20 lóerős, púpos és füstöl, mégis imádják az ős-Trabantot

Mindegyik díszléc és kilincs alumínium. A motorháztető és néhány léc illesztése még finomításra vár

A Trabant a vesztes világháború utáni anyaghiány és a tervgazdálkodás kreatív szüleménye volt. Duroplast karosszériájával, kétütemű motorjával, minimalista megoldásaival a szocializmus olcsó mobilitásának szimbóluma lett, igaz, annak idején nem volt könnyű hozzájutni. Tesztautónk az 500 köbcentis, púpos ősmodell utolsó generációjából való, és egészen különös bája van a későbbi, sokkal elterjedtebb 601-esekhez képest.

Kenyéren és cirkuszon kívül mi kellhet még a népnek? Hát népautó! Az NDK-ban ezt is a párt intézte, kiadta az ukázt az AWZ-nek (Automobilwerk Zwickau) a következő paraméterekkel: 600 kilós tömeg, műanyag karosszéria, 5,5 l/100 km-es fogyasztás, négy férőhely, 4000 márkás ár. A projekthez jól jött a VEB Plasta kutatási-fejlesztési részlegét vezető Rolf Weichert 1957-es találmánya, a hőre keményedő műanyag, ami a szovjet import gyapottal elég erős és rugalmas is volt autókhoz is.

Az új burkolat neve Duroplast lett, gyártástechnológiáját pedig Wolfgang Barthel mérnök dolgozta ki. A kasztnit a tervezők a háború előtti DKW F8-as alapjaira állított műszakisággal töltötték meg: így született meg a kétütemű, kéthengeres, 690 köbcentis, de még vízhűtéses és 22 lóerős AWZ P70.

Csakhogy a Magyarországon is értékesített kisautót a vezetés túl nagynak és bonyolultnak ítélte,

így arra utasította a zwickauiakat, tervezzenek helyette egyszerűbbet.

Szovjet műholdról kapta a nevét

Az új P50 hivatalosan az Októberi Szocialista Forradalom 40. évfordulóján, 1957. november 7-én mutatkozott be, létét a kiváló mérnökgárdának köszönhette: dr. Franz Meissner, Karl-Heinz Brückner (fejlesztés), Erhard Zwingerberger (karosszéria), Paul Wittber (motor) és dr. Winfried Sonntag műszaki igazgató. A mindössze félliteres, 18 lóerős és kényszerléghűtéses kétütemű kéthengeressel hajtott autócskával nagyon elégedett volt a párt is.

Aszinkron négyfokozatú kormányváltó járt hozzá, akkor még mind a négy sebességben kapcsolható szabadonfutóval (később ezen változtattak). Oldalsó díszcsíkokat még nem tettek rá, és csak egyszínű fényezéssel volt kapható.

Ekkor kapta az AWZ-modell a közismert Trabant nevet is,

az abban az évben felbocsátott Szputnyik-1 tiszteletére: németül műholdat vagy kísérőt jelent.

A nyugati törpékhez képest már megjelenésekor elavult hajtástechnikájúnak számított, de önhordó szerkezetével és elsőkerék-hajtásával élen járt. Az NDK-ban gyorsan fogalommá vált, hiszen mégiscsak összehasonlíthatatlanul jobb volt, mint motorbiciklin ázni-fázni. Igaz, a gyártás állandó alkatrészhiánnyal zajlott, 1958-ban csak 1750 darab készült, de 1959-ben már 20 040, egy évvel később pedig 35 270 gördült ki a zwickaui üzem kapuján.

Hosszas várólisták és apró fejlesztések

Elképesztő várólisták alakultak ki, 11 évet (!) kellett rá várni, de ez csak a kelet-berliniekre és környékbeliekre volt érvényes, vidéken hosszabb volt a lista. Exportálták is, 1959-ben

a Merkúrhoz megérkezett az első 250 darabos szállítmány, autónként 38 ezer forintos áron.

Nálunk is élénk volt az érdeklődés, de nagyobb mennyiségről szó sem lehetett, és az alkatrészek is hiánycikknek számítottak. Ezért történhetett meg, hogy az NDK-ban a használt Trabik ára gyakran a duplája volt az újakénak!

Folyamatosan, apró lépésekben fejlesztgették, a kormány küllői íveltek lettek, az üléstámlák billenthetőek, megjelent a hajlított oldaldíszléc, és vele a kétszínű fényezés. A motort is átdolgozták, erősebb dinamót, Alfer-eljárással készült vasbetétes aluhengereket kapott, áttervezték a felömlőit és az égéstereit, megemelték a sűrítését.

Az ülések előre-hátra csúsztathatók, vékony támlájuk dönthető és hátra beszálláshoz természetesen előrehajtható Forrás: Retro Mobil

Mindez, plusz egy korszerűbb karburátor 20 lóerőt és 90 helyett 95 km/h-s végsebességet eredményezett. Hivatalos neve P50/1 lett, de Trabant 500-nak is hívták.

1960-ban megjelent a jellegzetes, oldalra nyitható raktérajtós kombi,

egy évvel később pedig a legfejlettebb félliteres modell, a P50/2. A motorhoz ezúttal nem nyúltak, a váltó azonban teljesen szinkronizálttá alakult, csak a negyedik fokozatban működő szabadonfutóval.

Egy KGST-autóért indult, néggyel tért haza

Az ablakmosó extraként, a fénykürt viszont alapáron járt, a mutatós ívelt díszléceket pedig kiegyenesítették. Belülről eltűnt a kerek hangszórórács, így vált a pult „aszimmetrikussá" a sebességmutató és a rádióhely feletti árnyékolóval, billentyűs kapcsolókkal és nyitott kesztyűtartóval. 1962-ben jött a 600 cm3-es motor (P60), ami már a híres utódmodell, a szögletesebb 601-es előszele volt.

Tesztautónk a gyártás utolsó évéből való P50/2-es. Mai gazdája nem is Trabit keresett, Kispolszkiért ment Budapestre egy gyűjtőhöz. Beszélgetésük után kiderült, van még néhány eladó autója: Skoda 120-as, Wartburg 353 és egy Trabant is. Így megegyeztek mind a négy autóban.

A P50-esen végül a mai napig nem kellett semmi komolyat javítani.

6 voltos akkuja a hosszú állás miatt gyengélkedett kissé, de gyorsan sikerült életre keltenünk és elpöfögtünk vele egy próbaútra.

Gyorsabban száll, mint a képzelet?

Indítózás előtt – mint egy motorkerékpáron – ki kell nyitni a benzincsapot a műszerfal alatt. Aztán meg kell ismerkedni a kormányoszlop mellől kinövő „esernyőváltó" kezelésének rejtelmeivel és a fokozatkiosztással is. Ha ez megy, élvezhetjük a vajpuha működést, akár két ujjal is kapcsolgathatunk. Gázadásra vészesen megnő a zaj, hangszigetelés gyakorlatilag nincs, a kasztni remeg és rázkódik.

Az 500-as egészen derekasan fel tudja gyorsítani a hat mázsás autócskát kék füstfelhők eregetése közepette, de

a lelkesedése csak 50-60 km/h-ig tart, utána gyorsan fogy a szusz.

Feljebb is lehet erőltetni, akkor már üvölt, és elvész minden tartaléka. A két keresztlaprugós felfüggesztés finoman dolgozik, de alulmarad a nagyobb úthibák elleni meccsben, buckákon pedig majdnem a levegőbe pattan.

Cserébe stabil az egyenesekben, és kanyarokban is megtartja a pihekönnyű karosszériát, nem dülöngél. Egyszerű fogasléces kormányműve eléggé direkt, kevés holtjátékkal. Kicsi a fordulókör, és könnyű forgatni a törékenynek látszó vékonyka volánt is; a négy hidraulikus dobfék hatása nem túl meggyőző. A P50-es ma már, nem meglepő módon egyre drágább, nem ritka az egymillió forint feletti kínálati ár sem. De a filléres Trabik kora a jóval elterjedtebb 601-eseknél is már végleg a múlté.

Műszaki adatok - Trabant P50/2 (1962)

Motor: soros kéthengeres, léghűtéses kétütemű benzines, elöl keresztben beépítve. Hengerűrtartalom: 499 cm3. Furat x löket: 85,0 x 69,8 mm. Kompresszió: 7,1:1. Teljesítmény: 20 LE, 3900/perc fordulaton. Nyomaték: 45 Nm, 2750/perc fordulaton.

Erőátvitel: négyfokozatú kézi váltó, elsőkerék-hajtás.

Felfüggesztés: elöl-hátul független, keresztlaprugókkal és hidraulikus lengéscsillapítókkal. Elöl-hátul hidraulikus dobfékek.

Felépítmény: kétajtós, négyüléses önhordó karosszéria, acélvázra rögzített Duroplast elemekkel.
Hosszúság x szélesség x magasság: 3361 x 1493 x 1460 mm. Saját tömeg: 620 kg.

Végsebesség: 95 km/h.

Még több olvasnivaló a Retro Mobil januári számában: