőt, annál még szűk ajtókivágással is súlyosbították a helyzetet. Okos húzás lett volna sínen tologatható padot bevetni a Cliónál.

Annál is inkább, mert a szállítókapacitás tekintetében amúgy egyáltalán nem áll rosszul: alapból 366 literes a Blue dCi változat csomagtartója, vagyis műfaja nagyobbjai közé tartozik, igaz, a szatyrokat magas peremen kell átügyeskedni. Bár az ülések variálhatóságán spóroltak, szerencsére jár hozzá két állásban rögzíthető csomagtérpadló, így bővítéskor is sík lehet a felület. Annak, aki nagyobb utas- vagy raktérre vágyik, úgyis az új Capturt ajánlják majd a szalonban, a többi gyártónál is ez a módi.

Lakott területen kívül nyerő igazán a dízel

Persze a mini SUV-okhoz képest komoly elméleti előnye a földszintes Cliónak, hogy alacsonyabban van a tömegközéppontja, így kevésbé feszes hangolással sem akar leesni az útról. Ezt a gyakorlatban is beváltja, mert a standard kisautó-futóművel (MacPherson + csatolt lengőkar)

ügyesen, semlegesen kanyarodik, és csak enyhén tolja az orrát,

miközben a keresztbordák nyers átlépését kivéve a rugózási kényelme is meggyőző. Az élményhez viszont több kéne, például visszajelzések a kormány felől.

Pár éve furcsa lett volna még ezt leírni, de a tesztelt Renault egyik fő különlegessége az, hogy tankolásnál (amire nincs túl gyakran szükség) a gázolajos töltőpisztolyt kell leemelni hozzá. A nagyvárosi kitiltások és a műfajban magas kipufogógáz-tisztítási költségek miatt egyre ritkábbak a dízelmotoros kisautók, több gyártó törölte őket a kínálatából, még a francia konszerneknél is 10 százalék körüli a részesedésük – de sok céges ügyfél ragaszkodik hozzájuk, főleg autópályázáshoz.

Természetesen a Cliónál is sztrádán vagy országúton hozza a legtöbb előnyt a 1,5 literes, 115 lóerős dCi, annál is inkább, mert a teljes modellválasztékból

egyedül ezt hajlandó a gyár hatos kézi váltóval kombinálni.

Nagy tempónál csendesen, a hibrid riválisoknál kisebb fogyasztás mellett, az előzésekhez elég nyomatékkal falja a kilométereket. Persze semmi sincs ingyen, a háromhengeres, turbós, 100 lóerős benzinesnél 950 ezer forinttal drágább a dCi kivitel, ráadásul közel egy mázsával nehezebb.

Be lehet azért vinni ötmillió alá az árat

Városi-elővárosi forgalomban már vegyes a kép: alacsony fordulaton turbónyomás híján levegőért kapkod, túlforgatva pedig kifullad, a kis dízelek műfaja már csak ilyen – más autóból átülve egyre szokatlanabb világ lesz ez a sofőrök többségének. Aki viszont ügyesen zsonglőrködik a jól kézre álló, precíz váltóval, fürge és meglepően élvezetes társra lelhet a dízel Clióban, amely nemcsak simábban forog a háromhengeres TCe benzinesnél, de a 0-100 km/h-s sprinten két másodperccel meg is veri.

Annak, aki ódzkodik a technikától, megnyugvást jelenthet az öt év vagy 100 ezer kilométer (felárért kétszer ekkora futásra kiterjeszthető) garancia,

magánvásárlóként inkább a nehezebb eladhatóság miatt aggódnánk.

Tulajdonképpen a matematika fog dönteni: normális használat mellett öt literes, finoman hajtva még alacsonyabb fogyasztással elketyeghet a dízel, a mérleg másik serpenyőjében pedig az egyetlen választható felszereltségnél (Zen) extrák nélkül 5,09 millió forintos listaár áll.

Ezen akciókkal lehet faragni, de így is nyilvánvaló, hogy a legtöbben a háromhengeres benzines Cliókat fogják keresni (a négyhengeres, Merci-motorosokat jóval drágábban és csak automataváltóval adják). Annak, aki ebben a típusban gondolkodik, és sokat jár városban, érdemes lehet kivárnia 2020 újdonságát, az E-Tech hibridet.